„Die Elektrowende hat deutsche Autobauer zu diesem Zeitpunkt überrascht“

Bei VW, BMW und Mercedes stapeln sich die Bestellungen für Elektroautos, in China und Europa bricht der Markt für Verbrenner ein. Dass Vorstände die Elektrowende nach mehr als zehn Jahren Vorlauf kalt erwischt, ist unerträglich. Und in Brüssel sägen sie weiter an der Regel, mit der sie überleben können.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 9 Min. LESEN

Das Desaster der deutschen Autoindustrie geht unaufhaltsam weiter. Analysten sprechen davon, die aktuelle Elektrowende habe die Autobauer „zu diesem Zeitpunkt“ überrascht. Die Folge sind monatelange Wartelisten auf neue Elektroautos wie etwa die von VW. Aber kann das wirklich sein, dass sich Manager derart von Marktentwicklungen überraschen lassen? Es ist dass Innovator's Dilemma aus dem berühmten Management-Standardwerk, das hier im Kollektiv die Manager zu brutal falschen Entscheidungen treibt.

Laut einer Handelsblatt-Analyse setzten VW, Audi, BMW und Mercedes im dritten Quartal 2026 zu 26 Prozent Elektroautos ab, nach 19,5 Prozent im Vorjahresquartal. VW verzeichnet eine Nachfrage nach Elektroautos, die der Konzern erst für 2029 erwartet hatte. Elektromodelle machen 40 Prozent des Auftragsbestands aus, für die ID.Polo-Familie liegen 150.000 Bestellungen vor. Mercedes hat seine Elektromodelle für dieses Jahr ausverkauft, BMW lässt Vorgängermodelle früher auslaufen, weil die neue Generation so gefragt ist.

Der chinesische Automarkt schrumpfte von Januar bis September laut Marklines-Daten um 21 Prozent. Elektroautos verloren sechs Prozent, Verbrenner 28 Prozent, im dritten Quartal sogar 42 Prozent. Ausgerechnet in China hängen die deutschen Hersteller noch besonders am Verbrenner. VW schreibt dort nach neun Monaten erstmals Verluste.

In Europa läuft dieselbe Bewegung. In den fünf größten Automärkten des Kontinents brachen die Verkäufe reiner Verbrenner im dritten Quartal um 28 Prozent ein, die der Elektroautos stiegen um 66 Prozent. Das zeigt der Electric Vehicle Sales Review der Beratung PwC. In Deutschland lag der Anteil der Elektroautos mit 32 Prozent erstmals über dem der reinen Verbrenner mit 29 Prozent. Im Oktober waren laut EY in Europa 37 Prozent der neu zugelassenen Autos elektrisch, so viele wie nie.

So verläuft Disruption: Die neue Technik wächst schneller als geplant, die alte bricht weg. PwC-Autochef Harald Wimmer erinnert an Schallplatte, CD und Streaming. Die Ablösung einer Technologie geschehe „oft schneller, als es während des Übergangs wahrgenommen wird“.

Jahrelang hat die Branche Unsinn erzählt

„Die Elektrowende hat deutsche Autobauer zu diesem Zeitpunkt überrascht“, sagte Horst Schneider, Autoanalyst der Bank of America, dem Handelsblatt. Höflicher lässt sich Managementversagen kaum beschreiben. Denn überraschend ist und war an dieser Disruption nichts.

Tesla brachte das Model S 2012 auf den Markt. 2019 beschloss die EU die CO₂-Flottengrenzwerte für 2025 und 2030, 2023 endgültig das Verbrenner-Aus: Ab 2035 sollen die Hersteller den CO₂-Ausstoß ihrer Neuwagenflotten um 100 Prozent senken. Die Kette der Fehlentscheidungen reicht bis zum Leitmarkt-Beschluss von 2009 zurück. Cleanthinking hat sie in Die Party ist vorbei nachgezeichnet.

Was die Branche in all diesen Jahren erzählt hat, war schlicht falsch. Die Kundschaft wolle keine Elektroautos. Der Verbrenner bleibe noch Jahrzehnte das Rückgrat des Geschäfts. Technologieoffenheit und E-Fuels würden den Umbau schon richten. Und das Verbrenner-Aus sei ohnehin nicht zu schaffen. Heute sind die Elektromodelle ausverkauft, der Verbrenner bricht im wichtigsten Markt der Welt ein, und E-Fuels spielen im Pkw-Markt keine Rolle. Vorstände werden gut dafür bezahlt, Fristen ernst zu nehmen und Märkte zu lesen. Sie haben beides nicht getan.

„Der Markterfolg unserer Elektrofahrzeuge setzt unser Ergebnis zusätzlich unter Druck“, sagte VW-Finanzchef Arno Antlitz dem Handelsblatt. Die Marge eines ID.Cross liegt bei 70 bis 80 Prozent eines vergleichbaren Verbrenners, VW und Mercedes erwarten Kostenparität erst Ende des Jahrzehnts. Wer 2026 das Auto, das die Kundschaft bestellt, nicht mit der Marge eines Verbrenners bauen kann, hat die Jahre davor vertan. Den Preis zahlen Beschäftigte und Zulieferer, die sich auf die Planung ihrer Vorstände verlassen haben.

Aufspringen oder kaputtgehen

Die Alternative, vor der die Konzerne stehen, ist einfach: Entweder sie springen jetzt mit aller Kraft auf die Elektrowende auf, oder sie gehen kaputt. Eine dritte Option gibt es nicht. Chinas Hersteller suchen ihre Gewinne längst in Europa, und der Ökonom Moritz Schularick hält die Pleite eines großen deutschen Autobauers inzwischen für möglich.

Begriffen haben das die Vorstände offenbar immer noch nicht. Audi-Chef Gernot Döllner antwortet auf einen Gewinneinbruch von 87 Prozent mit einem Werk für große Verbrenner-SUV in den USA. VW will laut Handelsblatt künftig aus China heraus Südostasien, das südliche Afrika und Südamerika beliefern, also mit chinesischer Kostenbasis in Märkte, die chinesische Hersteller längst besetzt halten. Das ist keine Strategie, das ist Flucht.

Haushalte sparen mit Electrotech bis zu 80 Prozent Energiekosten

Dabei liegt der Markt vor der Haustür. Schneider rechnet dem Handelsblatt vor, was der Umstieg bringt: Bei den aktuellen Spritpreisen sparen Fahrerinnen eines Elektroautos im laufenden Betrieb 50 Prozent der Kosten. PwC kommt auf 55 Prozent für alle, die überwiegend zu Hause laden. Käuferinnen legten gerade ihre Vorurteile ab, sagt Schneider. Selbst wenn der Ölpreis wieder sinke, würden die Verkaufszahlen von E-Autos auf Dauer steigen.

Diese 50 Prozent betreffen nur den Wechsel vom Verbrenner zum Elektroauto. Größer wird die Ersparnis, wenn Sie Electrotech in Gänze nutzen, also Solardach, Heimspeicher, Wärmepumpe und Elektroauto als ein System steuern. Dann geht es um die Energierechnung des ganzen Hauses.

In einer aktuellen Analyse setzt die Boston Consulting Group die jährlichen Energiekosten eines europäischen Einfamilienhauses mit Wärmepumpe und E-Auto bei 3.500 Euro an, für Haushaltsstrom, Heizen und Laden. Mit Solaranlage, Heimspeicher und einer Steuerung, die Preisspitzen umgeht und das Auto zu günstigen Stunden lädt, sinkt die Rechnung schon heute auf 1.400 Euro. Das sind 60 Prozent weniger. Mit vollem Zugang zum Strommarkt käme der Haushalt auf 700 Euro, ein Minus von 80 Prozent.

Wasserfalldiagramm: Jährliche Energiekosten eines europäischen Einfamilienhauses mit Wärmepumpe und E-Auto sinken laut BCG von 3.500 Euro auf 1.400 Euro heute und 700 Euro mit vollem Strommarktzugang — Electrotech senkt die Energiekosten eines Einfamilienhauses um bis zu 80 Prozent. QUELLE: BOSTON CONSULTING GROUP, NOVEMBER 2026, NACHGEBAUT FÜR CLEANTHINKING

Drei Viertel der möglichen Ersparnis sind also heute zu haben. Die Anschaffung rechnet BCG nicht ein. Solaranlage und Speicher kosten zusammen 25.000 Euro oder mehr, auch der Aufpreis von Wärmepumpe und E-Auto fehlt. Die Zahlen gelten vor allem für Einfamilienhäuser. „Was ein Haushalt tut, um seine eigene Rechnung zu senken, ist genau das, was das Energiesystem von ihm braucht“, schreiben die BCG-Autoren um Christian Wagener und Jochen Weber. Diesen Markt könnten deutsche Hersteller mitgestalten, mit Autos, die Teil des Systems sind.

Die vollen 80 Prozent setzen bidirektionales Laden voraus. Dann speist das Auto Strom zurück, und der Haushalt verkauft seine Flexibilität am Strommarkt. Marktreif ist das noch nicht. Ich sehe derzeit weder in Berlin noch in Washington den politischen Willen, dieses Szenario möglich zu machen. Die Bundesnetzagentur hat immerhin die Zählerregeln entschärft: Wer sein E-Auto als Stromspeicher nutzt, braucht nur noch einen Zähler. Beim bidirektionalen Laden selbst kommt Deutschland trotzdem kaum voran. Das Land baut Ökostrom, aber keinen Elektrostaat.

Hersteller und Bundesregierung weichen das Verbrenner-Aus auf

Ende August 2025 schrieben Mercedes-Chef Ola Källenius, damals Präsident des Herstellerverbands ACEA, und Matthias Zink, Präsident des Zulieferverbands CLEPA, an Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen. Die CO₂-Ziele für 2030 und 2035 seien „in der heutigen Welt schlicht nicht mehr machbar“, zitierte Bloomberg aus dem Brief. Gut ein Jahr später hat Mercedes seine Elektromodelle für dieses Jahr ausverkauft.

Im November 2025 warb Bundeskanzler Friedrich Merz in einem Brief an von der Leyen für „hocheffiziente Verbrenner“. Einen Monat später schlug die Kommission vor, bis 2035 nur noch 90 statt 100 Prozent CO₂-Reduktion zu verlangen. Am 4. November 2026 stimmte der Umweltausschuss des EU-Parlaments mit 48 zu 30 Stimmen für 95 Prozent. Hersteller, die grünen Stahl aus Europa verbauen, sollen bis zu 7,5 Prozentpunkte darunter bleiben dürfen, effektiv also bei 87,5 Prozent. Beschlossen ist damit nichts: Das Plenum stimmt voraussichtlich im Dezember ab, danach ist der Rat am Zug. Deutschland hat die Aufweichung mit vorangetrieben, Merz und der französische Präsident Emmanuel Macron wollen 90 Prozent ohne Ausgleich.

Die Autoindustrie beschädigt damit die Regel, mit der sie die Elektrowende planen und überleben kann. Mit jeder Aufweichung finanzieren die Konzerne zwei Antriebswelten parallel: Verbrennerplattformen für eine Restlaufzeit, die niemand kennt, und Elektroplattformen, deren Batteriekosten heute die Marge drücken. Genau diese Doppelstruktur frisst die Gewinne, über die die Vorstände klagen.

Käufer*innen warten teils bis Herbst 2027 auf ihr Elektroauto

Wenn Sie heute bei einem deutschen Hersteller ein Elektroauto bestellen, warten Sie teils bis Herbst 2027. Ein Mercedes-Händler berichtet dem Handelsblatt, dass 60 bis 70 Prozent seiner Vorbestellungen Stromer sind. PwC hält es für möglich, dass in Europa in rund zwei Jahren jeder zweite verkaufte Neuwagen einen E-Antrieb hat. An der Nachfrage scheitert die Elektrowende also nicht. Offen sind zwei Aufgaben, und beide liegen in den Konzernzentralen: die Batteriekosten senken und Plattformen bauen, auf denen die Hersteller mit Elektroautos so viel verdienen wie mit Verbrennern.

Dass es geht, zeigt BMW. Mit dem iX3, dem ersten Modell der Neuen Klasse, sei der Konzern „in einigen europäischen Kernmärkten an der Parität“, sagte Finanzchef Walter Mertl dem Handelsblatt. Dort verdient BMW am elektrischen iX3 so viel wie an einem vergleichbaren Verbrenner.

Dafür brauchen die Hersteller einen verlässlichen Rahmen statt einer Doppelstruktur aus Elektroplänen und Verbrenner-Hintertüren. Diesen Rahmen gibt es seit 2023. Mit jedem Lobbybrief nach Brüssel schwächen die Konzerne ihn selbst und halten eine Antriebswelt am Leben, die gerade vor ihren Augen einbricht. Dieser Irrsinn muss aufhören, liebe Autobauer.

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