KLIMANEUTRALES ELEKTROAUTO · 1. SEPTEMBER 2026
Screenshot Bild-ArtikelTUM-Whitepaper: E-Auto bleibt der größte Hebel für weniger CO₂
Seit Sonntag kursiert eine Deutung eines erst heute veröffentlichten Whitepapers der TU München, das die Aussagen der Top-Wissenschaftler bewusst falsch interpretiert. Die Forschenden fordern im Kern, was die EU im Automobilpaket bereits angelegt hat: Anreize entlang des Lebenszyklus, etwa für grünen Stahl - unabhängig von der Antriebsart.
Top-Wissenschaftler der TU München fordern eine Auto-Regulierung, die sich am gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs orientiert. Sie stärken damit einen Ansatz, den die EU-Kommission in ihrem Automobilpaket vom Dezember 2025 angelegt hat und der ab November im Europaparlament verhandelt wird. Konkret sollen Hersteller stärkere Anreize bekommen, grünen Stahl in die Produktion einzubringen - ganz gleich, ob das Fahrzeug von einem Elektro- oder einem Verbrennungsmotor angetrieben wird.
Umweltorganisationen wie Transport & Environment halten Lebenszyklus-Daten für richtig, solange sie der Transparenz dienen. Als Basis für Flottengrenzwerte lehnen sie die schwer prüfbare Rechnung ab und warnen vor Emissionssenkungen, die nur auf dem Papier stattfinden.
Von dieser Sachlage war am Wochenende wenig zu lesen. Bild-Politikchef Peter Tiede folgerte in der Bild am Sonntag aus einer vorab zugespielten Zusammenfassung, für das Verbrenner-Aus 2035 gebe es „keine überzeugende Begründung" - unsere Einordnung dazu steht im Kommentar zum klimaneutralen Elektroauto.
Bayerns Ministerpräsident Markus Söder wiederum forderte noch am Sonntag das „echte Aus vom Verbrenner-Aus„, das belege „jetzt auch die Wissenschaft“.
Und Welt-Reporter Axel Bojanowski erklärte E-Autos im TV-Beitrag zum „ineffizientesten Weg, CO₂ einzusparen". Im nun veröffentlichten Volltext findet sich keine dieser Aussagen - keine Forderung, das Verbrenner-Aus zu kippen, keine Kostenrechnung zur Ineffizienz, kein Plädoyer für Technologieoffenheit.
TUM-Whitepaper: Was der Forschungsverbund wirklich vorschlägt
Hinter dem Whitepaper „Defossilization, Not Decarbonization" steht der Forschungsverbund CirculaTUM, federführend die Professoren Johannes Fottner (Logistik), Magnus Fröhling (Kreislaufwirtschaft) und Tim Büthe (Politikwissenschaft). TUM-Präsident Thomas F. Hofmann hatte die Arbeit zu Jahresbeginn beauftragt, nach eigenen Angaben vor dem Hintergrund der im Herbst anstehenden EU-Entscheidungen.
Die Kernkritik: Die EU misst die Klimawirkung von Pkw allein am Auspuff. Investiert ein Hersteller in nahezu CO₂-freien Stahl, defossiliert ein Zulieferer die Batterieproduktion oder hält ein Recycler Rohstoffe im Kreislauf, verbessert das die Kennzahl der Verordnung 2019/631 um kein Gramm. Was eine Regulierung nicht belohne, werde die Industrie nicht in großem Maßstab finanzieren. Ökobilanzen existieren in der Autoindustrie längst - viele Hersteller veröffentlichen sie freiwillig, die Batterieverordnung und der CO₂-Grenzausgleich arbeiten bereits mit Lebenszyklus-Logik. Das Papier will diese Praxis in einen verbindlichen Standard überführen.
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Vorgeschlagen werden drei Phasen: Zunächst wird die bislang freiwillige Lebenszyklus-Berichterstattung verpflichtend und verifiziert. Ab 2029 folgt eine leistungsbasierte Anrechnung, ab 2032 verbindliche Schwellenwerte. Die Auspuff-Kennzahl bleibt daneben bestehen; ob sie je ausgemustert werden kann, lassen die Autor*innen ausdrücklich offen.
Den Anfang soll der Stahl machen. Er ist laut Whitepaper die größte einzelne Quelle gebundener Emissionen in einer konventionellen Karosserie, und nahezu CO₂-freie Produktionsverfahren erreichten „in Europa gerade jetzt industrielle Reife". „Kein anderes Material bietet einen saubereren Testfall", schreiben die Forschenden und empfehlen einen stahlspezifischen Fast-Track. Das ist die wissenschaftliche Fassung dessen, was Klimaschutzverträge für die Grundstoffindustrie leisten sollen.
Die Langfassung des TUM-Whitepapers mit allen Berechnungen ist am Ende dieses Artikels eingebunden.
Verstärkung der Elektrifizierung, nicht Rückzug
Die Richtung des Vorschlags benennt das Papier selbst: Die Defossilierungs-Hebel sollen in den Compliance-Rahmen einbezogen werden „statt als Rückzug vom Elektrifizierungspfad„. Der Ansatz „bewahrt den Klimaehrgeiz der EU“. Zu den Zahlen: Die Auswertung von 19 Studien mit 47 Szenarien ergibt, dass batterieelektrische Fahrzeuge die Lebenszyklus-Emissionen in 92 Prozent der Szenarien senken, im Durchschnitt um 41 Prozent, mit einer Spannweite von minus 89 bis plus 21 Prozent je nach Produktionsort und Strommix.
Der Antrieb sei „der größte einzelne Einflussfaktor" der Klimabilanz. Aktuelle Einzelanalysen wie die des ICCT kommen für in Europa gefahrene E-Autos auf rund zwei Drittel Vorteil; in den Durchschnitt fließen auch ältere Szenarien mit den Strommixen vergangener Jahre ein.
An der Marktrealität ändert die Lebenszyklus-Brille ebenfalls nichts. Ein Verbrenner, der mit synthetischen Kraftstoffen fährt, benötigt für dieselbe Strecke rund fünfmal so viel Strom wie ein Elektroauto, weil Elektrolyse, Synthese und Motorabwärme den größten Teil der Energie verschlingen - die Details stehen in unserem E-Fuels-Überblick. Wer Klimaneutralität will, kommt an der Elektrifizierung nicht vorbei; eine leistungsbasierte Anrechnung, die an der realen Kohlenstoffintensität ansetzt, würde das nüchtern bestätigen.
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Bemerkenswert ist auch, was das Papier von der Politik verlangt: mehr verpflichtende Rechenschaft. Die verifizierte Lebenszyklus-Berichterstattung soll auf Batterieverordnung, CSRD-Berichtsstandards und Catena-X aufbauen - jene Berichtspflichten, die in der Lieferketten-Debatte als Bürokratielast bekämpft werden, sind hier der Kern des wissenschaftlichen Vorschlags. Und die 2030-Rechnung des Papiers stützt ein höheres Tempo: Beim von der EU angestrebten Hochlauf liefere der Pkw-Sektor nur rund 80 der benötigten 188 Millionen Tonnen CO₂-Reduktion (Tang et al., 2023). Eine Lücke, die durch zu langsamen Hochlauf entsteht, schließt sich nicht durch dessen Verlangsamung.
Offene Fragen rund um den Lebenszyklus-Standard
Die Einwände von Transport & Environment bleiben auf dem Tisch: Bis zu 100.000 Teile pro Fahrzeug machen eine vergleichbare, prüffähige Flotten-Bilanzierung schwer, und wenn Zulieferer, Energieerzeuger und Recycler sich die Verantwortung teilen, ist am Ende niemand rechenschaftspflichtig. Die Antriebsneutralität der Anrechnung ist zudem die Stelle, an der sich die Technologieoffenheits-Lobby einhaken wird - entschieden wird der Konflikt in den Bilanzierungsregeln, etwa bei der Frage, ob Kraftstoffe nach realer Kohlenstoffintensität oder nach Papierlage angerechnet werden.
Offen bleibt auch die Doppelzählung: Kraftwerks-, Stahl- und Aluminiumemissionen sind im EU-Emissionshandel bepreist, Importe erfasst der Grenzausgleich CBAM. Das Whitepaper nennt beide Instrumente als Vorbilder, klärt aber nicht, wie eine zusätzliche Anrechnung am Fahrzeug Doppelerfassungen vermeidet. Die Autor*innen benennen offene Methodikfragen selbst und schlagen eine unabhängige Folgestudie ab 2027 vor.
Am 23. November stimmt das Europaparlament über das Automobilpaket ab. Bis dahin dürfte das TUM-Whitepaper weiter als Beleg für Positionen zitiert werden, die in ihr nicht stehen. Der Volltext ist seit heute öffentlich, nachlesen hilft. Die bewusste Missinterpretation durch Peter Tiede, Markus Söder oder Axel Bojanowski sowie rechte Medien zeigt, dass hier durch die exklusive Vergabe des Whitepapers an die Bild am Sonntag eine gezielte Kampagne lanciert wurde. Eine PR-Kampagne, die nicht zum Anliegen des Whitepapers passt.
Hier die Langfassung des TUM-Whitepapers zum Nachlesen:
Häufige Fragen zum TUM-Whitepaper
Fordert das TUM-Whitepaper das Ende des Verbrenner-Aus 2035?
Nein. Das Whitepaper fordert einen lebenszyklusbasierten CO₂-Standard zusätzlich zur Auspuff-Messung und betont, die Defossilierungs-Hebel sollten die Elektrifizierung verstärken, nicht ersetzen. Eine Forderung, das Verbrenner-Aus zu kippen, enthält der Text nicht.
Was sagt die TUM-Studie zur Klimabilanz von E-Autos?
Batterieelektrische Fahrzeuge senken die Lebenszyklus-Emissionen in 92 Prozent von 47 ausgewerteten Szenarien, im Durchschnitt um 41 Prozent gegenüber dem Verbrenner. Der Antrieb ist laut Studie der größte einzelne Einflussfaktor der Klimabilanz. Die Spannweite reicht je nach Strommix und Produktionsort von minus 89 bis plus 21 Prozent.
Was schlägt die TUM-Studie konkret vor?
Einen Lebenszyklus-Standard in drei Phasen: verpflichtende, verifizierte CO₂-Berichterstattung ab sofort, leistungsbasierte Anrechnung mit einem Fast-Track für grünen Stahl ab 2029, verbindliche Schwellenwerte ab 2032. Die Auspuff-Kennzahl bleibt daneben bestehen.
Profitieren auch Verbrenner von der vorgeschlagenen Regelung?
Ja, die Anrechnung ist antriebsneutral: Auch ein Verbrenner mit grünem Stahl würde belohnt. An der Marktposition ändert das wenig, denn ein mit E-Fuels betriebener Verbrenner benötigt rund fünfmal so viel Strom pro Kilometer wie ein Elektroauto.
QUELLEN
- Fottner, J.; Fröhling, M.; Büthe, T. et al.: Defossilization, Not Decarbonization. White Paper, Technische Universität München, 1. September 2026.
- Technische Universität München: Pressemitteilung zur Vorstellung des Whitepapers, 1. September 2026.
- Bild: Söder fordert von EU „echte" Auto-Wende, 30. August 2026.
- Transport & Environment: Why the EU should oppose a LCA approach for vehicle emission standards, Briefing, April 2026.
- ICCT: Lebenszyklus-Analysen zur Treibhausgasbilanz von Pkw-Antrieben, fortlaufend.
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So ganz ohne gerupfte Feder möchte ich die Kollegen aus der TUM dann doch nicht davon lassen.
Sie machen zunächst alles richtig und nutzen das PRISMA-Framework um die Daten zu filtern. Leider nutzen Sie dann aber die quantitativen Werkzeuge des Frameworks nicht, die für eine vernünftige Meta-Analyse schon nicht schlecht wären.
Insbesondere die Aufklärung sehr großer Variation (wie bei den BEV ja berichtet wird) bedarf weiterer Analysen. In ihrem Paper steht, dass die quantitativen Parameter vorliegen haben, aber leider nutzen sie diese nicht.
So wäre etwa eine Meta-Regression mit dem Prädiktor Publikationsjahr nicht nur möglich, sondern m.E. auch notwendig gewesen. Die Studien sind zwischen 2020 und 2026 erschienen (S. 9 im Bericht), d.h. mindestens 50% der Basisdaten dürften aus den Jahren vor 2022 stammen und fallen damit in Zeiten in dem vor allem der Strommix viel grauer war als es heute der Fall ist.