Werden in Indonesien wirklich Wälder für deutsche E-Autos abgeholzt?

Auf einer indonesischen Insel wird Urwald gerodet, damit Nickel abgebaut werden kann. Ein Teil davon landet in Batterien von Volkswagen. Der weitaus größere Teil landet in Töpfen, Pfannen, Spülbecken und LNG-Tanks.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 6 Min. LESEN

Die Insel heißt Sulawesi und liegt östlich von Borneo. In ihrem Osten betreibt die Firma Sulawesi Cahaya Mineral eine der größten Nickelminen der Welt. Ein 50 Kilometer langes Förderband bringt das Erz von dort zum Werk von Huayou Cobalt im Industriepark Morowali, 2025 waren es rund 12,5 Millionen Tonnen. Nach Satellitendaten des Monitoringdienstes TheTreeMap gehen 66 Prozent des Waldverlusts seit 2001 in diesem Gebiet auf den Nickelabbau zurück, in der benachbarten Hengjaya-Konzession 53 Prozent.

Diese Zahlen stammen aus einer Recherche der Süddeutschen Zeitung und des Guardian mit europäischen Partnern. Ihr Kern ist eine Lieferkette, die das Team anhand von Handelsdaten belegt. Huayou beliefert CATL, den größten Batteriehersteller der Welt, und CATL lieferte im Oktober 2024 Zellmodule an das VW-Werk Braunschweig. Ein zweiter Weg führt über Kathodenmaterial von Huayou an das LG-Zellwerk in Breslau, das ebenfalls Braunschweig beliefert. Verbaut werden die Zellen in ID.3, ID.4 und ID.5.

Volkswagen bestreitet das nicht. Der Konzern erklärte der SZ, er könne nicht ausschließen, dass die genannten Firmen Teil seiner Lieferkette seien, gewährte aber keinen Einblick in seine Satellitenüberwachung und die Audits bei Zulieferern. Mercedes und Renault verweisen darauf, kein Nickel direkt zu beziehen, CATL antwortete nicht. Bis hierhin lautet die Antwort auf die Frage also: ja, in der Kathode eines ID.4 kann Nickel aus gerodetem Primärwald stecken, bis zu 40 Kilogramm pro Auto.

Vier von fünf Tonnen Nickel gehen in Edelstahl

Die Kette von Cahaya nach Braunschweig ist allerdings ein schmaler Strang in einem viel größeren Geflecht. Laut einer Analyse des Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) gingen 2025 rund 83 Prozent der indonesischen Nickelproduktion in Edelstahl. In Vorprodukte für Batterien flossen nur 17 Prozent.

Nickel macht Edelstahl rostfrei und verformbar, auf Besteck und Töpfen steht es als „18/10“ für 18 Prozent Chrom und 10 Prozent Nickel. Derselbe Stahl steckt in Waschmaschinentrommeln, Armaturen, Chirurgiebesteck, Chemieanlagen und in den Tanks, die verflüssigtes Erdgas über die Meere bringen. Die Hütten, die das Erz dafür schmelzen, hängen an eigenen Kohlekraftwerken, deren Zubau CREA mit 31 Gigawatt beziffert.

Beide Verwendungen hängen am selben Boden. Indonesisches Nickelerz liegt in zwei Schichten übereinander: Oben das Limonit, aus dem Hütten das Vorprodukt für Batterien laugen, darunter das Saprolit, das Schmelzöfen zu Rohstoff für Edelstahl verarbeiten. Wer an die untere Schicht will, rodet den Wald über der oberen ohnehin.

Ein gerodeter Hektar lässt sich deshalb weder der Batterie noch dem Stahl zuschreiben. Cahaya liefert Limonit, dort ist die Verbindung zur Batterie echt. Wer sagt, dort fielen Wälder für deutsche E-Autos, beschreibt ein Sechstel des Problems. Für die übrigen fünf Sechstel müsste er Töpfe, Spülbecken und Gastanks anprangern.

Indonesien erlaubt die meisten Rodungen

Der Minenbetreiber Sulawesi Cahaya Mineral musste zweimal Strafe zahlen, weil er mehr als 450 Hektar ohne Genehmigung ausgebeutet hatte. Abgesehen davon ist der Abbau nach indonesischem Recht grundsätzlich legal, schreibt die SZ. Selbst international anerkannte Schutzgebiete für bedrohte Arten haben in Indonesien keinen formellen Rechtsschutz, sagt Marcy Summers von der US-Naturschutzorganisation Alliance for Tompotika Conservation.

Die niederländische Sektion der Weltnaturschutzunion, IUCN NL, ließ die Fläche rund um Morowali im Juli 2025 auswerten. Mit Daten aus 2023 zählten die Gutachter rund 8.200 Hektar bergbaubedingte Entwaldung in den Nickelkonzessionen und weitere rund 4.100 Hektar außerhalb. 77 Prozent der Konzessionsfläche lagen über Primärwald. Dass ein Konzern 450 Hektar zu viel rodet, ist ein Fall für die Gerichte. Dass er 8.000 Hektar Primärwald mit Genehmigung roden darf, ist das eigentliche Versagen.

China baut seine E-Autos längst ohne Nickel

Die SZ schreibt im Vorspann ihrer Recherche, Nickel sei für die E-Mobilität „bislang unverzichtbar“. Weiter unten nennt derselbe Text Lithium-Eisenphosphat- und Natrium-Ionen-Zellen, die sich weltweit durchsetzen und ganz ohne Nickel auskommen. Lithium-Eisenphosphat-Zellen, kurz LFP, brauchen weder Nickel noch Kobalt. 2025 steckten sie laut Internationaler Energieagentur in mehr als 55 Prozent der weltweit verbauten E-Auto-Batterien.

In China, dem größten Automarkt der Welt, lag der LFP-Anteil im September 2026 laut dem Branchenverband CABIA bei 85,5 Prozent. Nickelhaltige Zellen kamen dort auf 14,1 Prozent, ihre Menge fiel gegenüber dem Vorjahresmonat um 10,9 Prozent. Chinesische Hersteller bauen mehr als 70 Prozent aller weltweit verbauten E-Auto-Zellen, CATL allein 39,2 Prozent, so das Marktforschungsinstitut SNE Research für 2025. Natrium-Ionen-Zellen kommen hinzu, noch in kleiner Stückzahl.

Am Nickel hängt vor allem Europa. In der EU lag der LFP-Anteil 2025 erst bei gut zehn Prozent, fast vollständig aus China. Die Kette nach Braunschweig betrifft Zellen, deren Kathoden Nickel, Mangan und Kobalt enthalten. Das Nickel aus Sulawesi steckt in deutschen E-Autos, weil deutsche Hersteller diese Chemie bestellen, und nicht, weil das E-Auto sie bräuchte.

Volkswagen hat den Umstieg eingeleitet. Ende September vereinbarten der Konzern und seine Batterietochter PowerCo mit dem chinesischen Hersteller Gotion drei LFP-Joint-Ventures. Bei Valencia entsteht ein Zellwerk für 29,1 Gigawattstunden LFP-Zellen, dazu kommen Beteiligungen an einem Zellwerk in der Slowakei und einem Kathodenwerk in Marokko. In Bitterfeld baut IBU-tec bereits eine LFP-Fabrik für PowerCo. Abgeschlossen sind die Gotion-Verträge noch nicht.

Für das Nickel, das heute schon in Europas Autos steckt, gilt zudem eine andere Rechnung als für Öl. Ein durchschnittlicher Verbrenner verbraucht nach einer Rechnung von Transport & Environment rund 17.000 Liter Benzin, die nach dem Verbrennen weg sind. Von einer E-Auto-Batterie gehen nach dem Recycling rund 30 Kilogramm Metall verloren. Die EU-Batterieverordnung verlangt, bis Ende 2031 95 Prozent des Nickels aus Altbatterien zurückzugewinnen. Über den Lebenszyklus verursachen E-Autos in der EU 73 Prozent weniger Treibhausgase als Benziner, rechnet der ICCT vor.

Europa baut die Lieferkettenpflichten ab

Für Volkswagen ist eine Mine auf Sulawesi ein Lieferant in dritter oder vierter Reihe. Seit dem Omnibus-Paket, das der Rat im Februar verabschiedet hat, gilt die EU-Lieferkettenrichtlinie nur noch für Unternehmen mit mehr als 5.000 Beschäftigten und 1,5 Milliarden Euro Umsatz. Die Pflichten greifen erst ab Juli 2029, geprüft werden vorrangig direkte Geschäftspartner, und die europaweite zivilrechtliche Haftung hat die EU gestrichen. Die Batterieverordnung zählt Nickel ausdrücklich zu den Rohstoffen, für die Hersteller ihre Lieferkette prüfen müssen. Diese Sorgfaltspflichten hat Brüssel mit dem Aufschub „Stop the Clock“ auf den 18. August 2027 verschoben.

In Deutschland hat das Wirtschaftsministerium das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle angewiesen, Berichte nach dem Lieferkettengesetz nicht mehr zu prüfen und nur schwere Verstöße zu ahnden. Der Koalitionsausschuss beschloss am 2. Juli, das Lieferkettengesetz eins zu eins an die abgeschwächten EU-Regeln anzupassen. Die EU-Entwaldungsverordnung erfasst Kakao, Kaffee, Palmöl, Soja und Holz, aber keine Bergbaurohstoffe.

Die Recherche aus Sulawesi zeigt damit weniger ein Problem des Elektroautos als eines seiner Aufseher. Die Batteriebranche verlässt das Nickel von allein, weil LFP billiger ist. In die vierte Reihe ihrer Lieferkette schaut sie dagegen erst, wenn ein Gesetz sie dazu zwingt. Genau diese Gesetze nimmt Europa gerade zurück.

QUELLEN