EU kann durch elektrische Firmenwagen 344.000 Jobs gewinnen

Eine Quote für große Firmenflotten würde vor allem in Deutschland und Polen neue Stellen schaffen. Voraussetzung sei, dass Steuervorteile nur noch für Elektroautos aus europäischer Produktion gelten, so eine Studie im Auftrag von T&E.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 4 Min. LESEN

Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) hat für die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) durchgerechnet, was elektrische Firmenwagen aus europäischer Produktion der Autoindustrie bringen. Im stärksten Szenario stiege die Wertschöpfung bis 2030 von 28 auf 48 Milliarden Euro. Die Investitionen in Werke, Fertigungslinien und Anlagen wüchsen von 20 auf 38 Milliarden Euro. Selbst bei moderater Wirkung entstünden 196.000 zusätzliche Arbeitsplätze. Das teilte T&E am Mittwoch in Brüssel mit.

Den größten Teil der Stellen bekäme Deutschland. Hierzulande könnte der Bedarf an Arbeitskräften um 134.000 Vollzeitstellen steigen, das sind 39 Prozent der zusätzlichen Jobs in der EU. Die Wertschöpfung in Deutschland wüchse laut Studie um 7,8 Milliarden Euro. Polen käme auf 38.500 zusätzliche Stellen, 82 Prozent davon in der Batterieindustrie. Die polnische Zellproduktion würde sich laut T&E bis 2030 von 31 auf 81 Gigawattstunden mehr als verdoppeln.

Brüssel verlangt 45 Prozent elektrische Firmenwagen in großen Flotten

Die EU-Kommission hat die „Clean Corporate Vehicles Regulation“ im Dezember 2025 vorgeschlagen, derzeit verhandeln Parlament und Rat darüber. Die Verordnung schreibt vor, dass bis 2030 mindestens 45 Prozent der neuen Pkw in großen Unternehmensflotten elektrisch fahren. Sie gilt nur für Firmen mit mindestens 250 Beschäftigten und 50 Millionen Euro Umsatz, Handwerksbetriebe und Mittelstand sind ausgenommen. Gegen die Quote macht die Autolobby seit Monaten mobil (mehr dazu: Was hinter dem Aufstand gegen die EU-Quote steckt).

Den Unterschied in der Studie macht Artikel 4 der Verordnung. Ab Januar 2028 dürften die Mitgliedstaaten Steuervorteile für Firmenwagen nur noch für emissionsarme und emissionsfreie Autos aus europäischer Produktion gewähren. In Deutschland betrifft das die pauschale Versteuerung des Dienstwagens, von der bisher auch Verbrenner profitieren (Dienstwagenprivileg kostet Milliarden). Als europäisch gelten Autos aus der EU, den EFTA-Staaten und Großbritannien, wenn auch Batterie, Elektroantrieb und Elektronik Mindestanteile aus Europa enthalten.

Schon ohne neue Regeln wären 2030 rund 47 Prozent der neuen Firmenwagen elektrisch, weil die Hersteller ohnehin die verschärften CO₂-Flottengrenzwerte einhalten müssen. Der weltweite Markt für Elektroautos wächst ebenfalls weiter. Bei moderater Wirkung der Verordnung stiege der Anteil auf 52 Prozent. Drängt Artikel 4 Verbrenner schneller aus den Flotten, wären es 69 Prozent. Die Forscher*innen zählen dabei Vollzeitstellen in Fahrzeug- und Komponentenfertigung, in der Zulieferkette und die Jobs, die durch die Ausgaben der Beschäftigten entstehen.

Elektrische Firmenwagen: Ergebnisse der Fraunhofer-ISI-Studie zu Wertschöpfung, Arbeitsplätzen und Investitionen bis 2030 in drei Szenarien

Volkswagen könnte 56.300 Stellen zusätzlich besetzen

Volkswagen will bis 2030 in Deutschland rund 35.000 Stellen abbauen. Die Verordnung allein könnte im selben Zeitraum bis zu 56.300 zusätzliche direkte Jobs im Konzern schaffen, rechnet T&E vor. 25.400 davon entfielen auf die Werke Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm. Die zusätzliche Nachfrage würde 84 Prozent der geplanten Produktionskürzung um 700.000 Fahrzeuge ausgleichen.

„Firmenwagen sind der schnellste Weg, Europas E-Auto-Wende in europäische Jobs zu verwandeln“, sagt Sofie Grande y Rodriguez, bei T&E zuständig für saubere Flotten. Sie warnt Parlament und Rat davor, die Made-in-EU-Vorgabe aufzuweichen oder den Start 2028 zu verschieben. Europa montiere die meisten elektrischen Firmenwagen bereits selbst. Es brauche nun gesicherte Nachfrage, damit die angekündigten Batteriefabriken auch gebaut würden. Volkswagen und Gotion etwa wollen 3,2 Milliarden Euro in Batteriewerke investieren.

Fraunhofer ISI rechnet keine Netto-Beschäftigung

Die Studie hat Grenzen, die das Institut selbst benennt. Ihre Zahlen sollen die Szenarien vergleichbar machen und seien keine präzise Vorhersage. Netto-Effekte auf die Beschäftigung hat Fraunhofer ISI nicht untersucht, wegfallende Stellen in der Verbrenner-Fertigung sind also nicht gegengerechnet. Modelliert ist nur der Markt für batterieelektrische Firmenwagen, Plug-in-Hybride und Privatkäufe bleiben außen vor.

Die Ergebnisse hängen stark davon ab, wie die Hersteller die Vorgaben erfüllen und wo sie produzieren. Neue Fertigung ordnet das Modell dort an, wo heute schon elektrische Firmenwagen vom Band laufen, deshalb schneidet etwa Frankreich vergleichsweise schwach ab. Wie schnell sich Firmenflotten bereits ohne Quote elektrifizieren, zeigen die aktuellen Zulassungszahlen in Deutschland.

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