AUTOINDUSTRIE · 09. JULI 2026

Überkapazität der Autoindustrie: Die Rechnung war längst fällig

Europas Autowerke laufen im Schnitt zu 59 Prozent ausgelastet, kostenoptimal wären 80. Die Überkapazität der Autoindustrie, die eine neue BCG-Analyse beziffert, liest sich wie ein Schock, ist aber ein spätes Symptom. Die eigentliche Rechnung stammt aus zwei Jahrzehnten China-Sonderkonjunktur für VW, BMW und Mercedes, die gerade ausläuft.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 10 MIN. LESEN

Überkapazität der Autoindustrie: Die durchschnittliche Auslastung europäischer Autowerke lag 2025 bei 59 Prozent, kostenoptimal wären rund 80 Prozent. Das ist der zentrale Befund einer Analyse der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG), die auf Daten von S&P Global basiert. Europaweit rechnet BCG mit einer Überkapazität von rund 5,4 Millionen Fahrzeugen pro Jahr, das entspricht der Produktionskapazität von mehr als 35 Werken.

Die 80-Prozent-Marke ist keine willkürliche Zielgröße. Erst ab dieser Auslastung verteilen sich die hohen Fixkosten eines Autowerks, Robotik, Personal, Energie, auf genug Fahrzeuge, damit sich die Produktion rechnet. Darunter zahlt jedes zusätzliche Auto mit an den Kosten der stillstehenden Bänder.

Zur Einordnung: Öffentlich publiziert hat BCG die Analyse nicht, und die Beratung verdient selbst an Restrukturierungen der Branche, deren Umbau sie empfiehlt. Dass die Größenordnung stimmt, zeigen allerdings die Absatzzahlen der Hersteller selbst.

BCG-Analyse im Überblick	Wert
Auslastung Europa 2025 (Durchschnitt)	59 Prozent
Kostenoptimale Auslastung	rund 80 Prozent
Überkapazität Europa	5,4 Mio. Fahrzeuge pro Jahr, Kapazität von mehr als 35 Werken
Auslastung Deutschland	67 Prozent
Gefährdete deutsche Werke	bis zu 8, darunter VW Emden, Hannover, Zwickau, Audi Neckarsulm

Bei rund 90 Autowerken in Europa ist damit rechnerisch fast jedes dritte überflüssig. Besserung erwarten die Berater nicht: Bis weit in die 2030er Jahre dürfte die Auslastung kaum über 60 Prozent steigen.

„Es ist unvermeidlich, dass es in Deutschland zu Werksschließungen kommen wird”, sagt BCG-Senior-Partner Albert Waas dem Handelsblatt. Die Lücke zwischen Werkskapazität und Nachfrage hat sich dabei über Jahre aufgebaut, nicht über Wochen.

Das Absatzloch

Am deutlichsten zeigt sich das Muster bei Volkswagen, das 2019 in China noch 4,23 Millionen Fahrzeuge auslieferte, ein Rekord. Seitdem bricht der Absatz quer durch alle deutschen Hersteller weg:

Hersteller	Zeitraum	China-Absatz	Veränderung
Volkswagen	Gesamtjahr 2025	2,69 Mio.	-8 Prozent
Volkswagen	Q1 2026	548.700	-15 Prozent
Mercedes-Benz	1. Halbjahr 2026	210.200	-28 Prozent
BMW	Q1 2026	143.958	-10 Prozent
Porsche	1. Halbjahr 2026	ca. 14.500	-32 Prozent

Bei Mercedes drückt vor allem der Einbruch bei Verbrennermodellen, weltweit sank der Absatz um rund 7 Prozent auf etwa 837.000 Fahrzeuge. Für Porsche plant der Konzern deshalb Ende Juli ein weiteres Sparpaket mit zusätzlichem Stellenabbau.

Bei Volkswagen stehen inzwischen bis zu 100.000 der weltweit rund 657.000 Stellen in Gefahr, deutlich mehr als die bislang kommunizierten 50.000 bis 2030. Wie viele es am Ende werden, entscheidet sich in diesen Tagen, gegen den Umbau regt sich Widerstand im Aufsichtsrat, bei der IG Metall und beim Anteilseigner Niedersachsen.

Die Überkapazität in den deutschen Werkshallen bestand allerdings schon in den guten Jahren. Was seit dem China-Einbruch fehlt, ist ihre Querfinanzierung.

Diesen Mechanismus beschreibt Jochen Sengpiehl aus der Innenperspektive, fast acht Jahre Chief Marketing Officer von VW China, davor bei Mercedes und Hyundai, heute selbstständiger Berater. Viele Werke deutscher Hersteller seien nie wirklich hochprofitabel gewesen, die Gewinne aus China hätten das über Jahre überdeckt. Die China-Margen haben laut Sengpiehl „Missstände oder Fehler oder Defizite in Deutschland glattgebügelt”.

Die Gewerkschaften seien zufrieden gewesen, der Aufsichtsrat zufrieden, so Sengpiehl weiter, und dann seien die China-Gewinne einfach ausgeblieben. Herbert Diess, heute Aufsichtsratschef bei Infineon und vormals VW-Chef, ordnet die Größenordnung im Rückblick ein. In den frühen 2000er Jahren habe BMW mit 3,7 Prozent Rendite gewirtschaftet, Massenhersteller oft mit 1 bis 2 Prozent oder gar nichts, sagte er im März 2026 bei Maischberger im Gespräch mit Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Claus Ruhe Madsen.

Dann seien in China binnen 20 Jahren rund 20 Millionen zusätzliche Fahrzeuge nachgefragt worden, die Renditen zweistellig geworden, VW zeitweise mit über 20 Milliarden Euro Gewinn. „Wir hatten 20 goldene Jahre in der Automobilindustrie”, sagt Diess. Die kämen nicht wieder, die Branche kehre zum härteren Wettbewerb der Zeit vor 2000 zurück.

Diess relativiert die deutsche Sonderlage aber auch, weltweite Gewinner sieht er derzeit nirgends. Tesla verliere seit zwei Jahren Marktanteile, die BYD-Aktie hat sich seit ihrem Hoch im Mai 2025 mehr als halbiert, und Honda meldete für das Geschäftsjahr bis März 2026 erstmals seit dem Börsengang 1957 einen Verlust. Auch Nissan kämpft mit einem radikalen Sanierungsplan ums Überleben, 20.000 Stellen sollen wegfallen, die Hälfte der weltweiten Werke schließen.

Unter dem China-Effekt liegt zudem eine strukturelle Schicht: Der europäische Markt selbst ist geschrumpft. 2024 wurden in der EU rund 10,6 Millionen Pkw neu zugelassen, etwa 17 Prozent oder gut zwei Millionen Fahrzeuge weniger als im Vorkrisenjahr 2019. Die Werke wurden für einen Markt dimensioniert, den es in dieser Größe nicht mehr gibt.

Überkapazität der Autoindustrie: Wie es dazu kam

Wie sich die Lücke rund um VW, BMW und Mercedes über Jahre aufbauen konnte, zeigt sich an drei Szenen, die Sengpiehl schildert. 2018 und 2019 machten sich deutsche Autochefs öffentlich über Teslas dreistellige Millionenverluste lustig, das Publikum lachte mit. Wenige Jahre später hatte sich das Kräfteverhältnis gedreht.

Über vier Jahrzehnte hinweg mussten deutsche Hersteller in China Joint Ventures mit hälftiger Beteiligung eingehen und Technologie offenlegen. Sengpiehl verteidigt diesen Kompromiss bis heute, ohne ihn hätte es den Marktzugang schlicht nicht gegeben. Zugleich räumt er ein, dass die deutsche Industrie ihre chinesischen Partner damit über Jahrzehnte technologisch mit aufgebaut hat.

2022 reiste Sengpiehl nach vierzehn Tagen Hotel-Quarantäne gemeinsam mit dem damaligen VW-China-Chef Ralf Brandstätter nach Peking. Das Straßenbild hatte sich in drei Jahren komplett verändert, überall E-Autos chinesischer Marken. Interne Warnsignale gab es vorher schon, das tatsächliche Ausmaß überraschte trotzdem.

BMW, Volkswagen, Mercedes: Der Streitpunkt

Ob die Verbrenner-Elektro-Doppelstrategie selbst der Fehler war oder der politische Zickzack-Kurs beim Verbrenner-Aus, darüber gehen die Einschätzungen auseinander. Sengpiehl vertritt klar die zweite Position. Eine Industrie mit jahrelangen Entwicklungszyklen brauche Planungssicherheit, deshalb plädiert er für Technologieoffenheit, die parallele Entwicklung von Elektro, Plug-in-Hybrid und Verbrenner statt eines politisch verordneten Enddatums.

Zusätzlich verweist er auf die Lohnkosten: Deutsche Autokonzerne zahlten nach seiner Einschätzung rund 30 Prozent über dem IG-Metall-Flächentarif. Diess setzt den Hebel noch grundsätzlicher an: Das Produktivitätswachstum der vergangenen 20 Jahre sei zu gering gewesen, um die Arbeitsplätze am Hochlohnstandort Deutschland zu verteidigen.

Zwei der von BCG genannten Risiko-Werke liefern dafür allerdings ein anderes Bild: Emden und Zwickau wurden komplett auf Elektroautos umgestellt. Beide bleiben trotzdem unter ihren Kapazitätsplänen, weil die Elektronachfrage langsamer wuchs als beim Umbau kalkuliert.

Das lässt sich als Beleg für beide Seiten lesen. Wer den politischen Zickzack-Kurs verantwortlich macht, verweist auf ausbleibende Kaufanreize und ein verschobenes Verbrenner-Aus, die die Nachfrage gebremst haben. Wer die Doppelstrategie selbst für den Fehler hält, verweist auf genau dieselben Werke: Sie wurden auf ein Wachstumstempo ausgelegt, das am Ende ausblieb.

Dagegen steht die Marktrealität der reinen Elektro-Plattform-Hersteller. BYD fertigt nach Sengpiehls Schätzung rund 80 Prozent seiner Schlüsselkomponenten selbst, von der Batteriezelle bis zur Leistungselektronik, und ist damit zum weltgrößten E-Auto-Hersteller aufgestiegen. Diese Fertigungstiefe drückt Kosten und ermöglicht Skaleneffekte, die etablierte Hersteller mit ihrer traditionell breiter verzweigten Zulieferkette kaum erreichen.

Chinesische Unternehmen kontrollieren zudem einen Großteil der Weiterverarbeitung von Batterierohstoffen, bei Kathodenmaterial für LFP-Zellen liegt ihr Marktanteil bei über 98 Prozent. Ob das vor allem am politischen Hin und Her in Berlin und Brüssel liegt oder an einer über Jahre gewachsenen strukturellen Lücke zur reinen Elektro-Fertigung, lässt sich an diesen Zahlen nicht endgültig entscheiden. Für die Werkshallen ist die Antwort ohnehin zweitrangig: Beide Erklärungen führen zum selben Befund, die Kapazität wurde für ein Tempo ausgelegt, das so nicht kam.

Was mit den freien Hallen passiert

BCG bleibt bei der Diagnose nicht stehen. Die Berater empfehlen, freie Werkskapazität aktiv umzuwidmen: Batterieproduktion in bestehende Hallen holen, Fahrzeugkomponenten auch für fremde Marken fertigen, industrielle Kooperationen bis hin zu Auftragsproduktion prüfen. Werksschließung ist damit eine von mehreren Optionen.

Umso mehr, weil wenig dafür spricht, dass die alte Nachfrage zurückkommt. Der Stanford-Dozent und RethinkX-Gründer Tony Seba prognostiziert seit Jahren, dass autonome Elektro-Flotten als Transport-as-a-Service den Fahrzeugbedarf drastisch senken, in seinen Szenarien braucht eine Gesellschaft bis zu 80 Prozent weniger Autos. Parallel drängen hitzefeste Städte den Pkw aus den Zentren: Wer ohnehin nicht mehr vor der Haustür parken darf, steigt auf Carsharing und autonome Dienste um.

Ansätze dafür gibt es bereits, wenn auch bisher eher aus der Not als aus Strategie. Porsche bündelt die komplette Cayenne-Fertigung in Leipzig statt an zwei Standorten, ein kleiner, aber realer Schritt in genau diese Richtung. Die Frage ist, ob daraus ein Muster wird oder eine Ausnahme bleibt.

Dass Batteriefertigung in Europa funktioniert, zeigen ausgerechnet die chinesischen Marktführer. CATL produziert seit 2023 Zellen in Arnstadt bei Erfurt, baut im ungarischen Debrecen eines der größten Batteriewerke Europas und errichtet gemeinsam mit Stellantis eine weitere Zellfabrik im spanischen Saragossa. Die Investitionen in europäische Produktion fließen also längst.

Offen ist nur, wo die nächste und übernächste Technologiegeneration gefertigt wird: in umgewidmeten deutschen Hallen mit erfahrener Industriebelegschaft oder in Ungarn, Polen und Spanien. Innereuropäische Produktion ist dabei in jedem Fall die bessere Antwort, als Zellen und Komponenten dauerhaft aus China zu importieren.

Selbst das Scheitern von Northvolt liefert ein Argument für die Umwidmung. Das schwedische Vorzeigeprojekt zerbrach auch an den Kosten des kompletten Neuaufbaus auf der grünen Wiese. Umgewidmete Hallen mit eingespielter Belegschaft und stehender Infrastruktur vermeiden genau diesen Nachteil.

Batteriezellen sind ohnehin nur eine von vielen Verwendungen. Für stillgelegte Autowerke kommen unter anderem infrage:

Batteriezellen und Komponenten für die wachsende E-Auto-Flotte
Elektrolyseure für die Wasserstoffwirtschaft
BHKW- und Biogas-Motoren für die dezentrale Energieversorgung
Bioreaktoren für die industrielle Biotechnologie
humanoide Roboter für die Fertigung von morgen
vertikale Farmen für die Lebensmittelversorgung der Städte

Nichts davon ist ein Selbstläufer und nicht jede Halle eignet sich für alles, doch an Cleantech-Verwendungen für Fabrikfläche herrscht kein Mangel.

Zur Umwidmung gehören auch die Menschen. Der Motorenspezialist, der bei VW in den kommenden Jahren seine Aufgabe verliert, ist der ideale Kandidat, um in einer umgewidmeten Halle Elektrolyseure oder Blockheizkraftwerke zu bauen. Deutschland sucht händeringend Fachkräfte, gebraucht werden diese Leute weiter, nur an anderer Stelle.

Härtefälle wird es trotzdem geben, am ehesten bei Zeitarbeitern und in der Bandarbeit, wo Automatisierung ohnehin Tätigkeiten ersetzt. Die tarifgebundene Stammbelegschaft verlässt die Konzerne dagegen meist mit hohen Abfindungen und Zeit für die Neuorientierung. Zukunft gestalten heißt, beides zusammen zu planen: die neuen Technologien in den Hallen und die Wege, auf denen die Beschäftigten dorthin kommen.

Für den Standort Deutschland ist das die entscheidende Weichenstellung. Wer freie Kapazität rechtzeitig auf solche Zukunftsprodukte umstellt, wandelt eine Verlustanzeige in einen Wettbewerbsvorteil. Wer wartet, zahlt doppelt: erst für die stillstehende Halle, dann für den verpassten Anschluss an die Elektromobilität, die ohnehin kommt.

Die Überkapazität der Autoindustrie ist am Ende eine Rechnung, die zwanzig Jahre lang aufgeschoben wurde. Wer sie jetzt begleicht, kann die freien Kapazitäten in die nächste Phase der Autoindustrie investieren statt in die letzte. Vor dieser Entscheidung stehen Wolfsburg, München und Stuttgart gerade.

QUELLEN