Bahn-Digitalisierung: Erst 2 Prozent des Netzes sind so weit

Digitalisierung gilt als Schlüssel zu zwei Dingen, die der Deutschen Bahn fehlen: Pünktlichkeit und Sicherheit. Eine ZDF-Dokumentation liefert dafür das Beweismaterial. Die Zahlen zeigen ein Land, das die nötige Technik selbst entwickelt und kaum verbaut, während Belgien sein Netz in 15 Jahren komplett umgerüstet hat.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 7 MIN LESEN

Die ZDF-Dokumentation „Am Puls mit Dunja Hayali – Unsere Bahn: geliebt, verflucht, gefährlich?" lief am 21. Juli 2026 im linearen Programm und geriet danach in einen Rechtsstreit mit der Deutschen Bahn. Das Unternehmen erzwang zwei Korrekturen, unter anderem bei der Zahl digitaler Stellwerke. Wer die juristischen Details nachlesen will, findet sie im FAZ-Bericht von Michael Hanfeld.

Der Film selbst ist online geblieben, kleinere Fehler wurden ausgebessert. Für Cleanthinking ist der Rechtsstreit damit erledigt. Interessant ist, was die Doku an unstrittigen Fakten zu den zwei Kernversprechen der Digitalisierung liefert: mehr Pünktlichkeit durch ETCS und dichtere Zugfolgen, mehr Sicherheit durch automatische Zugsicherung statt menschlicher Augen auf Signallichtern.

Bei beidem hat die Bahn ein Problem. Die Pünktlichkeit im Fernverkehr lag zuletzt bei rund 60 Prozent, und beim Thema Sicherheit zeigt der Fall Burgrain, wie es ausgeht, wenn Modernisierung zu langsam vorankommt. Wie groß die Lücke bei der Ursache ist, zeigen die Zahlen aus dem Film, wobei dieser Artikel ausschließlich Fakten verwendet, die von der Bahn unbeanstandet blieben.

Drei digitale Stellwerke unter fast 3.900

Die Bahn betreibt bundesweit mehr als 3.700 Stellwerke, teils zählen Statistiken bis knapp 3.900. Davon sind genau drei digitale Stellwerke, kurz DSTW: die jüngste Technikgeneration, ETCS-fähig und softwaregesteuert. Sie stehen in Annaberg-Buchholz seit 2018, in Warnemünde seit 2019 und in der Erweiterung Rostock-Bramow seit März 2025.

Hinzu kommen mehr als 20 weitere Stellwerke mit einzelnen digitalen Komponenten, die aber nicht als vollständige DSTW gelten. Das Zielbild der Bahn liegt bei 280 DSTW im gesamten Netz. Bis dahin ist es ein weiter Weg.

Der große Rest ist älter. Über 1.600 elektronische Stellwerke (ESTW) stammen aus den 1990er-Jahren, elektronisch gesteuert, aber nicht volldigital. Mehr als 1.100 Relaisstellwerke mit Drucktasten- und Spurplantechnik laufen noch aus den 1930er- bis 1960er-Jahren, dazu 704 mechanische und 285 elektromechanische Anlagen.

Eines dieser alten Relaisstellwerke steht in Oberkotzau, Baujahr 1967. Dort arbeitet Fahrdienstleiter Luca Dietmann, laut Doku ausgezeichnet als bester von 13.000 Fahrdienstleitern der Bahn. Auf das gesamte Streckennetz gerechnet sind bislang erst rund 2 Prozent digitalisiert, wie es im Film heißt.

Stellwerkstyp	Technikstand	Anzahl
Digitale Stellwerke (DSTW)	ETCS-fähig, softwaregesteuert, seit 2018	3
Elektronische Stellwerke (ESTW)	elektronisch, nicht volldigital, seit 1990er	über 1.600
Relaisstellwerke	Drucktasten-/Spurplantechnik, 1930er-1960er	über 1.100
Mechanische Stellwerke	älteste Technikgeneration	704
Elektromechanische Stellwerke	Übergangstechnik	285

Quelle: ZDF-Dokumentation „Am Puls mit Dunja Hayali", Erstausstrahlung 21.07.2026.

Berlin-Hamburg: Saniert, aber nicht digitalisiert

Wie diese Zahlen sich in einem konkreten Projekt niederschlagen, zeigt die Generalsanierung der Strecke Berlin-Hamburg. Monatelang wurde dort gebaut, ETCS aber nicht eingebaut. Stattdessen entstanden über 700 neue analoge Signale, zu rund 100.000 Euro pro Stück, macht etwa 70 Millionen Euro. Dazu kamen sechs neue und 19 modernisierte klassische Stellwerke.

Bahn-Experte Hans Leister erklärt im Film, warum. Ein Plan aus dem Jahr 2018, bestätigt durch ein McKinsey-Gutachten, sah vor, Fahrzeuge parallel mit ETCS auszurüsten und dann direkt auf digitale Streckentechnik zu setzen, ohne die alten Signale neu zu bauen. Der Plan scheiterte daran, dass der Bund sich jahrelang weigerte, die Vorrüstung der Fahrzeuge vorzufinanzieren, obwohl er selbst Eigentümer des Schienennetzes ist und von der saubereren Sanierung profitiert hätte.

Bahnchefin Evelyn Palla bestätigt im Film selbst, man werde vorerst mit der alten Zugsicherungstechnik weiterfahren. ETCS sei „vorbereitet". Auf der zentralen Ost-West-Achse des Landes bleibt die neue Technik damit vorerst Theorie.

Ein Abgeordneter, sichtlich überrascht

Mit diesem Befund konfrontiert, reagiert der CDU-Bundestagsabgeordnete Michael Donth im Film sichtlich überrascht. Donth sitzt seit 2013 im Bundestag und gilt als Verkehrsausschuss-Experte der Union.

„Ich hatte eine andere Erwartung auch", sagt Donth.

Sein Hauptvorwurf: Der Bund steuere zu wenig, obwohl das Verkehrsministerium seit 2013 überwiegend von der Union geführt wurde. Der Film lässt es dabei nicht bewenden.

Donth verweist zugleich darauf, die Bahn habe Bundesmittel teils nicht abgerufen oder ineffizient eingesetzt. Politik schiebt die Verantwortung auf das Bahn-Management, das Management zeigt zurück auf die Politik. Beide Seiten haben damit im Film ihren Anteil an der Verzögerung.

Wie lange dieser Schlagabtausch schon läuft, zeigt das McKinsey-Gutachten von 2018. Es forderte eine Führungsrolle des Bundesverkehrsministeriums bei der Bahn-Digitalisierung, ein Appell, der seither jährlich wiederholt wurde. Laut Doku hat das Ministerium erst im Januar 2026 verkündet, bis Jahresende mit Fachleuten darüber beraten zu wollen.

Im April 2026 folgte eine Koordinierungsstelle, im Juni die Suche nach externen Unternehmensberatern für 20 Millionen Euro. Acht Jahre nach dem ersten Appell steht das Ministerium bei der Beratungsphase.

Braunschweig baut die Technik, Belgien verbaut sie

Die Doku wechselt an dieser Stelle die Szenerie und liefert damit den eigentlich stärksten Kontrast des Films. Im Siemens-Mobility-Werk in Braunschweig, mit 4.000 Beschäftigten der weltgrößte Standort für Bahnautomatisierung, erklärt Infrastruktur-Chef Mark Ludwig die Ausgangslage.

„Zur Erinnerung, die Bahn betreibt aktuell über 3.700 Stellwerke", sagt Ludwig.

Die Technik, die in Braunschweig entwickelt wird, geht auch nach Belgien. Dort ist inzwischen das komplette Streckennetz, rund 6.400 Kilometer, zu 100 Prozent auf ETCS umgestellt. Der Umbau dauerte weniger als 15 Jahre und kostete 2,8 Milliarden Euro, gesteuert über einen klaren ETCS-Masterplan der belgischen Regierung.

Ausgelöst hatte den Plan ein Zugunglück 2010: Zwei Züge kollidierten, ein Lokführer hatte ein rotes Signal übersehen, 19 Menschen starben, 172 wurden verletzt. Heute liegt die Pünktlichkeit bei 92 Prozent, gesteuert über nur noch zehn Kontrollzentren, wo früher rund 500 einzelne Stellwerke nötig waren.

Infrabel-Inspektor Frederic Petit beschreibt den Umstieg im Film als eine Frage von Zeit, Schweiß und Geld. Nach seiner Darstellung zogen Regierung und Nutzer mit, weil der Plan von Anfang an klar kommuniziert war. Deutschland entwickelt die Technik für diesen Umbau am eigenen Standort und verbaut sie im eigenen Netz kaum.

Was auf dem Spiel steht

Wie ernst die Verzögerung zu nehmen ist, zeigt ein Fall, den die Doku ebenfalls aufgreift: der Unfall von Burgrain im Juni 2022, eine Entgleisung wegen schadhafter Betonschwellen. Bahneigene und unabhängige Untersuchungsberichte kommen zu dem Schluss, konsequentere Instandhaltung und modernere Überwachungstechnik hätten ihn voraussichtlich verhindert. Belgien hat aus seinem Unglück von 2010 genau diese Konsequenz gezogen.

Bahn-Zuverlässigkeit und ETCS-Ausbau sind die Voraussetzung dafür, dass Verkehr von der Straße auf die Schiene wechselt und intermodale Verkehrskonzepte funktionieren. Ohne sie bleiben Klimaziele im Verkehrssektor kaum erreichbar.

Wer Chinas Tempo beim Schienenausbau zum Maßstab nimmt, sieht die Lücke noch deutlicher. Näher liegt der Vergleich mit Belgien, das ein vergleichbares Problem in 15 Jahren gelöst hat, mit einem Plan, einem Budget und einer Regierung, die durchgehalten hat.

Die Kernfrage bleibt nach dieser Bilanz offen: Tut die Bahn genug, tut die Politik genug, und wie groß ist die Lücke zu einem Land, das die gleiche Aufgabe längst gelöst hat. Verantwortung tragen im Film beide Seiten, das Bahn-Management ebenso wie das Bundesverkehrsministerium.

Häufige Fragen zur Bahn-Digitalisierung

Wie viel Prozent des deutschen Schienennetzes sind digitalisiert?

Rund 2 Prozent des Streckennetzes der Deutschen Bahn sind bislang mit digitaler Zugsicherungstechnik (ETCS) ausgestattet. Die Bahn betreibt drei vollständige digitale Stellwerke (DSTW) bei einem Zielbild von 280.

Warum wurde bei der Sanierung Berlin-Hamburg kein ETCS eingebaut?

Ein Plan von 2018 sah vor, Fahrzeuge parallel mit ETCS auszurüsten und direkt auf digitale Streckentechnik zu setzen. Der Bund weigerte sich jahrelang, die Vorrüstung der Fahrzeuge vorzufinanzieren, weshalb stattdessen über 700 neue analoge Signale sowie 25 klassische Stellwerke verbaut wurden.

Wie hat Belgien sein Bahnnetz komplett digitalisiert?

Belgien hat sein rund 6.400 Kilometer langes Streckennetz in weniger als 15 Jahren zu 100 Prozent auf ETCS umgestellt, für 2,8 Milliarden Euro und mit einem klaren Masterplan der Regierung. Auslöser war ein Zugunglück 2010 mit 19 Toten.

Was ist der Unterschied zwischen digitalen und elektronischen Stellwerken?

Digitale Stellwerke (DSTW) sind ETCS-fähig und softwaregesteuert, davon gibt es in Deutschland drei. Elektronische Stellwerke (ESTW) stammen aus den 1990er-Jahren und sind elektronisch, aber nicht volldigital, davon sind über 1.600 im Einsatz.

QUELLEN

FAZ: „Am Puls"-Doku im Zweiten: Deutsche Bahn will, dass ZDF-Doku mit Hayali offline geht, 30.07.2026.
ZDF: „Am Puls mit Dunja Hayali – Unsere Bahn: geliebt, verflucht, gefährlich?", Erstausstrahlung 21.07.2026.