BRENNEN E-AUTOS HÄUFIGER? · 14. OKTOBER 2026

Ein E-Auto-Brand kommt seltener vor, dauert aber länger

Feuerwehren in Dänemark und Norwegen zählen pro 10.000 Fahrzeuge vier- bis siebenmal weniger Brände bei Elektro- und Hybridautos als bei Verbrennern. Brennt die Batterie doch, braucht die Feuerwehr mehr Wasser und mehr Zeit.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 9 Min. LESEN

Kaum ein Video verbreitet sich so schnell wie ein brennendes Elektroauto auf dem Standstreifen. Wer solche Bilder sieht, hält einen E-Auto-Brand schnell für das typische Risiko der neuen Antriebsart. Die Rettungsdienste in Skandinavien melden jeden Einsatz an eine zentrale Datenbank und kommen Jahr für Jahr zum entgegengesetzten Befund. In Dänemark rückten die Feuerwehren 2025 zu 62 Bränden in Elektro- und Hybridautos aus, bei knapp 693.000 solcher Fahrzeuge im Bestand.

Seltener bedeutet allerdings nicht harmlos. Gerät die Batterie selbst in Brand, läuft in den Zellen eine chemische Kettenreaktion ab, die Wasser nur durch Kühlung bremst. Die Einsatzkräfte brauchen dann mehr Löschwasser, mehr Geduld und eine Wärmebildkamera. Wie bei den Mythen über die Kosten der Energiewende zählen deshalb Bestandszahlen und ihre Grenzen, nicht der spektakuläre Einzelfall.

Inhalt

Wie oft brennen Elektroautos im Vergleich zu Verbrennern

Elektro- und Hybridautos brennen in allen Ländern mit belastbarer Bestandsstatistik seltener als Benziner und Diesel. Der Abstand liegt je nach Land, Jahr und Methode zwischen dem Vierfachen und mehr als dem Zehnfachen.

Die dänische Beredskabsstyrelsen hat in einem Faktenblatt vom Juni 2026 die Zahlen dreier Länder nebeneinandergestellt. Dänemark kam 2025 auf 1,0 Brände je 10.000 Elektro- und Hybridautos, bei den übrigen Autos auf 4,0. Norwegen meldete über die Behörde DSB 0,55 gegenüber 3,90, Schweden für 2024 einen Wert von 0,45 gegenüber 7,50. In Dänemark lag die Brandhäufigkeit der Elektro- und Hybridautos in jedem Jahr seit 2018 unter jener der übrigen Fahrzeuge.

Land und Jahr	Datenbasis	Brände je 10.000 Elektro- und Hybridautos	Brände je 10.000 übrige Autos
Dänemark 2025	Feuerwehreinsätze	1,0	4,0
Norwegen 2025	Feuerwehreinsätze	0,55	3,90
Schweden 2024	Feuerwehreinsätze, Brandstiftung nur bei übrigen Autos enthalten	0,45	7,50
Großbritannien 2018 bis 2020	Versicherungsschäden ohne Diebstahl	0,1 (E-Auto) / 0,3 (Plug-in)	0,7 (Benzin) / 1,1 (Diesel)

Quelle: Beredskabsstyrelsen, Faktenblatt 2026 mit Daten von BRS, MCF und DSB; Großbritannien: Thatcham Research im OZEV-Leitfaden vom Juli 2023, umgerechnet aus Prozent pro Jahr.

Die schwedische Katastrophenschutzbehörde MSB, inzwischen in MCF umbenannt, hat die Rohdaten in einer Auswertung vom April 2025 veröffentlicht. Demnach waren 2024 insgesamt 40 Elektro- und Hybridautos an einem Brand beteiligt, bei 880.958 solcher Autos im Bestand. Seit 2018 stieg die Zahl dieser Brände von acht auf 40, der Bestand wuchs im selben Zeitraum auf mehr als das Fünffache.

Großbritannien liefert eine zweite Methode. Das Versicherungs-Forschungszentrum Thatcham Research hat Brandschäden der Jahre 2018 bis 2020 auf den Bestand bezogen und Diebstahlfälle ausgeklammert. Reine Elektroautos schnitten dabei am besten ab, Diesel am schlechtesten. Die Werte stehen im Leitfaden für überdachte Parkhäuser, den das Office for Zero Emission Vehicles im Juli 2023 veröffentlicht hat.

Wie belastbar sind die Brandstatistiken

Keine Behörde erfasst jeden E-Auto-Brand, und keine Auswertung gleicht das unterschiedliche Fahrzeugalter aus. Die Richtung ist trotzdem in allen Quellen gleich, die Größe des Abstands bleibt unsicher.

Die MSB schreibt selbst, ihre Zusammenstellung sei keine systematische Vollerhebung. Ihre Fachleute haben die Einsatzberichte der Feuerwehren nach Stichworten wie Batterie oder Laden durchsucht. Übersieht ein Einsatzleiter den Elektroantrieb, fehlt der E-Auto-Brand in der Auswertung. Brandstiftungen hat die MSB nur bei Elektro- und Hybridautos herausgerechnet, deshalb fällt der schwedische Abstand größer aus als in einem fairen Vergleich.

Auch die Kategorien unterscheiden sich. Die skandinavischen Zahlen fassen reine Elektroautos und Plug-in-Hybride zusammen, und nicht jeder gezählte E-Auto-Brand begann im Akku. In Dänemark war die Batterie 2024 nur bei elf von 50 Bränden die erste Zündquelle. Das berichtet der Automobilclub FDM unter Berufung auf die Behörde.

Der gewichtigste Einwand betrifft das Alter. Ältere Autos brennen häufiger, und Elektroautos sind im Schnitt deutlich jünger als der Verbrennerbestand. Der britische Leitfaden hält es deshalb für möglich, dass das Brandrisiko mit alternden Flotten und günstigeren Modellen steigt. Wie gut die Batterien altern, zeigen Messdaten zur Akku-Lebensdauer im E-Auto, eine E-Auto-Brandstatistik nach Fahrzeugalter fehlt bisher.

Aus zwei oft zitierten Quellen lässt sich die Häufigkeit gar nicht ablesen. Die australische Initiative EV FireSafe sammelt seit 2010 weltweit verifizierte Batteriebrände, aber ohne Bezug auf den Fahrzeugbestand. Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NTSB hat 2020 einen Bericht zu den Gefahren für Einsatzkräfte verabschiedet, der keine Brandraten enthält. Die verbreitete US-Rangliste mit Bränden pro 100.000 verkauften Autos stammt von einem Versicherungsvergleichsportal.

Warum verläuft ein E-Auto-Brand anders

Ein E-Auto-Brand setzt etwa so viel Wärme frei wie der Brand eines Verbrenners, brennt aber in zwei Phasen und länger. Der Grund liegt im thermischen Durchgehen der Zellen, das sich von Zelle zu Zelle fortsetzt und erneut aufflammen kann.

Beim thermischen Durchgehen erhitzt sich eine beschädigte oder kurzgeschlossene Zelle selbst, die Hitze beschleunigt die Reaktion weiter. Die Zelle setzt brennbare Gase frei und erwärmt ihre Nachbarn. Beim E-Auto-Brand beschreibt die NTSB zusätzlich die gestrandete Energie: Intakte Zellen eines beschädigten Akkus behalten Ladung, die sich nicht entladen lässt. Diese Restenergie kann einen gelöschten Akku Stunden später erneut entzünden.

Eine Übersichtsarbeit im Fachjournal Fire Technology von 2020 stuft Wärmefreisetzung und Gefahr eines E-Auto-Brandes als vergleichbar mit einem Verbrennerbrand ein. Die Autoren betonen, dass dafür nur wenige Großversuche vorliegen. Der britische Leitfaden nennt für beide Antriebe eine Spitze von rund acht Megawatt, einen Zündbrenner von zwei Megawatt eingerechnet. Beim Elektroauto folgt ein zweiter Höhepunkt, sobald der Akku mitbrennt.

Unterschiede zeigen sich bei Rauchgasen und Wasser. In Brandversuchen der TU Graz mit ganzen Fahrzeugen setzte ein Elektro-SUV ein Vielfaches an Fluorwasserstoff frei wie ein vergleichbarer Diesel-SUV. Beim E-Auto-Brand im Versuch verbrauchte das Kühlen rund elf Kubikmeter Wasser. EV FireSafe zählt in der eigenen Fallsammlung nach einem gelöschten E-Auto-Brand bei rund 13 Prozent der Fahrzeuge eine Wiederentzündung. Die Größe der Stichprobe nennt die Initiative nicht.

Im Alltag überwacht das Batteriemanagement Temperatur und Spannung der Zellen, wie der Ratgeber zum Elektroauto im Winter beschreibt. Kritisch werden Akkus vor allem nach schweren Unfällen. Die MSB fand unter ihren Fällen mehrere Batteriebrände nach Frontalkollisionen mit sehr starker Krafteinwirkung.

Was empfehlen Feuerwehrverbände beim Löschen

Auch beim E-Auto-Brand empfehlen die deutschen Feuerwehrverbände zuerst Wasser, wie bei jedem Pkw-Brand. Brennt der Akku, kühlen die Einsatzkräfte ihn mit Wasser und kontrollieren die Temperatur mit der Wärmebildkamera.

So steht es in der gemeinsamen Fachempfehlung der Arbeitsgemeinschaft der Leiter der Berufsfeuerwehren (AGBF) und des Deutschen Feuerwehrverbands (DFV) vom Januar 2021. Zeigt der Hochvoltspeicher 80 Grad oder mehr und steigt die Temperatur weiter, kühlen die Einsatzkräfte das Gehäuse aus mindestens einem Meter Abstand. „Der Löscherfolg wird einzig durch die Kühlwirkung des Wassers erzielt“, heißt es in dem Papier.

Besondere Transport- oder Kühleinrichtungen brauchen kommunale Feuerwehren nach Einschätzung der Verbände in der Regel nicht. Die Zuständigkeit sehen AGBF und DFV bei Abschleppunternehmen, Betreibern und Entsorgern. Ein verunfalltes Elektroauto soll im Freien in einem abgesperrten Bereich stehen, mit mindestens fünf Metern Abstand zu brennbarem Material.

Beim Löschwasser verlangen die Verbände die übliche Prüfung, ob Schadstoffe in Boden oder Kanalisation gelangt sind. Nach einem E-Auto-Brand wiegt sie schwerer. Ein Kurzratgeber für das Schweizer Bundesamt für Energie vom Oktober 2024 stützt sich auf die Empa-Versuche. Demnach überschreiten Lösch- und Kühlwasser die Grenzwerte für die Kanalisation meist um ein Vielfaches.

Sind Elektroautos in der Tiefgarage gefährlicher

Nach dem Stand der Forschung erhöht ein abgestelltes oder ladendes Elektroauto das Brandrisiko einer baurechtskonformen Tiefgarage nicht. Großversuche mit mehreren brennenden Elektroautos in einer echten Garage fehlen allerdings bislang.

Die Schweizer Forschungsanstalt Empa hat im Dezember 2019 im Auftrag des Bundesamts für Strassen Brandversuche in einem Versuchsstollen gefahren. Bei der Wärmeentwicklung ist ein E-Auto-Brand nach Angaben der Empa nicht gefährlicher als der Brand eines konventionellen Autos. Die Flusssäure blieb in allen Versuchen unter kritischen Werten. Laut ADAC-Bericht verbrannten die Forscher*innen allerdings einzelne Batteriemodule mit vier Kilowattstunden, keine ganzen Autos.

Die deutschen Feuerwehrverbände sehen in Garagen keine besondere Gefahr. Die Branddirektion Karlsruhe verweist im Januar 2022 auf AGBF und DFV. Demnach ist das Abstellen und Laden mit zertifizierter Ladeeinrichtung in einer baurechtskonformen Garage unbedenklich. Der britische Leitfaden kommt zum selben Schluss, empfiehlt Betreibern aber Risikobewertungen, Anfahrschutz für Ladepunkte und Sprinkler.

Einen berechtigten Einwand gibt es trotzdem, und er gilt für alle modernen Autos. Nach Untersuchungen der US-Brandschutzorganisation NFPA, die der britische Leitfaden zitiert, erreichen Autos aus den 2010er-Jahren ihre Brandspitze nach rund fünf Minuten. Modelle der 1980er-Jahre brauchten etwa 15 Minuten. Mehr Kunststoff und breitere Karosserien beschleunigen den Übersprung auf das Nachbarauto, egal ob ein E-Auto-Brand oder ein Verbrennerbrand den Anfang macht.

Brennt ein LFP-Akku seltener als ein NMC-Akku

Zellen mit Lithium-Eisenphosphat (LFP) gehen im Labor weniger heftig thermisch durch als Zellen mit Nickel-Mangan-Kobalt (NMC). Für den E-Auto-Brand im Straßenverkehr gibt es bisher keine Statistik, die beide Chemien trennt.

Die Ursache liegt im Kathodenmaterial. Im LFP sorgt eine starke Bindung zwischen Phosphor und Sauerstoff für hohe thermische Stabilität, Schichtoxide wie NMC halten weniger aus. Eine Studie der Tongji-Universität in Shanghai fasst im Fachjournal iScience 2021 frühere Messungen zusammen. Demnach lag die Höchsttemperatur von NMC-Zellen beim Durchgehen um mehr als 400 Grad über jener von LFP-Zellen. Metalloxid-Zellen stießen große Gasmengen schnell aus, LFP-Zellen wenig Gas und langsam.

Unbrennbar sind LFP-Zellen trotzdem nicht. Auch sie gehen thermisch durch und setzen dabei Gas frei, und ein Fahrzeugbrand erfasst ohnehin Kunststoffe, Reifen und Innenraum. Welche Zellchemie bei Reichweite, Ladeverhalten und Kosten vorn liegt, vergleicht der Ratgeber LFP oder NMC. Ob die gutmütigere Chemie die Zahl der E-Auto-Brände im Bestand senkt, belegt bisher keine Statistik.

Wie schnell schwach belegte Zahlen in der Antriebsdebatte wandern, zeigte zuletzt das umstrittene E-Auto-Whitepaper aus München, dem der TUM-Fahrzeugtechniker Lienkamp widersprach. Beim E-Auto-Brand haben dagegen Behörden in drei Ländern selbst gezählt, und alle drei kommen trotz aller Lücken zum selben Ergebnis.

QUELLEN

TU Graz: Brandgefahr von E-Fahrzeugen, Ergebnisse aus dem Forschungsprojekt BRAFA, 2021.
FDM: Nye tal: Elbiler er i endnu mindre grad brandbomber, 14.07.2025.
Thatcham Research: Auswertung von Brandschäden nach Antriebsart 2018 bis 2020, wiedergegeben im OZEV-Leitfaden für überdachte Parkhäuser, Juli 2023.