ELEKTROMOBILITÄT · 08. AUGUST 2026
KI-generiertKrise der deutschen Autoindustrie: Zwanzig Jahre Managementversagen
Die Krise der deutschen Autoindustrie trifft VW, BMW und Mercedes zugleich, während Chinas Autobauer in München feiern. Die Chronologie seit 2009 zeigt: Die Politik hat den Weg zur Elektromobilität ausgeschildert, das Management hat die goldenen China-Jahre verschlafen.
Im Sommer 2026 lädt der chinesische Autobauer Xpeng zur Gartenparty nach München, mitten im Stammland von BMW. Unter den handverlesenen Gästen aus der deutschen Autoindustrie hebt Firmenchef He Xiaopeng das Glas. „Willkommen in der Heimat von FC Bayern München", sagt er, ein leises Gekicher geht durch die Runde.
Ein französischer Manager unter den Gästen schüttelt ungläubig den Kopf. „Und jetzt veranstalten diese Partys die Chinesen", sagt er. Wenige Kilometer von der BMW-Zentrale entfernt feiert ein chinesischer Hersteller im Wohnzimmer der deutschen Premiummarken, und niemand im Garten findet das noch bemerkenswert.
Der Wegweiser von 2009
Ausgeschildert hat die Politik diesen Weg schon siebzehn Jahre zuvor. Am 19. August 2009 beschließt das Bundeskabinett den Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität. Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg und Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee geben das Ziel aus: Deutschland soll Leitmarkt für Elektromobilität werden, eine Million Elektroautos bis 2020.
„Es ist ein Traum, der Realität werden kann: Individualverkehr ohne Emissionen", sagt Guttenberg zur Verkündung des Plans. Siebzehn Jahre später steckt die Branche in der tiefsten Krise ihrer Geschichte.
Was die Politik vorgab, mussten die Konzerne selbst umsetzen. Ausgerechnet in den Jahren, in denen sie dafür am meisten Geld zur Verfügung hatten, taten sie dafür am wenigsten.
Die goldenen Jahre
Volkswagen begann das China-Geschäft nicht erst mit dem Boom. 1978 klopfte eine chinesische Wirtschaftsdelegation unangemeldet in Wolfsburg an, fünf Jahre später war VW unter Konzernchef Carl Hahn der erste ausländische Autobauer mit Fabriken in China, lange bevor andere westliche Hersteller den Markt ernst nahmen.
In besten Jahren verkaufte der Konzern rund vier Millionen Fahrzeuge in China, zeitweise über 40 Prozent des gesamten Absatzes. Bei BMW und Mercedes waren es mehr als 30 Prozent.
„De facto haben wir die Chinesen schlau gemacht über 40 Jahre", sagt der frühere VW-China-Marketingchef Jochen Sengpiehl über die Logik hinter den Joint Ventures. Ohne diesen Zugang, ergänzt er, hätte der Konzern in China gar nicht produzieren können.
Die China-Gewinne waren gewaltig. Investiert wurden sie kaum in die eigene Wettbewerbsfähigkeit zu Hause.
2013 beendete Daimler unter Dieter Zetsche die eigene Zellfertigung im sächsischen Kamenz. „Wir fertigen ja auch keine Kopfstützenbezüge", begründete ein Konzernsprecher den Rückzug aus der Batteriezelle als vermeintliche Nebensache.
2016 rechnete Continental vor, eine deutsche Batteriefabrik sei genau 6,9 Prozent zu teuer, um sich zu lohnen. Heute liegt Chinas Kostenvorteil bei Batteriezellen nach Branchenschätzungen bei 30 bis 40 Prozent. Auf dem Weltmarkt für Batteriezellen kommt inzwischen kein deutscher Hersteller mehr vor: CATL hält 38,3 Prozent, BYD 16,7 Prozent, LG Energy Solution 10,7 Prozent.
Wie groß die Kostenlast durch Komplexität wurde, zeigt ein Beispiel aus der Zulieferindustrie: Während Tesla bei seinem Zulieferer Hella einen einzigen Scheinwerfertyp bestellt, sind es bei BMW 41 verschiedene Varianten. „Es ist nicht zu fassen, mit welchen Kosten wir bis heute unterwegs sind", zitiert die WirtschaftsWoche ein Aufsichtsratsmitglied.
2018 und 2019 amüsierten sich deutsche Autochefs öffentlich über die Verluste des damals noch kleinen Herstellers Tesla, im Publikum wurde gelacht, erinnert sich Sengpiehl. Die Arroganz jener Jahre habe dem Konzern in der Rückschau fast das Genick gebrochen, sagt er.
Was in der Rückschau wie ein plötzlicher chinesischer Sprung wirkt, folgt tatsächlich einem bekannten Muster. Der Ökonom Clayton Christensen beschrieb es in seinem Buch über das Innovator's Dilemma: Etablierte Marktführer ignorieren eine zunächst unterlegene Technologie, bis sie den Markt übernimmt. Auch der Trendforscher Tony Seba beschrieb diese Art von Disruption Jahre im Voraus, dokumentiert lange bevor der Einbruch kam.
Cleanthinking beschrieb dieses Muster bereits im März 2026 in der Analyse zum hausgemachten Versagen der deutschen Automanager.
Die vertane Jahrhundertchance
2015 bot sich die eine große Gelegenheit, den Laden zu säubern und den Kurs radikal zu ändern. Der Dieselskandal legte offen, wie tief Betrug und Kurzsichtigkeit im System steckten.
Herbert Diess trat 2018 als VW-Chef an und versuchte es als Einziger ernsthaft: E-Offensive, die neue Elektroplattform MEB, eine eigene Softwareeinheit. Er scheiterte auch daran, dass er zu schnell zu viel wollte: mehrere jahrzehntealte Missstände gleichzeitig, in einem Konzern, der ein solches Tempo nicht gewohnt war. 2022 wurde er als VW-Chef abgelöst, mitten in der von ihm selbst angestoßenen Transformation.
Ab 2018 bricht die deutsche Industrieproduktion aus ihrem langfristigen Trend aus. Nach Daten der US-Notenbank-Datenbank FRED liegt sie im Februar 2026 rund 24 Prozent unter dem Trend, den Deutschland bis 2017 hatte.
Schon in der zweiten Jahreshälfte 2018 war die Kfz-Produktion mit einem Minus von 7,1 Prozent der Haupttreiber des Rückgangs, meldete das Statistische Bundesamt. Das Verarbeitende Gewerbe ohne die Autobranche verlor im selben Jahr nur 0,9 Prozent.
2020 erreichte Volkswagen mit 3,85 Millionen verkauften Fahrzeugen seinen China-Höchststand. Heute sind es noch 2,1 bis 2,2 Millionen. 1,2 Millionen Fahrzeuge fehlen, multipliziert mit dem, was Sengpiehl die „Traummargen" der China-Jahre nennt.
Die Folge ist eine europaweite Überkapazität, die Werke des Kontinents laut Boston Consulting Group nur noch zu 59 Prozent auslastet. Cleanthinking warnte bereits im Januar 2024 vor diesem „perfekten Sturm" aus Nachfrageschwäche, Kostenlast und chinesischer Konkurrenz.
| Unternehmen | Kennzahl 2026 |
|---|---|
| BMW | Ebit-Marge Automobile auf 3,6 % gefallen (Zielmarke war bis zu 10 %), 8.000 Stellen bis 2027 geplant |
| Volkswagen | Konzerngewinn um mehr als 30 % eingebrochen |
| Mercedes-Benz | Operatives Ergebnis im Pkw-Geschäft um zwei Drittel geschrumpft |
Quelle: WirtschaftsWoche N° 33/2026, Unternehmensangaben.
Bei den Arbeitskosten pro produziertem Fahrzeug liegt Deutschland im weltweiten Vergleich an der Spitze, zeigen Berechnungen von McKinsey und Oliver Wyman. Wie groß der Rückstand inzwischen ist, zeigt der Vergleich mit Toyota.
| Kennzahl | Volkswagen | Toyota |
|---|---|---|
| Mitarbeitende | 660.000 | 370.000 |
| China-Anteil am Absatz | rund 30 % | 16 % |
| Umsatz je Mitarbeiter | Basis | + 70 % |
| Gewinn je Mitarbeiter | Basis | + 385 % |
Quelle: WirtschaftsWoche N° 33/2026, Unternehmensangaben.
Harald Proff, Chef der Automobilsparte der Beratungsgesellschaft Deloitte, beschreibt das Muster hinter Einzelentscheidungen wie jener gegen die eigene Zellfertigung: aus Sicht des jeweiligen Managers nachvollziehbar, für die Branche und die Volkswirtschaft langfristig verheerend. Die Krise der deutschen Autoindustrie lässt sich damit nicht auf einen einzelnen Fehler reduzieren, sie ist das Ergebnis von zwanzig Jahren solcher Entscheidungen.
Wer die Rechnung zahlt
Erst hier lohnt der Blick auf die Politik. Robert Habecks abrupter Stopp des Umweltbonus im Dezember 2023 war ein Fehler, die Elektroauto-Zulassungen brachen im Jahr danach um fast ein Drittel ein. Auch das Hin und Her um das Verbrenner-Aus kostete Vertrauen.
„Dieses Hin und Her hat der deutschen Autoindustrie geschadet", sagt Helena Wisbert, Wirtschaftswissenschaftlerin an der Hochschule Ostfalia in Wolfsburg. Sie rechnet zudem nicht mehr damit, dass die deutschen Hersteller je wieder das Absatzniveau von 2019 erreichen.
Ein Fehler aus dem Jahr 2023 erklärt jedoch kein verlorenes Jahrzehnt. Auch die Flottengrenzwerte, über die heute geschimpft wird, waren nach Diess' eigener Einschätzung der Grund, warum es überhaupt deutsche Elektroautos gibt.
„Ohne die Regulierung hätte sich das Elektrofahrzeug nicht durchgesetzt", sagt Diess. Das gelte auch für Tesla, das jahrelang von Zertifikatverkäufen an andere Hersteller gelebt habe.
Wer heute auf die Politik zeigt, zeigt auf den Wegweiser, nicht auf den Fahrer.
Der Staat folgte in der Substanz demselben Muster wie seine Leitindustrie. In den Jahren von Wachstum und Nullzinsen predigte Berlin die schwarze Null, statt in Netze, Schienen und Brücken zu investieren, während die Konsumausgaben stiegen. Konzern und Staat verwalteten in guten Jahren Wohlstand, anstatt ihn zu erneuern.
Konkret wird das in Emden.
Ende 2024, eine Woche nach der ersten öffentlichen Debatte über eine mögliche Werksschließung, feierte das VW-Werk Emden sein 60-jähriges Jubiläum. Beschäftigte zeigten ihren Familien stolz den Arbeitsplatz, an dem sie teils in dritter Generation arbeiten, erzählt Oberbürgermeister Tim Kruithoff. Vor dem Werkstor sehe er keine Exceltabellen und Zahlen, sondern Menschen, die den Konzern großgemacht hätten.
Rund 8.600 Menschen arbeiten in Emden für Volkswagen, hinzu kommen etwa 20.000 Einpendler aus der Region. Das Werk besteht seit 1964. „Dann gehen hier wirklich die Lichter aus", sagt Kruithoff.
Ein Gastronom vom Emder Weihnachtsmarkt beschreibt im selben Podcast die Folgen der Unsicherheit für die ganze Stadt. „Die Leute sind nicht mal mehr bereit, einen Glühwein trinken zu gehen", sagt er.
In München und Wolfsburg wird inzwischen gekürzt, was einst als Stärke galt: Audi allein bot zuletzt 77 Modellvarianten an, Tesla kommt mit rund zehn aus. Der VW-Konzern will seine gut 150 Modelle um bis zu 50 Prozent reduzieren.
Seit Dezember 2025 laufen im niedersächsischen Salzgitter die ersten Einheitszellen der Konzerntochter PowerCo vom Band, ausbaubar von 20 auf 40 Gigawattstunden. Gelernt wird das gerade doch, nur zwanzig Jahre zu spät.
Häufige Fragen zur Krise der deutschen Autoindustrie
Warum steckt die deutsche Autoindustrie in der Krise?
Die Krise ist vor allem das Ergebnis von zwanzig Jahren Managemententscheidungen: Investitionen in Zellfertigung und Kostensenkung wurden verschoben, solange die China-Gewinne hoch waren. Die deutsche Industrieproduktion liegt seit dem Einbruch 2018 rund 24 Prozent unter ihrem langfristigen Trend (FRED, Stand Februar 2026).
Wie groß ist der Rückstand der deutschen Industrieproduktion?
Nach Daten der Notenbank-Datenbank FRED lag die deutsche Industrieproduktion im Februar 2026 rund 24 Prozent unter dem langfristigen Trend, den Deutschland bis 2017 hatte. Der Bruch begann 2018, mit der Kfz-Produktion als Haupttreiber des Rückgangs.
Welche Rolle spielte der Dieselskandal für die heutige Krise?
2015 hätte der Dieselskandal die Chance geboten, den Konzern grundlegend umzubauen. Herbert Diess versuchte das ab 2018 als VW-Chef mit E-Offensive und eigener Softwareeinheit, scheiterte aber auch daran, zu viele Missstände gleichzeitig lösen zu wollen.
Wie viele Menschen arbeiten im VW-Werk Emden?
Rund 8.600 Menschen sind bei Volkswagen in Emden beschäftigt, hinzu kommen etwa 20.000 Einpendler aus der Region. Das Werk besteht seit 1964 und feierte Ende 2024 sein 60-jähriges Jubiläum, mitten in der Debatte um mögliche Schließungen.
QUELLEN
- WirtschaftsWoche: Titelgeschichte „Betriebsunfall" (Seiwert, Becker, Hajek, Lebedew), Ausgabe N° 33/2026.
- WirtschaftsWoche: Das Versagen einer ganzen Manager-Generation, 31.07.2026.
- Move-Podcast (auto motor und sport): Herbert Diess im Gespräch, 2026.
- Ronzheimer-Podcast: Jochen Sengpiehl im Gespräch, 2026.
- Ronzheimer-Podcast: Tim Kruithoff im Gespräch, 2026.
- heise online: Bundesregierung beschließt Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität, 19.08.2009.
- Statistisches Bundesamt: Kfz-Produktion war 2018 Haupttreiber des Rückgangs im Verarbeitenden Gewerbe, 2019.
- FRED (Federal Reserve Bank of St. Louis): Production Volume: Industry (Except Construction) for Germany, Index 2015 = 100.
Screenshot: ZDF / Am Puls mit Dunja Hayali
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