Niedrigwasser im Rhein: Fahrrinnenvertiefung ist der falsche Reflex

Das Niedrigwasser im Rhein hat den Pegel Kaub auf ein Rekordtief gedrückt. Verkehrsminister Bilger setzt in Bonn auf Fahrrinnenvertiefung, doch Fachleute widersprechen: Dem Fluss fehlt Wasser, nicht Tiefe.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 6 MIN LESEN

Das Niedrigwasser im Rhein hat den Pegel Kaub auf ein Tief gedrückt, wie es die Messreihe seit ihrem Beginn nicht kannte. Am Dienstag maß die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung dort 24 Zentimeter, einen Zentimeter unter dem bisherigen Tiefstwert vom 22. Oktober 2018. Bis Samstag rechnen die Fachleute mit einem weiteren Rückgang auf rund 17 Zentimeter.

Frachter auf dem Rhein fahren inzwischen oft nur noch mit einem Fünftel ihrer normalen Ladung. In Köln wurde am vergangenen Samstag der tiefste Stand seit Beginn der Aufzeichnungen gemessen, Düsseldorf und Duisburg meldeten ähnliche Rekorde. Für die Chemie- und Stahlindustrie am Rhein wird die Fracht damit zu einem Kostenfaktor, der durch die gesamte Lieferkette durchschlägt.

Der Pegelwert selbst ist nicht mit der tatsächlichen Wassertiefe zu verwechseln. Pegel-Nullpunkte sind historisch so gewählt, dass die Werte möglichst nicht ins Minus rutschen. Markus Neumann vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein erklärte im ntv-Interview, in Köln liege die reale Fahrrinnentiefe rund einen Meter über dem angezeigten Pegel.

Das Niedrigwasser im Rhein trifft eine zentrale Wirtschaftsader: Der Rhein ist Deutschlands wichtigste Wasserstraße, über ihn laufen Kohle, Erze, Chemikalien und Agrargüter zwischen den Seehäfen und dem industriellen Rückgrat entlang des Flusses. Steigen die Frachtraten wegen der Teilladungen, geben Reedereien die Mehrkosten an ihre Kunden weiter.

„Ein längerer Ausfall der Schiffbarkeit auf dem Rhein könnte das ganz klitzekleine Pflänzchen Wachstum, das wir haben, komplett ersticken“, sagte IW-Experte Thilo Schäfer der Bild-Zeitung. Das Institut der deutschen Wirtschaft beziffert den möglichen Effekt auf 0,4 Prozentpunkte weniger Wachstum, so viel wie im Niedrigwasserjahr 2018, und hält damit ein Nullwachstum für möglich. In Köln findet derzeit gar keine Schifffahrt mehr statt.

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU), seit dem 29. Juli im Amt, hat für Donnerstag eine Fachkonferenz nach Bonn einberufen. Vorberichten zufolge stehen der Ausbau der Fahrrinnen und die Umrüstung von Schiffen auf der Tagesordnung. Bilger folgt auf Patrick Schnieder und steht mit dem Termin vor seiner ersten größeren Bewährungsprobe im Amt.

„Es ist schon eine sehr angespannte Situation mit dem Niedrigwasser“, sagte Bilger der Deutschen Presse-Agentur am Rande eines Termins zum Donauausbau in Bayern.

2018 und 2022 gab es bereits vergleichbare Tiefstände. Dass der Rekord in diesem Jahr schon Anfang August fällt, ist ungewöhnlich früh in der Saison, und die Behörde rechnet mit weiterer Verschärfung.

Einen festen Pegel, ab dem die Schifffahrt eingestellt wird, gibt es nicht. Kapitäne entscheiden in eigener Verantwortung, wie lange sie noch fahren.

Die Fahrrinne tiefer zu baggern klingt nach der naheliegenden Antwort auf zu wenig Wasser. Fachleute widersprechen dieser Logik seit Jahren, zuletzt pointiert die Deutschlandfunk-Journalistin Ann-Kathrin Büsker in einem Kommentar Anfang der Woche.

Dem Rhein fehlt Wasser, nicht Tiefe

Büskers Argument lässt sich einfach nachvollziehen: Eine tiefere Fahrrinne bringt keinen zusätzlichen Liter Wasser in den Fluss. Kaub gilt als Nadelöhr, weil dort eine natürliche Felsschwelle den Flussquerschnitt verengt, weshalb der Pegel dort als Referenzwert für die gesamte Rheinschifffahrt dient.

Punktuelle Vertiefungen an solchen Engstellen können helfen, mehr Schiffe passieren zu lassen. Eine generelle Vertiefung dagegen beschleunigt den Abfluss und verschärft dadurch den Wassermangel flussabwärts.

Je ungehinderter das Wasser strömen kann, desto schneller verlässt es die betroffenen Abschnitte Richtung Nordsee. Was einzelnen Frachtern kurzfristig nützt, fehlt damit in trockenen Folgejahren an anderer Stelle im System.

„Macht gar keinen Sinn“: So bewertet Markus Neumann vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein im ntv-Interview die Fahrrinnenvertiefung. Sein Argument: Die Form der Flusssohle hat morphologische Gründe. Wer nur baggert, ohne diese Rahmenbedingungen zu ändern, erlebt nach relativ kurzer Zeit wieder den Ursprungszustand, dieselbe geringe Tiefe wie vorher.

Als Alternative nennt das Amt eine gezielte Verengung der Fahrrinne, etwa mit sogenannten Niedrigwasserbuhnen, die das verbliebene Wasser bündeln und so den Wasserspiegel anheben. Der Unterschied zur Vertiefung ist grundsätzlich: Verengung gewinnt aus derselben Wassermenge tatsächlich mehr Tiefe, während Baggern nur den Querschnitt vergrößert, den das knappe Wasser erst füllen muss.

Die Rechnung am Pegel Kaub zeigt, wie gering der Effekt einer Vertiefung bei einem Niedrigwasser dieses Ausmaßes ausfällt. Die dort geplante Fahrrinne soll 1,90 Meter tief sein, gemessen ab einem Referenzpegel von 77 Zentimetern. Bei den aktuellen 24 Zentimetern beträgt die tatsächliche Tiefe keine 1,20 Meter. Die vorgesehene Vertiefung um 20 Zentimeter würde davon nur einen kleinen Teil ausgleichen, fertig wäre sie zudem frühestens Mitte der 2030er Jahre. „Die Vertiefung oder Optimierung einer Fahrrinne kann die nutzbare Wassertiefe erhöhen, sie erzeugt jedoch kein zusätzliches Wasser“, sagte der Wasserbauforscher Boris Lehmann von der TU Darmstadt dem Science Media Center. Wiederkehrende Sedimentablagerungen machten Ausbaggern zudem zu keiner dauerhaften Lösung.

Wie sehr die Rheinsohle in Bewegung ist, zeigt eine Baumassnahme, die in dieser Woche am Niederrhein begonnen hat. Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein lässt zwischen Niederkassel und Niedermörmter über 13 Monate Sand-Kies-Gemische in den Fluss einbringen, Kostenpunkt rund sieben Millionen Euro. Der Grund: Der begradigte Rhein bekommt von oberhalb zu wenig natürliches Geschiebe und gräbt sich deshalb immer tiefer in seine eigene Sohle ein, was Ufer, Bauwerke und Lebensräume gefährdet. Der Bund bezahlt also derzeit dafür, ein unkontrolliertes Eintiefen des Rheins zu bremsen, während in Bonn über zusätzliches Baggern diskutiert wird.

Die eigentlichen Ursachen liegen woanders. Der Klimawandel bringt zu wenig Niederschlag und zu wenig Schnee in den Alpen, wodurch im Sommer das Schmelzwasser fehlt, das den Rhein sonst über Wochen speist. Hinzu kommt eine Entwässerungsinfrastruktur aus Röhren und Gräben, die den wenigen Regen zügig Richtung Meer ableitet, verstärkt durch über Jahrhunderte begradigte Flussläufe, die dem Wasser jeden natürlichen Puffer nehmen.

Dieselbe Hitze, die die Pegel sinken lässt, setzt zeitgleich der Landwirtschaft entlang des Flusses zu. Dass Europas Sommer dadurch schneller austrocknen, als der Klimawandel allein erklärt, hat eine aktuelle Zirkulationsstudie bereits am Beispiel des Rheins gezeigt.

Was dem Rhein tatsächlich hilft

Ein Förderprogramm für Niedrigwasserschiffe mit flachem Tiefgang setzt an der eigentlichen Schwachstelle an. Viele der alten Frachtkähne auf dem Rhein müssen wegen ihrer klimaschädlichen Antriebe ohnehin ausgetauscht werden. Neue Schiffe mit sauberem Antrieb und geringerem Tiefgang verbinden Klimaschutz und Klimaanpassung in einem Schritt.

Wie gering der Tiefgang technisch ausfallen kann, zeigt ein Beispiel aus der Praxis: Kölns Feuerlöschboot kommt Berichten zufolge mit rund 60 Zentimetern aus. Selbst spezialisierte Frachtschiffe stoßen jedoch schnell an Grenzen. Das Tankschiff „Stolt Ludwigshafen“, seit 2023 im Auftrag von BASF eigens für Rhein-Niedrigwasser gebaut, braucht bei Kaub mindestens 30 Zentimeter Pegel, um überhaupt zu fahren, und selbst bei einem Meter reicht es nur für die halbe Ladung. Für die Frachtflotte bleibt der Umbau also vor allem eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Werften müssen solche Schiffe erst entwickeln, bauen und finanzieren, das geht nicht von heute auf morgen.

Bislang förderte der Bund mit 10,5 Millionen Euro den Umbau von genau drei Frachtschiffen zu niedrigwasser-optimierten Schiffen, wie ein Ministeriumssprecher am Montag bestätigte. Auf dem Rhein verkehren tausende Binnenschiffe. In diesem Maßstab bleibt das Programm eine Geste, kein Auftakt zu einer Flottenerneuerung. Wirksam wird das Programm erst, wenn Ausschreibungen geringen Tiefgang und emissionsarmen Antrieb gemeinsam verlangen.

Renaturierung in den Quellgebieten wirkt langsamer, aber grundsätzlicher. Halten kleine Zuflüsse und Auen das Wasser länger in der Landschaft, profitieren die großen Flüsse und ihre Ökosysteme gleichermaßen. Mit dem Wiedervernässen von Mooren und dem Rückbau begradigter Bäche existieren die Instrumente dafür längst, sie werden im Rhein-Einzugsgebiet bislang nur zu selten eingesetzt.

Bis solche Maßnahmen im Abfluss messbar werden, vergehen Jahre bis Jahrzehnte. Sie müssten deshalb parallel zu den kurzfristigeren Schritten beginnen.

Der dritte Hebel ist die Schiene. Güter, die heute auf dem Wasser feststecken, könnten auf die Bahn ausweichen, wenn das Schienennetz die Kapazität dafür hätte. Bislang scheitert die Verlagerung oft an fehlenden Gleisanschlüssen und Rangierkapazitäten in den Häfen, nicht am Willen der Verlader. Das Sondervermögen Infrastruktur bietet die Chance, diesen seit Jahren verschleppten Ausbau nachzuholen.

Alle drei Hebel brauchen Zeit, die Fahrrinne dagegen ließe sich vergleichsweise schnell ausbaggern. Diese Verlockung des schnellen, sichtbaren Handelns macht den Vertiefungs-Reflex politisch attraktiv, obwohl er das eigentliche Problem nicht löst.

Auf der Bonner Konferenz am Donnerstag zeigt sich, ob der neue Minister auf den Reflex des 20. Jahrhunderts setzt, Beton und Bagger, oder auf die Instrumente, die tatsächlich wirken. Fahrrinnenausbau und Schiffsumrüstung stehen laut Vorberichten beide auf der Tagesordnung. Wie beides gewichtet wird, ist der eigentliche Indikator für den Kurs des neuen Ministers.

Ob die Fördermittel für Umrüstung und Renaturierung am Ende so hoch ausfallen wie das Budget für den Bagger, lässt sich frühestens am Donnerstagabend beurteilen.

QUELLEN