Warum BVG-Chef Henrik Falk auf Tony Sebas Spuren wandelt
Falk plant die stille Revolution: 10.000 autonome Fahrzeuge sollen 200.000 Privat-Pkw ersetzen. Das ist keine Verkehrspolitik – das ist Systemdisruption.
Was Henrik Falk derzeit beschreibt und vorbereitet, ist mehr als Verkehrspolitik. Es ist Systemdenken. Ohne große Theorie, ohne Buzzwords – aber mit genau jener Logik, die der Disruptionsforscher Tony Seba seit Jahren für Energie, Mobilität und Städte formuliert: Nicht das einzelne Verkehrsmittel entscheidet, sondern das Zusammenspiel, das Besitz überflüssig macht. Berlin wird dabei zum Reallabor. Still, pragmatisch, operativ – und mit einem BVG-Chef Henrik Falk, der das Playbook bereits aus Hamburg kennt.
Die Rechnung, die alles verändert. „Mit 10.000 autonomen Vehikeln könnte man im besten Fall die Verkehrsleistung von bis zu 200.000 Privat-Pkw erbringen“, sagte Henrik Falk kürzlich dem Tagesspiegel. Und weiter: „In zehn Jahren könnte autonomes Fahren dazu geführt haben, dass freiwillig 25 Prozent der in Berlin zugelassenen Pkw nicht mehr da sind.“
Das Entscheidende an dieser Aussage: freiwillig. Nicht Verbot, nicht Zwang – Obsoleszenz. Genau das ist der Kern von Tony Sebas Disruptionstheorie: Wandel passiert nicht, weil Menschen verzichten sollen, sondern weil das Neue besser, billiger und bequemer ist.
„Autonome Busse werden der große Gamechanger“
Im Dezember 2025 wurde Falk im Tagesspiegel-Interview noch deutlicher: „Autonome Busse werden der große Gamechanger.“ Und dann der Satz, der die ganze Tragweite offenbart:
„In 20 Jahren wird es keinen Unterschied mehr zwischen öffentlichem Nahverkehr und individuellem Verkehr geben. Denn plattformbetriebene, autonome Shuttles können eine echte Alternative zum eigenen Auto sein.“
Das ist 1:1 Tony Seba – nur mit BVG-Logo. Seba nennt es „Transport as a Service“ (TaaS): Mobilität wird zur Dienstleistung, Besitz wird irrelevant. Falk formuliert es pragmatischer, aber die Logik ist identisch.
Die Timeline: Von Spandau in die Zukunft
Die BVG treibt das Projekt mit klaren Meilensteinen voran:
- 2025/26: Autonome MOIA-Shuttles testen im Berliner Nordwesten (Siemensstadt, Jungfernheide)
- Mitte 2026: Erste Fahrgäste in geschlossener Nutzergruppe
- 2027: Angestrebte Zulassung für autonomes Fahren ohne Sicherheitsfahrer – erstmals in Deutschland
- 2028/29: CBTC-Teilautomatisierung auf U5 und U8 (bis zu 20% mehr Kapazität)
- 2032: Hamburg plant fahrerlose 12-Meter-Linienbusse
- 2035+: Systemwechsel – Plattformen statt Fahrzeugbesitz
Falk kennt das Playbook: Acht Jahre war er Chef der Hamburger Hochbahn, bevor er 2024 zur BVG wechselte. Hamburg und Berlin arbeiten jetzt gemeinsam an bundesweiten Genehmigungen für autonomes Fahren.
Der Dreiklang, der Autobesitz obsolet macht
Autonomes Fahren allein wäre zu schwach. Erst im Zusammenspiel mit zwei weiteren Entwicklungen entsteht der Systemeffekt:
1. Mehr Fahrradwege: Die Basis für kurze Distanzen
Der Ausbau sicherer, zusammenhängender Radwege verändert den urbanen Alltag fundamental. Wege unter fünf Kilometern werden schneller, verlässlicher und stressfreier mit dem Rad als mit dem Auto. Das Fahrrad wird zur selbstverständlichen Grundmobilität – und entkoppelt Mobilität vom Parkplatzproblem.
2. Autonome Shuttles: Der Besitzkiller
Hier liegt der disruptive Hebel. Ein Privat-Pkw steht 23 Stunden am Tag. Ein autonomes Fahrzeug fährt. Genau deshalb kann eine kleine Flotte enorme Verkehrsleistung erbringen. Falk will die Technik zuerst am Stadtrand einsetzen – „Gegenden, die für den klassischen ÖPNV schwierig zu erschließen sind.“ Dort, wo heute der Privat-Pkw alternativlos scheint.
3. ÖPNV plus intermodale Apps: Der Systemswitch
Bus und Bahn bleiben das Rückgrat. Aber erst die digitale Verknüpfung macht das System rund. Wenn Rad, Shuttle, U-Bahn und Tram über Apps nahtlos kombiniert werden können, verliert das Auto seine letzte Stärke: Bequemlichkeit.
Falk nennt es „die ganz große Aufgabe“: „Entsprechende Plattformen zu managen, die all die unterschiedlichen Mobilitätsangebote bündeln.“
Der globale Kontext: Berlin ist nicht allein
Was in Berlin beginnt, ist Teil einer globalen Entwicklung. Anfang Februar 2026 verkündete Waymo eine 16-Milliarden-Dollar-Finanzierungsrunde – Bewertung: 126 Milliarden Dollar. Der Google-Ableger fährt bereits 450.000 bezahlte Fahrten pro Woche in sechs US-Städten und plant die Expansion nach London und Tokio.
Tesla hat im Januar 2026 in Austin erstmals Robotaxis ohne Sicherheitsfahrer gestartet. Die Flotte verdoppelt sich monatlich, sieben weitere US-Städte sollen folgen. Laut ARK Invest könnte Tesla den Service für 0,25 Dollar pro Meile anbieten – ein Zehntel der heutigen Uber-Kosten.
Und in China? Baidu’s Apollo Go hat bereits Unit-Breakeven in Wuhan erreicht – mit Robotaxis, die weniger als 30.000 Dollar pro Fahrzeug kosten. Über 17 Millionen Fahrten wurden absolviert, die Expansion nach Europa ist für 2026 geplant.
Berlin mit MOIA und der BVG ist Teil dieses globalen Rennens – nicht als Technologieführer, aber als Vorreiter für die Integration autonomer Mobilität in den öffentlichen Nahverkehr.
Warum das politisch explosiv ist
Wenn Falk recht hat – und alles spricht dafür –, dann bedeutet das:
- Weniger Autos → weniger Parkraum
- Weniger Parkraum → mehr Stadt
- Weniger Besitz → andere Geschäftsmodelle
- Weniger Neuwagen → struktureller Umbruch der Autoindustrie
Das ist keine Verkehrsreform, das ist Systemdisruption. Genau deshalb wird es oft als „Vision“, „Pilotprojekt“ oder „ferne Zukunft“ verkauft – obwohl Falk über 2027 bis 2035 spricht.
Die vielleicht wichtigste Parallele zu Tony Seba
Seba sagt immer: „Disruption passiert nicht, weil Menschen verzichten, sondern weil das Neue besser, billiger und bequemer ist.“
Falk sagt: „Freiwillig 25 Prozent weniger Privat-Pkw.“
Nicht Verbot. Nicht Zwang. Obsolet.
Das ist Seba pur – nur spricht es diesmal der Chef eines der größten ÖPNV-Unternehmen Europas.
Fazit: Das Auto verschwindet, weil es nicht mehr gebraucht wird
Der BVG-Chef spricht nicht von Tony Seba – aber er handelt nach dessen Logik. Berlin erlebt gerade, wie Mobilität vom Besitz entkoppelt wird. Nicht laut, nicht dogmatisch, sondern Schritt für Schritt im Betrieb.
Die Verkehrswende scheitert nicht an Technik. Sie scheitert daran, dass viele noch in Stückzahlen denken statt in Systemen. Henrik Falk denkt in Systemen.
Oder anders gesagt: Das Auto verliert in der Stadt nicht an Bedeutung, weil es bekämpft wird – sondern weil es im neuen System keinen Zweck mehr erfüllt.
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Martin Ulrich Jendrischik, Jahrgang 1977, beschäftigt sich seit 20 Jahren als Journalist und Kommunikationsberater mit sauberen Technologien. 2009 gründete er Cleanthinking.de – Sauber in die Zukunft. Im Zentrum steht die Frage, wie Cleantech dazu beitragen kann, das Klimaproblem zu lösen. Die oft als sozial-ökologische Wandelprozesse beschriebenen Veränderungen begleitet der Autor und Diplom-Kaufmann Jendrischik intensiv. Als „Clean Planet Advocat“ bringt sich der gebürtige Heidelberger nicht nur in sozialen Netzwerken wie Linkedin und Facebook über die Cleanthinking-Kanäle ein.