Cleanthinking › Firmenporträt › Oceanbird

FIRMENPORTRÄT

Oceanbird

Das schwedische Joint Venture von Wallenius und Alfa Laval baut Starrflügelsegel für Frachtschiffe - und bringt sie 2027 erstmals unter Wallenius-Flagge in den kommerziellen Einsatz.

Technologie · Anwendungen · Team · Marktposition · Einordnung · Meilensteine · FAQ

Wie ein Flügelsegel ein Frachtschiff antreibt

Ein Oceanbird-Segel sieht aus wie eine hochgestellte Flugzeugtragfläche, nicht wie ein klassisches Tuchsegel. Das aktuelle Serienprodukt, Wing 560, ist 46 Meter hoch und 14 Meter breit, aus Verbundwerkstoff gefertigt und lässt sich hydraulisch neigen und drehen. Der starre Flügel erzeugt Auftrieb wie ein Flugzeugflügel: Anströmende Luft baut auf der gewölbten Seite einen Unterdruck auf, der das Schiff nach vorn zieht. Das System braucht laut Oceanbird zum Verstellen nur so viel Strom wie ein paar Wasserkocher.

Auf einem bestehenden Schiff senkt ein einzelnes Wing-560-Segel den Treibstoffverbrauch des Hauptmotors auf günstigen Ozeanrouten um 7 bis 10 Prozent. Zwei Segel zusammen mit Windrouting, also einer auf Windbedingungen optimierten Streckenführung, sparen auf der Nordatlantikroute laut Unternehmensangaben bis zu 18 Prozent. Diese Zahlen gelten fürs Nachrüsten (Retrofit) bestehender Schiffe. Für Neubauten hat Oceanbird das Konzept Orcelle Wind entwickelt: ein komplett um mehrere Flügelsegel herum konstruierter Rumpf, der in Kombination mit optimierter Aerodynamik und Hydrodynamik bis zu 90 Prozent weniger Emissionen als ein konventionelles Schiff erreichen soll. Bislang existiert Orcelle Wind als Design, nicht als gebautes Schiff.

Die Klassifikationsgesellschaft DNV hat 2026 eigene Regelwerke für Wind Assisted Propulsion Systems (WAPS) herausgegeben, an denen sich Oceanbirds Zertifizierung orientiert. Ohne Klassenzertifikat bekommt eine Reederei weder Versicherung noch Finanzierung für die Nachrüstung. Die erste Zulassung für ein Wing-560-System auf einem realen Schiff, dem Autotransporter Tirranna von Wallenius Wilhelmsen, kam im Juni 2026.

Wo Wing 560 eingesetzt wird - und wo nicht

Die Wing-560-Technik ist für Schiffe ab 200 Meter Länge ausgelegt: Pure Car and Truck Carrier (PCTC), Massengutfrachter und Tanker. Sie funktioniert als Nachrüstlösung auf existierenden Rümpfen ebenso wie als Bauteil künftiger Neubauten. Erste reale Erprobung: die Tirranna, ein 230 Meter langer Autotransporter von Wallenius Wilhelmsen, bekam im Juni 2026 im Rotterdamer Damen-Trockendock ein Wing-560-Segel montiert und bestand Anfang Juli Hafen- und Seeabnahmeprüfung (HAT/SAT). Das ist der zentrale Praxistest für das EU-geförderte Verbundprojekt Orcelle Horizon, an dem elf Industriepartner beteiligt sind.

Im Februar 2026 meldete Oceanbird die erste kommerzielle Bestellung: zwei Wing-560-Segel für den Einbau bei einer europäischen Werft, Installation Anfang 2027. Der Kunde blieb damals ungenannt. Im September 2026 bestätigte Wallenius Marine, dass es sich um die eigene Order für den Autotransporter Way Forward handelt - mit Volkswagen Konzernlogistik als Kunde. Way Forward trägt bereits die beste Einstufung im Carbon Intensity Indicator (CII-Rating A) und fährt mit einem Dual-Fuel-Antrieb, der sowohl flüssige als auch gasförmige Kraftstoffe, einschließlich Biokraftstoffe, verarbeiten kann. Die Wing-Segel sollen die Energieeffizienz weiter steigern und vor allem Betriebsdaten aus dem kommerziellen Alltag liefern.

Wo die Technik an Grenzen stößt: Die Einsparung hängt stark von der Route und den vorherrschenden Winden ab, auf ungünstigen Kursen bleibt wenig übrig. Häfen und Brücken setzen der Segelhöhe Grenzen, deshalb muss sich der Flügel für Anlegemanöver einklappen oder umlegen lassen. Und ein einzelnes Segel ersetzt keinen Antrieb, es entlastet ihn. Die großen Emissionssprünge verspricht Oceanbird erst von Neubauten wie Orcelle Wind, die es noch nicht gibt.

Wer hinter Oceanbird steckt

Der Ursprung liegt bei der schwedischen Reederei Wallenius Marine, die das Oceanbird-Konzept 2019/2020 zusammen mit dem KTH Royal Institute of Technology und der maritimen Forschungsgesellschaft SSPA entwickelte, gefördert von der schwedischen Verkehrsbehörde Trafikverket. Am 1. Dezember 2021 gründeten Wallenius Lines und der schwedische Industriekonzern Alfa Laval das Gemeinschaftsunternehmen AlfaWall Oceanbird, um aus dem Forschungskonzept ein serienreifes Produkt zu machen. Alfa Laval brachte dafür seine Erfahrung mit Hydraulik, Automatisierung und Marinetechnik ein.

Rund 38 Naval Architects, Ingenieur*innen und Designer*innen arbeiten heute bei Oceanbird. Seit dem 1. Januar 2026 führt Amrit Kaur Bhullar das Unternehmen als CEO. Sie war zuvor als Senior Vice President für Geschäftsentwicklung und Konzerninnovation beim norwegischen Werftkonzern Vard tätig und hat 15 Jahre in Norwegen gearbeitet.

Vom Konzeptschiff zur ersten kommerziellen Order

Oceanbird finanziert sich als Joint Venture über seine beiden Eigentümer und über EU-Fördermittel, unter anderem aus dem Programm Orcelle Horizon. Der Bau eines Vollformat-Prototyp-Flügels an Land in Landskrona begann 2023, um Handhabung, Automatisierung und Crew-Abläufe vorab zu testen, bevor ein Segel überhaupt auf ein Schiff kam. Am 25. August 2025 stellte Oceanbird mit Wing 560 sein erstes serienreifes Produkt vor.

Im Windantrieb-Feld konkurriert Oceanbird nicht direkt mit den etablierten Rotorsegel-Anbietern. Marktführer Norsepower aus Finnland setzt auf Flettner-Rotoren, rotierende Zylinder statt starrer Flügel, und hat mit 13 Schiffen im Einsatz und 25 weiteren in Auftrag deutlich mehr Referenzen, darunter ein Großauftrag für Airbus-Frachter ab 2026. Das französische Unternehmen AYRO verfolgt mit OceanWings einen der Oceanbird-Technik ähnlichen Ansatz starrer Flügelsegel, allerdings für kleinere Schiffsklassen. Oceanbirds Alleinstellungsmerkmal ist die Größe: Wing 560 zielt auf die großen Schiffsklassen PCTC, Bulker und Tanker über 200 Meter, verbunden mit der Perspektive auf komplett neu konstruierte Rümpfe wie Orcelle Wind.

Regulatorisch bekommt Windantrieb Rückenwind durch die IMO-Klimapolitik: Das Net-Zero Framework der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation, das weltweit erste CO₂-Bepreisungssystem für die Schifffahrt ab rund 100 US-Dollar pro Tonne, wurde im Oktober 2025 zwar um ein Jahr vertagt. Fällt die Abstimmung 2026 positiv aus, steigt der wirtschaftliche Druck, jede verfügbare Einsparung zu nutzen, auch die 7 bis 18 Prozent eines Flügelsegels.

Warum Oceanbird relevant ist

Windantrieb ergänzt in der Schiffsdekarbonisierung die grünen Kraftstoffe als No-Regret-Baustein: Die Segel kommen ohne neue Motorentechnik und ohne neue Betankungsinfrastruktur aus. Bei der ersten kommerziellen Order gibt einer der beiden Eigentümer, Wallenius, sein eigenes Schiff als Testfeld her und trägt das wirtschaftliche Risiko damit selbst.

Dass mit Volkswagen Konzernlogistik ein Automobilkonzern als Kunde namentlich hinter der Order steht, zeigt zudem: Windantrieb für Autotransporte rückt von der Nische in die Lieferkettenplanung großer Industriekunden. Zugleich ändern 7 bis 18 Prozent Treibstoffersparnis die Klimabilanz der Schifffahrt nicht grundlegend. Den großen Sprung verspricht erst das Neubaukonzept Orcelle Wind, das bislang nur auf dem Papier existiert. Bis dahin belegt Oceanbird, dass Windantrieb den Weg vom Forschungsprojekt in den kommerziellen Schiffsbetrieb schafft.

Meilensteine

Cleanthinking hat bereits 2020 über das damals noch reine Konzeptschiff berichtet: Oceanbird: Mit Windkraft Autos über die Weltmeere transportieren. Sechs Jahre später ist aus dem Konzept ein zertifiziertes Produkt mit erster kommerzieller Order geworden.

Häufig gestellte Fragen

Stand: September 2026 · Redaktion: Martin Jendrischik · Dieses Porträt wird bei neuen Meilensteinen aktualisiert.