Wie China und die USA um Europas Elektro-Lkw-Markt kämpfen

Transport & Environment sieht Europas Lkw-Hersteller bis 2030 ein Viertel ihres E-Lkw-Marktes an China und die USA verlieren. Die Branche verweist auf Strafzahlungen und eine unfertige Ladeinfrastruktur. Beide Seiten rechnen mit unterschiedlichen Zahlen, kurz vor der IAA Transportation in Hannover.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 6 MIN LESEN

Die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) veröffentlicht ihre Analyse mit Kalkül. Das Embargo endet am 10. September, fünf Tage vor dem Start der IAA Transportation in Hannover. Dort präsentieren Hersteller vom 15. bis 20. September ihre neuen Modelle, mit über 150 angekündigten Weltpremieren.

T&E hat für die Studie Kosten, technische Daten und Marktziele der Hersteller ausgewertet. Das Ergebnis: Neue Wettbewerber aus China und den USA könnten bis 2030 ein Viertel des europäischen E-Lkw-Marktes übernehmen. Die Organisation fordert die Bundesregierung auf, sich in Brüssel für scharfe CO₂-Flottengrenzwerte einzusetzen.

Der Markt wächst, aber langsam

2025 waren 5,6 Prozent aller neu verkauften Lkw in der EU emissionsfrei, doppelt so viele wie im Jahr davor. In Deutschland lag der Anteil bei 7,1 Prozent, ein Plus von über 60 Prozent gegenüber 2024. Damit führt Deutschland unter den fünf größten europäischen Märkten, vor Frankreich, Spanien, Italien und Polen.

E-Lkw aus China gewinnen rasant an Bedeutung auf dem europäischen Markt.

T&E führt den Schub auf zwei Faktoren zurück: die seit Juli 2025 geltenden CO₂-Flottengrenzwerte für Lkw und sinkende Batteriepreise. Der Verband ACEA zeichnet für das erste Halbjahr 2026 ein nüchterneres Bild. In der EU waren 92,1 Prozent der neu zugelassenen Lkw Diesel, nur 4,8 Prozent elektrisch. Bei schweren Lkw über 16 Tonnen lag der Elektro-Anteil sogar bei nur rund 2,4 Prozent.

Ein Preisunterschied, der sich in Kilometern zählt

Der Kern der T&E-Analyse ist eine Rechnung. Ein chinesischer E-Lkw kann demnach bei den Gesamtbetriebskosten bis zu 12 Prozent günstiger sein als ein vergleichbares europäisches Modell. Über fünf Jahre Nutzungsdauer ergibt das eine Ersparnis von bis zu 43.000 Euro.

T&E rechnet das Beispiel eines deutschen Transportunternehmens durch, das statt eines europäischen Sattelzugs ein Modell eines neuen Marktteilnehmers kauft. Die Kosten pro Kilometer sänken von 0,63 auf 0,55 Euro. Über fünf Jahre stünden 320.600 Euro Gesamtkosten für den chinesischen Lkw gegen 363.200 Euro für das europäische Modell, laut T&E-Modellierung für einen 5-Achsen-Sattelzug in Deutschland, Kauf 2026.

Bei Reichweite, Ladezeit, maximaler Nutzlast und Energieeffizienz sieht T&E die neuen Anbieter auf Augenhöhe mit den europäischen Herstellern. Zu den genannten Wettbewerbern zählen BYD, Farizon von Geely, Sany, Sinotruk und Windrose aus China sowie Tesla mit dem Semi aus den USA, der zur IAA erstmals mit Europa-Spezifikationen gezeigt werden soll.

„Wettbewerbsfähige E-Lkw aus China und den USA kommen bereits auf den europäischen Markt, weitere Modelle sind angekündigt", sagt Johanna Braun, Managerin E-Mobilität Lkw und Infrastruktur bei T&E Deutschland. Sie warnt, die Lkw-Hersteller sollten aus den Fehlern der Automobilindustrie lernen: „Die Elektrifizierung jetzt zu bremsen, würde den Wettbewerbern aus den USA und China den Weg frei machen."

Die Hersteller rechnen anders

Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström, zugleich Vorsitzende des ACEA-Nutzfahrzeugausschusses, sieht die Branche unter einem anderen Druck. Bis 2030 müssten laut EU-Vorgabe rund 35 Prozent aller neu zugelassenen schweren Lkw emissionsfrei sein. Aktuell liegt der Anteil nach ihrer Rechnung bei rund 2 Prozent.

Verfehlt die Branche das Ziel, drohen laut Rådström Strafzahlungen von rund 120 Millionen Euro pro nicht erreichtem Prozentpunkt. In Summe könnten jährlich Strafen in dreistelliger Millionenhöhe anfallen, für die Branche nach ihren Worten „existenzbedrohend". ACEA-Generaldirektorin Sigrid de Vries beschrieb die Lage im Mai 2026 so: Die Transformation verlaufe in einem Umfeld wachsender geopolitischer Unsicherheit, einem ungleich ausgebauten Ladenetz und Kunden, die Zeit und Vertrauen für den Umstieg brauchten.

Beim Nutzfahrzeugbauer Traton äußerte sich Konzernchef Christian Levin laut einem Bericht von ecomento.de vom 16. März 2026 skeptisch zu den EU-Zielen. Sie seien demnach „sehr, sehr schwierig" zu erreichen, Levin forderte statt Strafzahlungen andere Anreizmechanismen. Der genaue Wortlaut ist nicht am Original verifiziert, die Aussage stammt aus einer Sekundärquelle.

Traton investiert nach eigenen Angaben bis 2026 rund 2,6 Milliarden Euro in die batterieelektrische Entwicklung. Im MAN-Werk Nürnberg sollen künftig bis zu 100.000 Hochvolt-Batteriepacks pro Jahr entstehen. Die Serienfertigung von MAN-E-Lkw läuft erst seit Juli 2025.

Ein Nebenschauplatz, der die Debatte streift, ist Wasserstoff. Während BYD, Sany oder Tesla sich beim Lkw voll auf die Batterie konzentrieren, verweisen Daimler Truck und Volvo zusätzlich auf ihr Brennstoffzellen-Gemeinschaftsunternehmen Cellcentric, dem seit Juli 2026 auch Toyota als dritter Partner beitreten soll. Mercedes-Benz kündigt dazu eine Kleinserie von 100 Wasserstoff-Lkw an, ausgeliefert ab Ende 2026, mit Serienreife der Brennstoffzellentechnik selbst laut eigener Ankündigung erst in den frühen 2030er Jahren.

Solche Ankündigungen begleiten die Lkw-Branche seit über zehn Jahren, in ähnlicher Form etwa alle paar Jahre neu, ohne dass bislang eine nennenswerte Serienproduktion daraus wurde. Als Erklärung für den aktuellen Kostennachteil gegenüber chinesischen Batterie-Lkw taugt das Wasserstoff-Engagement daher nur bedingt: Es bindet Aufmerksamkeit und Kapital, ist aber selbst nach den Zeitplänen der Hersteller noch Jahre von der Marktreife entfernt.

Die Pkw-Geschichte wiederholt sich, nur mit Anhänger

Die Parallele zum Auto-Markt ist naheliegend, und Branchenbeobachter ziehen sie bereits. Das Handelsblatt formulierte es 2026 so: BYD und andere chinesische Hersteller wollten mit E-Lkw in Europa wiederholen, was sie im Pkw-Geschäft bereits geschafft hätten. Chinesische E-Lkw kosteten dem Bericht zufolge teils nur 50 bis 60 Prozent eines vergleichbaren europäischen Modells.

Auf der Pkw-Seite zeigt sich das Tempo an einer Zahl: Die BYD-Zulassungen in der EU stiegen im ersten Quartal 2026 um 169,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr, der Konzern nähert sich Tesla an. Ein nicht namentlich genannter McKinsey-Experte wird im Handelsblatt-Umfeld mit einem Vergleich zitiert: Bei Bussen und Gabelstaplern hätten chinesische Hersteller in Europa schon jetzt einen Marktanteil von 20 bis 30 Prozent, Ähnliches könnte sich auch beim Lkw entwickeln.

Ein Unterschied bleibt: Investoren werfen Traton laut der Plattform kritischeaktionaere.de vor, in der EU und den USA auf eine Abschwächung von Elektrifizierungsvorgaben hingewirkt zu haben. Das ist eine Position aus dem Lager der Kritiker, keine von Cleanthinking geprüfte Tatsachenbehauptung, aber Teil der Kontroverse um die Frage, wie ernst die Branche die eigene Umstellung meint.

Was auf EU-Ebene tatsächlich passiert ist

Die geltenden CO₂-Flottengrenzwerte für Lkw stammen aus der 2024 verschärften Verordnung 2019/1242. Sie schreiben minus 45 Prozent CO₂ bis 2030 vor, minus 65 Prozent bis 2035 und minus 90 Prozent ab 2040, jeweils gegenüber 2019.

Im Frühjahr 2026 haben EU-Rat und Parlament eine begrenzte Flexibilisierung beschlossen, in Kraft seit dem 27. Mai 2026. Sie erleichtert Herstellern die Anrechnung von CO₂-Verbesserungen aus den Jahren 2025 bis 2029, ändert aber die Kernziele selbst nicht. Die Bundesregierung vermittelte dabei eine Klausel, die Lkw dauerhaft zulässt, die nachweislich nur mit E-Fuels betankt werden können.

ACEA reichte das nicht. Der Verband wies die Novelle als unzureichend zurück, mit dem Argument, die Ladeinfrastruktur für Lkw fehle „fast vollständig". Die Sorge dahinter: Am Ende zahlen nur die Hersteller Strafen, während Staat und Netzbetreiber ihren Teil der Infrastruktur nicht liefern.

Rådström hatte eine beschleunigte Überprüfung der gesamten Verordnung bis Mitte 2026 gefordert. Dieser Termin ist verstrichen, ohne dass die EU-Kommission reagiert hat. Die große Revision ist für 2027 angekündigt, laut dem im November 2025 vorgestellten Sustainable Transport Investment Plan der Kommission. Ein laufender Trilog existiert dazu derzeit nicht, die Zwischennovelle vom Mai 2026 ist bereits abgeschlossen.

T&E steht in der Debatte nicht allein gegen die Herstellerlobby. Gemeinsam mit dem Speditionsverband IRU forderte die Organisation am 3. September 2026 von EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen einen strategischen Dialog zur Dekarbonisierung schwerer Nutzfahrzeuge. Der Speditionsverband vertritt die Transportunternehmen, also die Käuferseite, nicht die Herstellerseite.

Braun formuliert die Zuspitzung so: „Bundeskanzler Friedrich Merz sollte sich auf europäischer Ebene für ambitionierte Dekarbonisierungs-Ziele einsetzen, wenn er verhindern will, dass im Lkw-Sektor eine ähnliche Krise folgt, wie wir sie gerade bei den Autoherstellern sehen."

Was die IAA klären könnte, und was nicht

Die IAA Transportation in Hannover läuft vom 15. bis 20. September, mit Pressetag am 14. September und Motto „We Deliver". Zur Eröffnung werden der Bundesverkehrsminister, Niedersachsens Ministerpräsident, Hannovers Oberbürgermeister und VDA-Präsidentin Hildegard Müller erwartet. Ein bestätigtes Podium zur CO₂-Regulierung oder zur China-Konkurrenz gab es zum Zeitpunkt dieser Recherche noch nicht, das Programm mit Details folgt erst am Pressetag.

Die Messe wird die Frage nicht entscheiden, aber sie ist der Rahmen, in dem sie sich zuspitzt. Ein europäischer Markt mit 245.000 verkauften Lkw pro Jahr, dominiert von Daimler Truck, Traton, IVECO, DAF und Volvo Group, trifft dort auf Wettbewerber, die ihre Modelle erstmals mit europäischen Spezifikationen zeigen. Die Zahlen von T&E und ACEA werden beide zitiert werden, und beide werden Recht behalten, je nachdem, welche Kennziffer man für die richtige hält.

QUELLEN

Transport & Environment: Pressemitteilung zur E-Lkw-Marktanalyse, 10.09.2026 (nicht verlinkt, Pressemitteilung).
ACEA: HDV CO2 amendment offers temporary flexibility, but faster review must address growing enabling conditions gap, April 2026.
heise.de: Bericht zu Karin Rådströms Warnung vor Strafzahlungen, 2026.
onvista.de: Meldung zu EU-Flottengrenzwerten für Lkw, 13.07.2026.
ecomento.de: Bericht zu Christian Levins Äußerungen zu den EU-Elektro-Lkw-Zielen, 16.03.2026.
Handelsblatt: Nutzfahrzeuge: Chinesische Hersteller zielen auf Europas Lkw-Markt, 2026.
kritischeaktionaere.de: Kritik an Traton zur Haltung bei Elektrifizierungsvorgaben, 2026.
Daimler Truck: Pressemitteilung zum Einstieg von Toyota bei Cellcentric, 27.07.2026 (nicht verlinkt, Pressemitteilung).