Biodiesel für Schiffe ist in Rotterdam billiger als Marinediesel

Biodiesel für Schiffe kostete in Rotterdam Mitte September nur noch 985 Dollar je Tonne, so wenig wie nie zuvor. Das meldet der Preisdienst Argus. Marinediesel liegt bei 1.528,50 Dollar.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 6 Min. Lesezeit LESEN

Den Preis gedrückt haben die Lieferanten selbst. Die Niederlande setzen seit Januar die EU-Richtlinie für erneuerbare Energien RED III auch für Schiffskraftstoffe um. Wer dort Kraftstoff verkauft, muss dessen Emissionen Jahr für Jahr senken. Lieferanten, die ihr Ziel für 2026 zu verfehlen drohen, senkten deshalb die Preise, um genug Biokraftstoff abzusetzen, berichtet die Financial Times. Inzwischen ist der Preis wieder auf 1.240 Dollar gestiegen.

Marinediesel kostete vor Beginn des Iran-Kriegs im Februar 714,50 Dollar je Tonne. Seitdem hat sich sein Preis mehr als verdoppelt (mehr dazu: Straße von Hormus gesperrt). Rechnet man die Kosten für den EU-Emissionshandel und die Vorgaben von FuelEU Maritime hinzu, ist Biodiesel laut Argus günstiger als fast alle konventionellen Schiffskraftstoffe. „Bio-Schiffskraftstoffe können nach Anrechnung der Emissionseinsparungen oft günstiger sein als Marinediesel", sagte Argus-Preisexpertin Madeleine Jenkins der Financial Times.

Rotterdam überholt Singapur beim Biodiesel für Schiffe

Die Reeder reagieren bereits. Im zweiten Quartal 2026 setzte Rotterdam 239.875 Tonnen Biokraftstoff-Mischungen ab, mehr als doppelt so viel wie im ersten Quartal. So viel war es seit Anfang 2024 nicht mehr, wie Ship & Bunker aus den Hafendaten errechnet. Damit lag der zweitgrößte Bunkerhafen der Welt erstmals seit Mitte 2024 wieder vor Singapur.

Schon Anfang März war fortschrittlicher Biodiesel in Reinform, kurz B100, in den Niederlanden günstiger als Marinediesel, sofern man die CO₂-Kosten einrechnet. Das gab es laut Argus zuletzt im November 2024.

Biodiesel für Schiffe hat einen praktischen Vorteil gegenüber Methanol oder Ammoniak: Die bestehende Flotte kann ihn sofort tanken, pur oder als Beimischung. Die meisten modernen Schiffsmotoren verbrennen ihn ohne oder mit wenig Umrüstung, sagt Jason Stefanatos, Dekarbonisierungschef der Klassifikationsgesellschaft DNV. Getrennte Tanks für Bio- und fossilen Kraftstoff seien kein Hindernis. In Hamburg bekam Hapag-Lloyd im Dezember 2024 erstmals 1.000 Tonnen B30 mit 30 Prozent Biokomponente vom Lieferanten Mabanaft.

2022 kostete Biodiesel bis zu 130 Prozent mehr als Diesel

Im Juni 2022 hatte die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) die Großhandelspreise im Raum Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam ausgewertet. Biodiesel für den Straßenverkehr kostete damals je nach Rohstoff 70 bis 130 Prozent mehr als fossiler Diesel, gerechnet auf den Energiegehalt. Biodiesel aus Altspeiseöl lag 129 Prozent über Diesel. Die Beimischungspflicht koste Europa 17 Milliarden Euro im Jahr, rechnete T&E vor.

T&E betrachtete allerdings Straßenkraftstoffe, Argus notiert Schiffskraftstoffe. Und Argus vergleicht Preise pro Tonne. Eine Tonne Biodiesel enthält nach den Heizwerten der T&E-Studie rund 14 Prozent weniger Energie als eine Tonne Diesel, pro Liter sind es rund acht Prozent. Schiffe verbrennen laut FT sieben bis zehn Prozent mehr Kraftstoff pro Fahrt.

Mit diesen Heizwerten kostete Biodiesel beim Rekordtief rund 26,50 Dollar je Gigajoule, Marinediesel rund 35,50 Dollar. Beim aktuellen Preis von 1.240 Dollar schrumpft der Abstand auf gut zwei Dollar, noch ohne CO₂-Kosten. Anfang März kostete B100 noch 1.075 Dollar und Marinediesel 927 Dollar, günstiger war der Biodiesel nur mit CO₂-Kosten. Ohne den Kriegsaufschlag läge Biodiesel wieder deutlich über Marinediesel, der vor Kriegsbeginn 714,50 Dollar kostete.

Altspeiseöl und Palmöl-Reste reichen nicht für die ganze Flotte

Biokraftstoffe decken laut DNV erst 0,6 Prozent des weltweiten Schiffskraftstoffs. Argus schätzt, dass allein Rotterdam 2026 rund 250.000 Tonnen unvermischten fortschrittlichen Biodiesel abnimmt, mehr als 40 Prozent des globalen Schiffsmarkts. Die Weltproduktion liegt bei knapp vier Millionen Tonnen und versorgt auch Lkw, Pkw und Industrie. Ein großer Teil des Rotterdamer Biodiesels stammt aus Altspeiseöl und aus Palmöl-Mühlenabwasser aus Südostasien, kurz POME.

Beim POME hat T&E Zweifel angemeldet. In der EU wird doppelt so viel davon als Biokraftstoff-Rohstoff gemeldet, wie weltweit überhaupt eingesammelt werden kann, ergab eine Auswertung aus dem Jahr 2025. Die Organisation vermutet, dass frisches Palmöl als Abfall deklariert wird.

Um dieselben Reststoffe konkurriert der Straßenverkehr. HVO100, hydriertes Pflanzenöl aus Altspeiseöl, Tierfetten und Palmöl-Resten, darf in Deutschland seit April 2024 an Tankstellen verkauft werden. Im Pkw und zunehmend im Lkw steht mit dem Batterieantrieb eine effizientere Alternative bereit, HVO100 verlängert dort die Laufzeit des Verbrennungsmotors. Kurze Fährlinien und Hafenschlepper fahren bereits elektrisch, ein Containerschiff auf der Asienroute lässt sich auf absehbare Zeit nicht mit Batterien betreiben. Fluggesellschaften brauchen dieselben Rohstoffe für ihre EU-Quoten für nachhaltiges Kerosin.

Die sauberere Variante für die Hochsee heißt grünes Methanol aus Ökostrom und biogenem CO₂, doch es gibt bisher nur kleine Mengen. Die erste großtechnische E-Methanol-Anlage im dänischen Kassø liefert seit 2025 rund 42.000 Tonnen im Jahr, unter anderem an Maersk. INERATEC produziert in Frankfurt-Höchst bis zu 2.500 Tonnen E-Fuels pro Jahr.

In Rotterdam gingen im zweiten Quartal 2.845 Tonnen Bio-Methanol über die Kaikante, gegenüber fast 240.000 Tonnen Biokraftstoff-Mischungen. Bio-Methanol kostete 2025 laut DNV rund dreimal so viel wie Marinediesel.

Die EU verschärft die Vorgaben für Reeder nach festem Fahrplan. Seit 2026 müssen Reeder im EU-Emissionshandel für alle erfassten Emissionen Zertifikate abgeben. Nach FuelEU Maritime müssen sie die Treibhausgasintensität ihrer Kraftstoffe heute um zwei Prozent senken, 2030 um sechs und 2035 um 14,5 Prozent. Welche Rolle Biokraftstoffe dabei spielen, hänge stark von Preis und Verfügbarkeit ab, sagt DNV-Experte Stefanatos. Auf globaler Ebene verhandelt die Weltschifffahrtsorganisation IMO über eine CO₂-Abgabe für die Schifffahrt.

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