Wunderbatterie von Donut Lab: Batterieforscher zerpflücken die VTT-Testergebnisse
Joachim Sann, Ryan Inis Hughes (Ziroth) und Tom Bötticher sind nach Schnellladetest der Wunderbatterie „ernüchtert“.
Als das finnische Cleantech-Startup Donut Lab am 23. Februar die ersten VTT-Testergebnisse seiner angeblichen Wunderbatterie veröffentlichte, war die Reaktion gespalten: Während Teile der Öffentlichkeit die Daten als Durchbruch feierten, reagierten unabhängige Batterieforscher mit wachsender Ernüchterung. Mittlerweile haben drei voneinander unabhängige Experten die veröffentlichten Daten im Detail analysiert – und kommen zu einem Ergebnis, das die Glaubwürdigkeit des Unternehmens fundamental in Frage stellt.
Cleanthinking hat Donut Lab über LinkedIn um eine Stellungnahme zu den wachsenden Zweifeln an der Wunderbatterie gebeten, bislang aber keine Antwort erhalten. Wem Hintergrund zu Donut Lab fehlt, der kann u.a. diesen Cleanthinking-Artikel zum Start der Beweis-Serie lesen.
Transparenzhinweis: Cleanthinking hatte den VTT-Schnellladetest zunächst wohlwollend-abwägend eingeordnet. Die nachfolgenden Expertenanalysen zeigen jedoch, dass diese Einordnung in mehreren Punkten zu optimistisch war. Dieser Artikel korrigiert und ergänzt die bisherige Berichterstattung.
Drei Experten, ein Befund
Die Analysen stammen von Dr. Joachim Sann, leitendem Forscher an der Justus-Liebig-Universität Gießen, im Batteriepodcast „Geladen“; von Ryan Inis Hughes, britischem Antriebstechnik-Spezialisten und YouTuber auf dem Kanal „Ziroth“; sowie von Tom Bötticher, Zellchemiker mit Publikationen in hochklassigen Fachzeitschriften. Keiner der drei steht in erkennbarer Verbindung zueinander – und dennoch decken sich ihre Kernbefunde in bemerkenswerter Weise.
Das Testprotokoll: Von Donut Lab maßgeschneidert
Die vielleicht wichtigste Erkenntnis zur Wunderbatterie: Das komplette Testprotokoll der Wunderbatterie wurde nicht von VTT entwickelt, sondern eins zu eins von Donut Lab vorgegeben. VTT bestätigt lediglich, dass es das vorgegebene Protokoll mit professionellem Equipment korrekt abgearbeitet hat. Keine eigene Prüfkompetenz, keine Basischarakterisierung der Zelle, keine Materialanalytik. Getestet wurde eine einzige Zelle – in sieben Ladezyklen.
Sann vermisst elementare Schritte, die bei seriösen Zelltests selbstverständlich wären: Gewichts- und Größenbestimmung, Eingangstests bei sehr langsamen Laderaten, präzise Temperaturkontrolle und mehrfache Wiederholung mit verschiedenen Zellen.
Bötticher identifiziert eine zusätzliche methodische Unsauberkeit: Die Referenztests zur Bestimmung der Nennkapazität wurden bis 4,15 Volt durchgeführt, die Schnelladetests jedoch bis 4,3 Volt. Da eine höhere Ladespannung automatisch mehr Kapazität in die Zelle bringt, beziehen sich die angegebenen C-Raten von 5C und 11C nicht auf die tatsächliche maximale Zellkapazität. Die realen Laderaten liegen also unter den beworbenen Werten.
Coulomb-Effizienz: Die Zelle wäre nach 20 bis 30 Zyklen tot
Der gravierendste Befund stammt von Sann und betrifft die sogenannte Coulomb-Effizienz – das Verhältnis zwischen eingeladenen und entladenen Ladungsträgern. Bei den 11C-Schnellladetests werden 26 Amperestunden eingeladen, aber nur 25,6 bis 25,7 kommen wieder heraus. Das ergibt eine Coulomb-Effizienz von unter 99 Prozent.
Zum Vergleich: Eine Zelle, die tatsächlich 100.000 Ladezyklen überstehen soll, bräuchte eine Coulomb-Effizienz von 99,999 Prozent. Normale Lithium-Ionen-Zellen erreichen 99,99 Prozent. Die Donut-Lab-Zelle schafft nicht einmal 99 Prozent. Sanns Schlussfolgerung: Bei dieser Coulomb-Effizienz wäre die Zelle nach 20 bis 30 Zyklen tot.
Kapazitätserhaltung: Per Design, nicht per Leistung
Alle drei Analysten kritisieren das gewählte Abschaltkriterium beim Schnellladen. Statt die Zelle bis zu einer definierten Spannung zu laden und dann per Stromkriterium abzuschalten, lud Donut Lab so lange, bis exakt 26 Amperestunden in der Zelle waren. Damit ist ein möglicher Kapazitätsverlust per Definition nicht erkennbar.
Bötticher bringt es auf den Punkt: Es sei kein Wunder, dass Donut fast 99 Prozent Kapazitätserhaltung vorweisen könne – das Testprotokoll sei genau darauf ausgelegt, dass es erst endet, wenn die volle Kapazität erreicht ist. Was für die Nutzer aber zähle, sei die Energieerhaltung, also das Verhältnis von eingeladener zu entladener Energie. Und die liegt bei nur 82 bis 87 Prozent beim Schnellladen – und selbst bei der langsamen 1C-Referenzmessung nur bei rund 90 bis 92 Prozent.
Auffällig ist zudem, dass nach dem letzten Schnellladetest der Wunderbatterie kein abschließender Referenzzyklus durchgeführt wurde – obwohl das aus der Logik des Testprotokolls heraus der offensichtliche achte Schritt gewesen wäre.
Die Ladekurven: Verdächtig nach Lithium-Ionen
Unabhängig von den Testbedingungen fällt die Analyse der Ladekurven einhellig aus. Sann sieht die Kurven einer handelsüblichen Lithium-Ionen-Pouchzelle mit NCM-Kathode und Kohlenstoff-Silizium-Anode. Bötticher formuliert es so: „Diese Ladekurve sieht nicht besonders exotisch aus. Sie erinnert an die typische Ladekurve einer NMC- oder NCA-Typ Lithium-Ionzelle.“ Hughes kommt über eine Abschätzung der Zelldimensionen auf eine Energiedichte von rund 298 Wattstunden pro Kilogramm – weit entfernt von den behaupteten 400 Wh/kg und im Bereich handelsüblicher Lithium-Ionen-Technik.
Sann räumt ein, dass dies kein hundertprozentiger Fingerabdruck sei, hält es aber für extrem unwahrscheinlich, dass eine völlig andere Zellchemie – ohne Lithium, bei halber oder drittel Spannung, in bipolarer Stapelung – zufällig exakt das elektrochemische Verhalten einer NCM-Zelle reproduziert.
Ein aktueller Beitrag auf CleanTechnica argumentiert allerdings, dass die Ladekurven auch zu einer verstärkten Natrium-Ionen-Batterie passen könnten, wie sie CATL in einem Patent beschreibt. Das wäre theoretisch mit dem „kein Lithium“-Claim vereinbar – ändert aber nichts an den fundamentalen Problemen beim Testprotokoll und der Coulomb-Effizienz.
Unkühlbar im Elektroauto
Sann macht eine Rechnung auf, die das Schnelllade-Versprechen für reale Anwendungen infrage stellt: Bei 11C liegt die Lade-Effizienz bei nur 81 bis 82 Prozent. Für eine 94-Kilowattstunden-Batterie – typisch für ein E-Auto mit 600 Kilometer Reichweite – würde das 15 bis 18 Kilowattstunden Abwärme in siebeneinhalb Minuten bedeuten.
Umgerechnet sind das 120 bis 150 Kilowatt thermische Verlustleistung. Die Batterie würde sich rechnerisch um 100 bis 130 Grad erhitzen. Aktive Kühlsysteme in Elektroautos schaffen typischerweise 10 bis maximal 30 Kilowatt. Der Schluss: Diese Laderaten sind mit den getesteten Zellen in einem Fahrzeug nicht darstellbar.
Bötticher ergänzt: In einem vollständigen Batteriepack könnten die Zellen sogar noch heißer werden als einzeln betrachtet, weil benachbarte Zellen sich gegenseitig aufheizen. Dass man bei diesen Zellen auf aktive Kühlung verzichten könne, beweise dieser Test definitiv nicht.
Zudem weist Bötticher darauf hin, dass der deutsche Zellhersteller VW Smart seine zweite Generation von Hochleistungsrundzellen vorgestellt hat, die in 6 Minuten auf 80 Prozent laden – bei nur 73 Grad Oberflächentemperatur und ganz ohne Kühlelemente. Die Donut-Lab-Werte seien vergleichbar mit dem, was man von für Laderaten optimierten Lithium-Ionen-Zellen erwarten könne.
90 Grad Abbruch: Ein weiterer Claim wackelt
Der VTT-Bericht dokumentiert, dass Test Nummer 6 – der 11C-Schnellladetest mit nur einem Kühlkörper – abgebrochen werden musste, als die Oberflächentemperatur das Sicherheitslimit von 90 Grad erreichte. Donut Lab behauptet, die Zelle könne bis 100 Grad betrieben werden. Dass das Testinstitut den Versuch bereits bei 90 Grad aus Sicherheitsgründen abbrechen musste, wirft Zweifel an diesem Claim auf.
Nach einer vierminütigen Abkühlphase und besserer Fixierung des Kühlkörpers mit Klebeband konnte der Test wiederholt werden – die Zelle erreichte dann 89 Grad. Dass ein angeblich revolutionärer Feststoff-Akku mit Klebeband nachgebessert werden muss, passt nicht zum Bild einer serienreifen Technologie.
Die unbequeme Frage: Selbsttäuschung oder Kalkül?
Was an der Donut-Lab-Geschichte besonders irritiert: Das Unternehmen hat offenkundig technisch versierte Mitarbeiter. Der CTO scheint Expertise mitzubringen, und CEO Marko Lehtimäki kommuniziert selbstbewusst. Warum also ein Testprotokoll, das von jedem erfahrenen Batterieforscher innerhalb von Minuten zerpflückt werden kann?
Drei Szenarien sind denkbar. Erstens bewusste Inszenierung: Man weiß, dass die Zelle nicht hält, was versprochen wurde, und konstruiert Tests, die ein positives Narrativ stützen. Zweitens Selbsttäuschung: Man glaubt an die eigene Technologie, merkt aber, dass die Zellen die großen Claims nicht einlösen, und optimiert die Darstellung, um Zeit zu gewinnen. Drittens Geheimhaltung: Man hat tatsächlich etwas Neues, zeigt aber aus Sorge um geistiges Eigentum absichtlich so wenig, dass die Fachwelt zwangsläufig skeptisch reagiert.
Gegen das dritte Szenario spricht, dass die veröffentlichten Daten nicht einfach wenig zeigen – sie zeigen aktiv Dinge, die gegen die eigenen Behauptungen sprechen. Wer eine revolutionäre Technologie hat, würde zumindest die Basischarakterisierung liefern, die jeden Zweifel im Keim erstickt. Das ist nicht passiert.
Sann formuliert es im Geladen-Podcast diplomatisch, aber unmissverständlich: Er könne sich nur noch sehr schwer vorstellen, dass diese Batterie in der angekündigten Form existiert. Und wenn sie doch existiere – warum zeige man dann einen Test, den jeder Experte sofort durchschauen könne?
Verge Motorcycles: Die Uhr tickt
Donut Lab hat angekündigt, dass seine Wunderbatterie in Verge-Motorrädern verbaut und ab April 2026 ausgeliefert werden soll. Die Frist läuft am 30. April ab – in zwei Monaten. Weitere VTT-Testergebnisse zu Energiedichte, Zyklenfestigkeit und Temperaturverhalten sollen in den kommenden Wochen im Rahmen der „I Donut Believe“-Kampagne folgen.
Bis dahin bleibt der Befund der drei unabhängigen Analysen eindeutig: Die bisher veröffentlichten Daten zeigen eine Zelle, die sich wie eine normale Lithium-Ionen-Batterie verhält – nicht besser, nicht schlechter, und vor allem: nicht wie ein Durchbruch.
Martin Ulrich Jendrischik, Jahrgang 1977, beschäftigt sich seit 20 Jahren als Journalist und Kommunikationsberater mit sauberen Technologien. 2009 gründete er Cleanthinking.de – Sauber in die Zukunft. Im Zentrum steht die Frage, wie Cleantech dazu beitragen kann, das Klimaproblem zu lösen. Die oft als sozial-ökologische Wandelprozesse beschriebenen Veränderungen begleitet der Autor und Diplom-Kaufmann Jendrischik intensiv. Als „Clean Planet Advocat“ bringt sich der gebürtige Heidelberger nicht nur in sozialen Netzwerken wie Linkedin und Facebook über die Cleanthinking-Kanäle ein.