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Leise zur Revolution: Alstom’s Brennstoffzellenzug weckt breites Interesse

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Brennstoffzellenzug Coradia iLint bewährt sich im Alltag in Niedersachsen. Das Interesse an der Technologie ist gewaltig – nicht nur in Hessen, Brandenburg oder Schleswig-Holstein, sondern auch international.

Es gibt viele Bahnstrecken weltweit, die nicht zu vertretbaren Kosten elektrifizierbar sind. Beispielsweise, weil nicht genügend Platz für Oberleitungen an der Strecke vorhanden ist. Bislang gab es auf diesen Strecken keine Alternative zu Diesel-Triebzügen. Mit dem Start des Testbetriebs vom Brennstoffzellenzug Coradia iLint von Alstom im Herbst vergangenen Jahres hat sich das geändert. Jetzt hat der deutsch-französische Bahnkonzern eine erste Zwischenbilanz gezogen.

Derzeit fahren zwei Brennstoffzellenzüge aus Salzgitter auf der 100 Kilometer langen Strecke zwischen Cuxhaven und Buxtehude. Die Strecke verfügt nicht über eine Oberleitung, weshalb dort bislang ausschließlich Diesel-Triebwagen unterwegs waren. Das hat sich seit Mitte September geändert.

Die erste Bilanz von Alstom fällt rundweg positiv aus, wie Alstom gegenüber der dpa bestätigte.. Mit dem Brennstoffzellenzug geht es sozusagen „Leise zur Revolution“, denn das, was die Fahrgäste bemerken, wenn sie aus dem Coradia iLint aussteigen ist, dass die Fahrgeräusche geringer sind als in herkömmlichen Dieselzügen. Der Zug mit Wasserstoff-Brennstoffzelle fährt ruhiger, ja gleitet fast über die Schienen in Norddeutschland.

Die relative Stille ist schon beeindruckend

Rainer Peters, Sprecher der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG)

Brennstoffzellenzug mit Elektromotor

Die Technologie im Alstom-Zug ist beeindruckend: Insbesondere die Kombination aus Wasserstoff-Brennstoffzelle und Batteriesystemen sorgt dafür, dass der Zug problemlos seine Strecken bewältigt. Die Energiespitzen – zum Anfahren braucht der Coradia iLint 800 Kilowatt – die Beschleunigen erzeugt werden, werden über die Batterien im Unterboden abgefedert, während die beiden, pro Triebzug verbauten Brennstoffzellen im Dach jeweils 200 Kilowatt beisteuern.

Der Einsatz von Lithium-Ionen-Batteriesystemen bringt einen weiteren Vorteil: Nur dadurch ist die Rekuperation, also die Rückgewinnung der Bremsenergie, möglich. Die Brennstoffzellen nutzen den an einer mobilen Wasserstofftankstelle von Linde bereitgestellten Wasserstoff in Strom und Wärme um und treiben damit den Elektromotor an. Eine Tankfüllung reicht für etwa 1.000 Kilometer, so dass der Brennstoffzellenzug nur alle paar Tage betankt werden muss. Der Wasserstoff wird bei einem Druck von 350 bar gespeichert.

Echte Alternative für nicht-elektrifizierte Strecken: Brennstoffzellenzug Coradia iLint
Cockpit vom Brennstoffzellenzug Coradia iLint

Rechnet sich der Brennstoffzellenzug?

Über einen Zeitraum von 25 bis 30 Jahren, die übliche Einsatzzeit für einen Zug, kann sich der Coradia iLint trotz höherer Anschaffungskosten nach Angaben von Alstom rechnen. Der Grund hierfür ist der geringere Preis für Wasserstoff sowie die Erwartung, dass der Wasserstoff-Preis weniger stark steigen wird als der Diesel-Preis.

Ganz konkrete Zahlen liegen zwar nicht vor – die Unternehmen gehen heute davon aus, dass sich der Brennstoffzellenzug nach etwa einem Drittel der Betriebsdauer gerechnet haben wird. Selbst wenn diese Prognose nicht eintritt, ist viel Luft bis zum Erreichen des Laufzeitendes, so dass vom wirtschaftlichen Betrieb ausgegangen werden kann.

Die Wirtschaftlichkeit hängt auch davon ab, woher der Wasserstoff letztlich kommt. Der hessische Betreiber RMV (siehe unten) möchte den Wasserstoff, der im Chemiepark Hoechst als Abfallprodukt anfällt, zur Betankung einsetzen. Für die Umweltbilanz wäre allerdings per Elektrolyse mit Ökostrom produzierter grüner Wasserstoff besser. Für die Wirtschaftlichkeit ist der „kostenlose“ Wasserstoff aus der Industrie sinnvoller.

Interessant ist der erwartete Verbrauch des Zuges, von dem die RMV auf Basis von Alstom-Tests ausgeht: Für 26 Züge rechnet der RMV mit einem Tagesbedarf von 2,2 Tonnen Wasserstoff. Das sind 0,18 bis 0,28 Kilogramm je Kilometer, variierend je nach Strecke und Fahrplan. Somit liegen die Fahrtkosten pro Kilometer bei sensationellen 6,50 Euro.

Teure Elektrifizierung bringt Markt für Coradia iLint

Der Markt für wasserstoffbetriebene Züge ist in vielen Ländern weltweit vorhanden. Allein in Deutschland sind lediglich 60 Prozent der Strecken elektrifiziert – bis 2025 soll dieser Anteil auf etwa 70 Prozent ausgebaut werden. Aber: Der Bau von Oberleitungen ist teuer und kostet mehr als eine Million Euro pro Kilometer. Beschränkungen wie Landschaftsschutz oder Streckenbegrenzungen tragen ebenfalls dazu bei, dass das Potenzial für den Coradia iLint erheblich ist.

Das Land Niedersachsen hat die Anschaffung von weiteren 14 Brennstoffzellenzügen von Alstom mit 81,3 Millionen Euro gefördert – auch und gerade, weil der Zug im niedersächsischen Salzgitter hergestellt wird. Bis 2021 sollen diese Züge auf die Schiene gebracht werden. In den kommenden 20 bis 30 Jahren sollen alle 120 Dieselzüge der landeseigenen Gesellschaft LNVG ersetzt werden.

Auch der Rhein-Main-Verkehrsverbund RMV hat sich längst für die Technologie aus Niedersachsen entschieden: Ab 2022 sollen die Strecken im Taunus mit 26 Brennstoffzellenzügen befahren werden. Daneben haben auch die Bundesländer Schleswig-Holstein sowie Brandenburg und die Metropolregion Leipzig Interesse am Einsatz vom Brennstoffzellenzug signalisiert.

Internationales Interesse am Brennstoffzellenzug

Doch nicht nur national weckt der Brennstoffzellenzug Coradia iLint großes Interesse. Laut LNBV-Chef Rainer Peters gibt es Anfragen aus Japan, Russland, Indonesien, Kanada, England, Österreich, Norwegen und den Niederlanden. Reichlich Potenzial also, um mit dem ersten wasserstoffbetriebenen Regionalzug weiter eine leise Revolution anzuzetteln.

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% S Kommentare
  1. Nico sagt

    Wenn es um die Wirtschaftlichkeit geht, sollten immer die Kosten für eine Elektrifizierung berücksichtigt werden. Das mit eingerechnet, ist der Wasserstoffzug sehr wirtschaftlich. Im Artikel kommt das meines Erachtens nicht klar genug raus. Ich frage mich, wie überhaupt noch jemand Elektrifizierungen in Betracht ziehen kann bei der Möglichkeit die Wasserstoffzüge bringen. Auch die Umweltkosten für den Aufbau der Elektrifizierung sollte man mit einrechnen. Die Politik sollte meiner Meinung nahc sofort umschwenken und das nicht nur um die Erreichung der Klimaziele zu unterstützen.

  2. Railfriend sagt

    Derzeit ist der ILint-Zug nicht klimafreundlich, denn der Wasserstoff basiert nicht auf Grünstrom. Auch Kosten und Lebensdauer sind noch nicht wettbewerbsfähig.
    Viel weiter ist der klimaneutrale Biomethan-Zug (Schweden), der ohne Strom auskommt, denn die Energie kommt hier aus Bioabfällen, Reststroh und Klärschlamm. Angetrieben wird der Zug mit einem „veralteten“ Verbrennungsmotor, der weder CO2 noch andere Abgase emittiert und dazu noch kostengünstiger als ein Brennstoffenzellen- oder Batterieantrieb ist.
    Ein anderes Beispiel dazu liefert der erfolgreiche Biomethan-Busbetrieb der Stadt Augsburg.
    Mit dem derzeit verfügbaren Biomethanangebot in Deutschland könnte mehr als der gesamte Bahngüterverkehr oberleitungsfrei und klimafreundlich fahren, doch Bahnlobby und Bahnhersteller machen mehr Gewinn mit steuerfinanzierten Elektrifizierungen oder Wasserstoff-Antrieben, weil diese „innovativ“ sind.

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