Rheinschifffahrt: Was der Klimawandel jetzt kostet

Höhere PFAS-Werte im Rhein mit Niedrigwasser. Eine 12,5-Milliarden-Euro-Lücke bei der Flottenerneuerung. Das Kiel-Institut, das den Schaden beziffert: Das Niedrigwasser stellt der Rheinschifffahrt und der Wirtschaft gerade drei unabhängige Rechnungen. HGK-Chef Steffen Bauer, Greenpeace und Schweizer Klimaforschende zeigen, warum das kein Ausreißerjahr ist.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 5 MIN LESEN

Am Chempark Krefeld-Uerdingen und am Chempark Dormagen hat Greenpeace am 1. September Wasserproben aus dem Rhein gezogen. Das Ergebnis: Die Konzentration der Ewigkeitschemikalie PFOS liegt rund 30 Prozent höher als bei einer vergleichbaren Messung vor zwei Jahren. In Krefeld-Uerdingen finden sich zusätzlich Rückstände von PFBS, dem Ersatzstoff, der PFOS ablösen soll, sich aber ebenfalls kaum abbaut.

Die Zahl stammt aus einer Stichprobe an zwei Messorten, nicht aus einer amtlichen Reihenmessung. Die Physik dahinter ist allerdings simpel: Bleibt die Einleitungsmenge gleich, während der Fluss weniger Wasser führt, steigt die Konzentration. „Die Unternehmen am Rhein scheinen nicht auf die niedrigen Pegel zu reagieren", sagt Manfred Santen, Chemie-Experte bei Greenpeace. „Wenn der Rhein so wenig Wasser wie zuletzt führt, müssen die Einleitungen sinken, sonst passiert genau das, was wir hier mit unseren Stichproben nachgewiesen haben: Der Schadstoffgehalt steigt."

Santen fordert, die Einleitungsrechte der Chemieindustrie an den Pegel zu koppeln, statt sie als feste Größe zu behandeln. Betroffen wären mögliche Verursacher wie die Chemparks Leverkusen, Wesseling, Dormagen und Krefeld-Uerdingen. Leidtragende sind auch niederländische Wasserwerke, die ihr Trinkwasser aus dem Rhein gewinnen. Wie PFAS grundsätzlich in die Umwelt gelangen und warum sie praktisch nicht abgebaut werden, haben wir in unserem Hintergrundbeitrag zu Ewigkeitschemikalien aufgearbeitet. Fluss-Einleitungen durch Industrie kommen dort bislang nur am Rand vor, die Greenpeace-Messung liefert den fehlenden Beleg für genau diesen Belastungspfad.

Rheinschifffahrt vor der Flottenerneuerung: 12,5 Milliarden Euro Lücke

Während Greenpeace die Wasserqualität misst, rechnet HGK Shipping an der Logistikkette. Am 13. August, mit dem Pegel Kaub bei nur noch 16 Zentimetern, forderte der europäische Marktführer der Binnenschifffahrt mit Sitz in Köln ein europäisches „Flottenerneuerungsprogramm Güterbinnenschifffahrt 2035": bis zu 1.000 neue, niedrigwasserfähige Schiffe. Bei kalkulierten 12,5 Millionen Euro pro Neubau ergibt das ein Investitionsvolumen von bis zu 12,5 Milliarden Euro, davon soll der Staat bis zu 40 Prozent fördern, mit ausdrücklichem Fokus auf Mittelstand und Partikuliere, selbstständige Schiffseigner, die solche Summen allein nicht stemmen.

Die Dringlichkeit zeigt die Flottenstatistik der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt: Rund 7.800 Trocken- und Flüssiggüterschiffe sind in den Rheinstaaten registriert, rund 80 Prozent der Trockengüterflotte stammt noch aus dem 20. Jahrhundert. 2024 kamen gerade einmal 13 neue Trockengüter- und 38 neue Tankschiffe hinzu. Bei diesem Tempo erneuert sich die Flotte über Jahrzehnte, während die Pegel schon jetzt fehlen.

Dass moderne Bauweise tatsächlich etwas bringt, zeigt HGKs eigenes Referenzschiff. Die „Synthese 18", eines von neun seit 2018 im hauseigenen Shipping Design Center entwickelten niedrigwasseroptimierten Schiffen, transportierte am Pegel Kaub bei den extremen Bedingungen im August noch 485 Tonnen Ladung. „Was eine modernere Flotte leisten kann, sehen wir gerade", sagt HGK-CEO Steffen Bauer.

„Genau darum geht es bei unserer Forderung nach bis zu 1.000 modernen Schiffen: industrielle Lieferketten auch bei extremen Wasserständen länger leistungsfähig zu halten." Über die reine Neubauförderung hinaus fordert Bauer Planungssicherheit: „Wir brauchen von der Bundesregierung einen verlässlichen Investitionsrahmen bis 2035, der privates Kapital mobilisiert und Unternehmen Planungssicherheit für Neubauten gibt."

Wie groß die Lücke zwischen Anspruch und bisheriger Förderpraxis ist, zeigt der Vergleich mit dem, was Cleanthinking bereits am 5. August zur Debatte um die Fahrrinnenvertiefung festgehalten hat: Der Bund förderte bis dahin mit 10,5 Millionen Euro den Umbau von genau drei Frachtschiffen, ein Betrag, der als „Geste, kein Auftakt zu einer Flottenerneuerung" eingeordnet wurde. Das seither aufgelegte Bundesprogramm für grüne Binnenschifffahrt bringt zwar 125 Millionen Euro, bleibt aber weit von den 12,5 Milliarden Euro entfernt, die HGK für nötig hält.

Bauer selbst stellt klar, dass sein Programm die Investitionen in die Wasserstraßen selbst, etwa die Abladeoptimierung am Mittelrhein, nicht ersetzen soll, sondern ergänzt: „Ein solches Programm wäre ein starkes Standortsignal an die deutsche Industrie." Laut Handelsblatt hat Bauer dem neuen Verkehrsminister Bilger zudem eine jährliche Fördersumme von 400 bis 500 Millionen Euro vorgeschlagen, eine Konkretisierung, die in der HGK-Pressemitteilung selbst nicht in dieser Form auftaucht.

Was das Kiel-Institut dem Bruttoinlandsprodukt schon abzieht

Eine dritte Zahl kommt von Stefan Kooths, Direktor der Forschungsgruppe Konjunktur und Wachstum am Kiel-Institut für Weltwirtschaft. Anfang August bezifferte er die Dämpfung des Bruttoinlandsprodukts durch das Niedrigwasser auf 0,1 bis 0,2 Prozent im dritten Quartal, den Wertschöpfungsausfall auf „grob 1 bis 2 Milliarden Euro". Mitte August, als der Pegel Kaub auf 16 Zentimeter gefallen war, zitierte die HGK-Pressemitteilung dieselbe Schätzung bereits mit bis zu 2 Milliarden Euro. Innerhalb von zwei Wochen war aus der unteren Spanne die obere geworden.

Thilo Schaefer vom Institut der deutschen Wirtschaft ordnet ein, wie ernst die Lage für einzelne Branchen ist: „Der Rhein ist eine zentrale Schlagader für den Güterverkehr in Deutschland." Besonders betroffen sind Chemie, Stahl und Mineralöl, wo sich der Ausfall des Rheintransports kurzfristig kaum ersetzen lässt. Eine eigene Schadenssumme nennt Schaefer bewusst nicht, solange die Dauer der Niedrigwasserphase offen ist. Auch Kooths' Milliarden-Schätzung bleibt damit das, was sie ist: eine Größenordnung unter Unsicherheit, keine amtliche Bilanz.

Konkreter wird es bei der Stahl- und Recyclingbranche. Drei Branchenverbände warnten gemeinsam, die Rohstoffversorgung der Stahlindustrie sei gefährdet, weil Binnenschiffe nur noch ein Drittel bis die Hälfte der üblichen Ladung transportieren, während sich Frachtkosten auf einzelnen Verbindungen verdrei- bis vervierfacht haben. Das Institut der deutschen Wirtschaft hält zusätzlich höhere Preise bei Baustoffen und Energieprodukten für möglich, in Süddeutschland warnte der Verband ZTG sogar vor Engpässen bei der Spritversorgung. Das Problem beschränkt sich dabei nicht auf den Rhein: Zum Stichtag im August wiesen laut Niwis-Informationssystem rund 44 Prozent der Rhein-Messstellen extremes Niedrigwasser aus, an der Donau waren es 78 Prozent.

Die Schweiz rechnet schon in Jahrzehnten

Die Schweizer Forschung rechnet unterdessen in längeren Zeiträumen. Gegen Ende des Jahrhunderts könnte die Rheinschifffahrt laut der Eidgenössischen Forschungsanstalt für Wald, Schnee und Landschaft (WSL) während rund fünf Monaten im Jahr eingeschränkt sein. Historisch traten kritische Pegelstände nur etwa zwei Wochen pro Jahr auf. „Der Rhein wird für die Schifffahrt künftig unzuverlässiger", sagte WSL-Forscher Massimiliano Zappa dem Schweizer Blick.

„Im aktuellen Sommer spürt man dabei stark den schneearmen Winter. Dieses Schmelzwasser fehlt." Solche Ereignisse würden mit dem Klimawandel zunehmend zur Normalität. Das deckt sich mit der Einschätzung der Bundesanstalt für Gewässerkunde, wonach der Klimawandel wegen höherer Verdunstung langfristig zu intensiveren Niedrigwasserereignissen führt.

Für die Schweiz ist das keine Randnotiz. Zehn Prozent der Güter und Rohstoffe im Schweizer Außenhandel laufen über Rheinschiffe. Bei häufigerem Versiegen drohen laut ETH-Konjunkturforscher Jan-Egbert Sturm „chronische Milliardenschäden", weshalb verstärkte Investitionen in Schiene, Straße und Luft als Ausweichkapazität nötig würden. Auch in der Schweiz wird die HGK-Forderung nach bis zu 1.000 neuen, tiefgangärmeren Schiffen als eine der zentralen Maßnahmen diskutiert, zusammen mit punktuellen Fahrrinnenvertiefungen und zusätzlichen Zwischenlagern für Frühjahrs-Importe. Die Einordnung dort: kurzfristig hilfreich, langfristig nicht ausreichend.

Drei Rechnungen, ein Verursacher

PFAS-Konzentration, Flottenlücke und Kiel-Institut-Schätzung entstehen unabhängig voneinander, aus unterschiedlichen Messmethoden, mit unterschiedlichen Verfassern. Sie zeigen dieselbe Ursache aus drei Blickwinkeln: Die Rheinschifffahrt und alle, die von ihr abhängen, arbeiten an einem Fluss, der weniger Wasser führt, Schadstoffe schlechter verdünnt und weniger Ladung trägt. Die Schweizer Langfristperspektive ordnet ein, dass das kein Ausreißersommer ist, sondern der Trend, an den sich Industrie und Politik anpassen müssen.

Handlungsoptionen liegen bereits auf dem Tisch. Greenpeace fordert, Einleitungsrechte an den Pegel zu koppeln, damit Unternehmen bei Niedrigwasser automatisch weniger einleiten dürfen. HGK fordert einen verlässlichen Förderrahmen, der über das bestehende 125-Millionen-Euro-Programm hinausgeht und private Investitionen in neue Schiffe mobilisiert, ausdrücklich als Ergänzung zu den nötigen Wasserstraßeninvestitionen. Die Schweizer Perspektive ergänzt eine dritte Option, die planvolle Verlagerung von Fracht auf Schiene, Straße und Luft, bevor der Rhein sie erzwingt.

Die drei Rechnungen haben unterschiedliche Fälligkeiten. Bauers Zeitmarke für die Flottenerneuerung ist 2035, Zappas Zeithorizont reicht bis zum Jahrhundertende. Greenpeaces Forderung nach pegelabhängigen Einleitungsrechten ließe sich dagegen morgen umsetzen.

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