KOMMENTAR · 30. AUGUST 2026
Screenshot: bild.de / Bearbeitung: CleanthinkingKlimaneutrales Elektroauto: Die Auto-Lüge, die keine ist
Die EU stuft Elektroautos als klimaneutral ein. Die TU München widerspricht mit einem Whitepaper. Die Bild macht daraus die „Auto-Lüge der EU". Dabei zeigt ihre eigene Zahl: Das Auto mit Elektromotor gewinnt. Die neuerliche Debatte bringt keinen Erkenntisgewinn. Ein wütender Kommentar von Chefredakteur Martin Jendrischik.
Und täglich grüßt das Murmeltier... als hätte es die Auto-Debatte rund um Elektromotor und Verbrenner nicht schon häufig genug gegeben. Die TU München macht jetzt mit Hilfe der Bild am Sonntag das Fass erneut auf. Der verzweifelte Überlebenskampf der Verbrenner-Lobby macht nur noch wütend.
=> Seit heute ist das TUM-Whitepaprt öffentlich: Hier zum Cleanthinking-Artikel.
=> Nachtrag 1. September: Lienkamp widerspricht dem Whitepaper seiner eigenen Uni.
Der Zeitpunkt: wenige Monate vor der nächsten EU-Entscheidung zum Verbrenner-Aus 2035. Die Bild titelt „Die Auto-Lüge der EU„ und zitiert exklusiv vorab aus einem Whitepaper, das erst am Dienstag vorgestellt wird. Ihre Folgerung: Das klimaneutrale Elektroauto sei ein Irrtum der EU-Regulierung, für das Verkaufsverbot ab 2035 gebe es „keine überzeugende Begründung“.
Die Begründung der Bild: Batterieelektrische Fahrzeuge sparten über den Lebenszyklus im Durchschnitt nur 41 Prozent CO₂ gegenüber dem Verbrenner, nicht einmal die Hälfte. Man muss diesen Gedanken einmal langsam nachvollziehen, um seine ganze Absurdität zu erfassen: Weil das Elektroauto die Emissionen angeblich nur um 41 Prozent senkt, sollen wir weiter Autos fahren, die null Prozent senken. Diese Verlogenheit macht wütend. Ich nenne das „Fossile Panik“.
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Dabei schießen in Deutschland die Elektroauto-Verkäufe gerade in die Höhe. Der Autohändlerverband ZDK erwartet für 2026 mehr als 370.000 private E-Auto-Neuzulassungen, doppelt so viele wie im Vorjahr. Exakt in diesem Moment versucht die Verbrenner-Lobby, ihrem Produkt ein Leben über die 2030er-Jahre hinaus zu sichern. Ich habe den Bild-Text gelesen, die Zahlen geprüft und die Herkunft des Framings zurückverfolgt. Die „Auto-Lüge" hält keiner der drei Prüfungen stand.
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Klimaneutrales Elektroauto? Was die 41 Prozent wirklich sagen
Was steht in dem Paper, das erst am Dienstag veröffentlicht wird? Das Whitepaper mit dem Titel „Defossilisation statt Dekarbonisation" wertet laut bild.de bzw. Bild am Sonntag 19 Studien und 47 Szenarien aus. Batterieelektrische Fahrzeuge reduzieren demnach die CO₂-Belastung gegenüber dem Verbrenner über den gesamten Lebenszyklus, im Durchschnitt um 41 Prozent.
41 Prozent weniger CO₂, schon heute. Und das ist der Durchschnitt aus 19 Studien und 47 Szenarien, in dem ältere Untersuchungen mit den Strommixen von vorgestern gleichberechtigt mitzählen. Die alten Studien drücken den Wert also nach unten, und trotzdem bleibt ein Vorsprung von 41 Prozent stehen. Bild-Autor Peter Tiede macht daraus den Beleg, dass es für das Verbrenner-Aus 2035 „keine überzeugende Begründung„ gebe. TUM-Präsident Thomas Hofmann, der die Arbeit initiiert hat, spricht in der Einladung zur Pressekonferenz am Dienstag von einer „substanziellen Fehlsteuerung“ der europäischen Klimapolitik.
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Der Durchschnitt ist die Schwachstelle der Rechnung. Eine Lebenszyklus-Studie beispielsweise aus dem Jahr 2020 rechnet mit dem Strommix von 2019. Wer 19 solcher Schnappschüsse mittelt, misst die Vergangenheit und will daraus Strategien für die Zukunft ableiten.
Aktuelle Lebenszyklus-Analysen, etwa des International Council on Clean Transportation (ICCT), beziffern den Klimavorteil eines in Europa gefahrenen Elektroautos auf rund zwei Drittel gegenüber dem Verbrenner. Der Wert steigt mit jedem Prozentpunkt Erneuerbaren-Anteil im Netz, mit jeder Tonne grünem Stahl, mit jeder recycelten Batterie.
Der Verbrenner hat kein vergleichbares Update im Angebot: Er verbrennt am letzten Tag seines Lebenszyklus genau so fossiles Benzin wie am ersten Tag. Auf Basis von Öl, das zuvor energieintensiv gewonnen, um den halben Erdball geschippert und schließlich aufwändig raffiniert wurde.
Stahl, Aluminium und das Bohrloch
Doch laut dem Medienbericht gibt es noch weitere Argumente: Die EU messe Emissionen nur am Auspuff, kritisiert das Paper laut Bild, und übersehe das CO₂ in Stahl, Aluminium, Produktion und Recycling. Stahl und Aluminium stecken allerdings in jedem Auto, auch im Verbrenner samt Motorblock, Getriebe und Abgasstrang. Wer die Lebenszyklus-Brille aufsetzt, bilanziert beide Seiten - und weil ähnliche Mengen auf beiden Seiten stehen, ändert das Material an der absoluten CO₂-Differenz zwischen den Antrieben wenig.
Der Lebenszyklus des Verbrenners beginnt zudem am Bohrloch. Öl wird gefördert, um den halben Globus verschifft, energieintensiv raffiniert und per Lkw zur Tankstelle gebracht. Diese Kette addiert nach gängigen Well-to-Tank-Analysen rund ein Viertel CO₂ auf jeden Auspuffwert, jeden Tag aufs Neue, 200.000 Kilometer lang.
Das einzige Bauteil, das die Bilanz der beiden Antriebe wirklich unterscheidet, kommt im Bild-Text nicht vor: die Batterie. Ihre Zellfertigung ist der reale CO₂-Rucksack des Elektroautos, abgefahren nach 15.000 bis 30.000 Kilometern. Danach vergrößert sich der Abstand mit jedem Kilometer, die Zellpreise sind binnen 15 Jahren um mehr als 90 Prozent gefallen, die Haltbarkeit übertrifft alle frühen Prognosen, und moderne Recyclingverfahren holen über 90 Prozent von Lithium, Nickel und Kobalt zurück, mit Rückgewinnungsquoten, die die EU-Batterieverordnung verbindlich vorschreibt.
Mehr zum aktuellen E-Auto-Boom gibt es hier: E-Auto-Prämie: Elektroauto-Boom verdoppelt private Neuzulassungen
Daher konzentrieren sich seriöse Vergleiche auf Batterie und Strommix - hieran entscheidet sich im Kern, ob ein weitgehend klimaneutrales Elektroauto herumfährt.
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Bleibt die Frage, warum die EU überhaupt am Auspuff misst. Die Antwort ist Systemlogik: Kraftwerke, Stahlhütten und Aluminiumwerke sind bereits im EU-Emissionshandel bepreist, Importe erfasst der CO₂-Grenzausgleich CBAM. Wer diese Emissionen zusätzlich dem Auto anrechnet, zählt sie doppelt. Pikant wird die neue Liebe zur Vollbilanz, wenn man daneben legt, wie dieselben politischen Kreise die Rechenschaftspflichten des Lieferkettengesetzes seit Jahren als Bürokratiemonster bekämpfen. Vollständige Emissionsbilanzen sind offenbar nur dann erwünscht, wenn sie gegen das Elektroauto rechnen.
Ein Slogan reist von Wien nach München
Wo also kommt diese etwas wirre Argumentation von Wissenschaftlern her? „Defossilisierung statt Dekarbonisierung", der Titel des TUM-Papers, ist wortgleich der Leitspruch, unter dem TU-Wien-Professor Bernhard Geringer im Mai 2025 das Wiener Motorensymposium eröffnete, das jährliche Gipfeltreffen der internationalen Verbrennungsmotoren-Entwickler. „Korrekt sollte das Ziel als ‚Defossilisierung' anstatt ‚Dekarbonisierung' bezeichnet werden", erklärte Geringer dort und forderte, die EU-Flottengesetzgebung müsse einer „Gesamt-Systembetrachtung„ weichen, damit klimaneutrale Kraftstoffe und Range Extender „eine Chance“ hätten.
Auf derselben Bühne präsentierte sich Horse Powertrain, das Verbrenner-Joint-Venture von Geely, Renault und dem saudischen Ölkonzern Aramco, das bis 2040 noch eine Milliarde Verbrennungsmotoren auf den Straßen sieht und die passenden Modulmotoren an alle Hersteller der Welt liefern will. Was „Technologieoffenheit" in diesem Umfeld heißt, ist kein Geheimnis: Zeit gewinnen für den Bestandsmotor und Nachfrage sichern für den Kraftstoff.
Ob und welche Verbindungen zwischen dem Symposiums-Umfeld und den Autor*innen des TUM-Papers bestehen, lässt sich vor der Veröffentlichung am Dienstag nicht prüfen, die Autorenliste nennt der Bild-Text nicht.
Geringers Kronzeuge China erzählt inzwischen eine andere Geschichte. Der Range-Extender-Boom, einst Antwort auf ein lückenhaftes Ladenetz, kippt: Die EREV-Verkäufe fielen im ersten Halbjahr 2026 um 19,4 Prozent auf 439.000 Fahrzeuge, der Marktanteil schrumpfte von gut 10 auf 7 Prozent. Reine Elektroautos legten 2025 um 27,6 Prozent auf über acht Millionen Stück zu, und laut einer McKinsey-Befragung wollen 60 Prozent der heutigen Range-Extender-Besitzer als nächstes ein reines Elektroauto kaufen. China macht tatsächlich etwas vor: wie man die Übergangskrücke wieder wegwirft, sobald das Ladenetz steht.
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Selbst das industriepolitische Rettungsversprechen trägt nicht, und auch das ist keine neue Erkenntnis. Schon im Oktober 2025, direkt nach dem Berliner Autogipfel, zerlegte WiWo-Redakteur Stefan Hajek die Hybrid- und Range-Extender-Hoffnungen und verspottete den „Minimotor an Bord, den keiner braucht" als teuren Rasenmähermotor. Der Umsatz der Motorenindustrie hängt an großen, leistungsstarken Aggregaten, nicht an Generator-Motörchen.
„Die schwächlichen Zusatzantriebe würde am Ende aus Kostengründen eh wieder China bauen", schreibt Hajek. Zehn Monate später flammt exakt dieselbe Debatte wieder auf, nur diesmal mit Universitäts-Siegel. Wer den Range Extender in die EU-Regulierung schreibt, sichert keine Jobs in Stuttgart, er sichert Absatz für Modulmotoren aus Fernost.
Auch die „Vielfalt klimaneutraler Energieträger" aus der Wiener Rhetorik verträgt eine physikalische Sortierung. E-Fuels benötigen für dieselbe Strecke rund fünfmal so viel Strom wie ein Elektroauto, weil Elektrolyse, Synthese und Motorabwärme den größten Teil der Energie verschlingen. Wer fünfmal so viel grünen Strom pro Kilometer verbraucht, vergrößert genau die Emissionslücke, die er zu beklagen vorgibt.
Verbrenner ab 2030 verbieten und Erneuerbaren-Hochlauf beschleunigen
Nehmen wir die TUM trotzdem beim Wort. Angenommen, das klimaneutrale Elektroauto wäre heute tatsächlich noch ein Versprechen statt Realität, die Emissionslücke also größer als von der EU unterstellt. Aus einer größeren Lücke folgt schnelleres Schließen, nicht längeres Offenhalten.
Das Paper liefert laut Bild selbst die Begründung: 2030 werde die europäische Flotte noch zu 78 Prozent aus Verbrennern bestehen, die EU-Klimaziele seien so nicht erreichbar. Diese Zahl ist kein Argument gegen das Verbrenner-Aus 2035, sie ist der Beleg, dass der Hochlauf zu langsam läuft. Meine Schlussfolgerung aus der TUM-Analyse ist deshalb das exakte Gegenteil der Bild-Schlagzeile: Das Verbrenner-Aus gehört auf 2030 vorgezogen, damit der Fahrzeugbestand schneller sauber wird, im Takt der Elektroauto-Disruption, die der deutsche Markt mit seiner Verdopplung gerade vorführt. Und die E-Auto-Prämie gehört umgestaltet statt zerredet, sozial schärfer gestaffelt und um Gebrauchte erweitert, wie im Kommentar zur Kaufprämien-Debatte beschrieben.
Der größte Hebel aber liegt bei der Bundesregierung selbst. Neben der Batterie entscheidet der Strommix darüber, wie sauber jedes Elektroauto fährt. Je schneller Deutschland bei 80 oder 100 Prozent Erneuerbaren im Netz ankommt, desto mehr CO₂ spart jeder einzelne Stromer, Jahr für Jahr, ohne dass sich am Auto irgendetwas ändert. Wirtschaftsministerin Katharina Reiche muss ihre Politik des Ausbremsens der Energiewende deshalb schleunigst in den Schredder packen. Wer den Erneuerbaren-Ausbau drosselt und gleichzeitig die Klimabilanz des Elektroautos beklagt, sabotiert den Hebel, den er zu vermissen vorgibt.
Dazu gehört der zweite Hebel, den das Paper korrekt benennt und falsch auflöst: die Industrieemissionen. Wenn CO₂ in Stahl und Aluminium die Autobilanz belastet, braucht Europa mehr Klimaschutzverträge für die Grundstoffindustrie, eine Abfederung des Green Premium, einen konsequenten CBAM und einen funktionierenden Emissionshandel. Bilanzieren wir alle Emissionen, überall, immer, auch die der Raffinerien und Tankstellennetze. Mal sehen, wie lange die Freude an der Vollbilanz auf der anderen Seite anhält.
Der Erfolg der Elektromobilität in Norwegen oder China basiert entscheidend darauf, dass diese Länder es hinbekommen haben, über ein Jahrzehnt stabile politische Rahmenbedingungen zu liefern. In Deutschland und der EU wird insbesondere von konservativen Kreisen immer wieder versucht, an Stellschrauben zu drehen, die den Hochlauf bremsen sollen. Das ist in Zeiten der Klimakrise und des Kampfes um Unabhängigkeit von fossilen kriegslustigen Akteuren nur noch als hohen zu bezeichnen. Es ist der falsche Weg, und niemand sollte auf diesen erneuten Versuch, den Elektroauto-Boom auszubremsen, hereinfallen.
Der Verdacht liegt nahe: Wer so argumentiert, will vernebeln. Die angebliche Auto-Lüge der Bild am Sonntag ist selbst eine.
Am Dienstag stellt die TUM ihr Whitepaper vor, dann liegen Methodik, Szenarien und Autorenliste offen. Cleanthinking wird die Studie an ihren eigenen Zahlen messen. Bis dahin gilt, was schon heute belegbar ist: Ein Vorsprung von 41 Prozent, der jedes Jahr wächst, ist keine Lüge. Er ist ein Sieg mit Ansage.
QUELLEN
- Bild am Sonntag: „Die Auto-Lüge der EU", 30. August 2026 (Paywall).
- Welt am Sonntag: Bericht zur E-Auto-Prämie und ZDK-Prognose, 30. August 2026.
- Presseinformation 46. Internationales Wiener Motorensymposium, 15. Mai 2025.
- IEA: Global EV Outlook 2026, Trends in electric cars, 2026.
- iChongqing: China's Extended Range EV Market Splits, 9. August 2026.
- ICCT: Lebenszyklus-Analysen zur Treibhausgasbilanz von Pkw-Antrieben, fortlaufend.
- WirtschaftsWoche: Autogipfel: Warum Hybride die Autoindustrie nicht retten werden, 10. Oktober 2025.
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Eine sehr differenzierte schweizerische Studie von diesem Jahr, die ich leider nicht mehr finde, kam zum Schluss, dass es meistens lohnt, einen Verbrenner zu verschrotten (sogar und gerade einen neuen!) und mit einem gleich klassierten oder kleineren Elektroauto zu ersetzen. Ausser wenn man wenig fährt, z.B. unter 5000 km/a. Leider machen einige meiner Bekannten gerade das: Sie ersetzen ihren bescheidenen alten Verbrenner mit einem größeren Elektroauto, benutzen es aber kaum. In diesem Fall ist das kontraproduktiv. Bei Vielfahrern und bei Kleinwagen ohne überdimensionierte Batterie lohnt sich der Umstieg jedoch auf jeden Fall, besonders, etwas kontraintuitiv, wenn der Verbrenner verschrottet und nicht weiter verkauft wird.
Ich war am Sonntag Morgen, nach dem ich diese Meldungen in der Bild Zeitung und Focus gesehen habe, richtig erschüttert und war kurz danach wieder besser gestimmt als ich Ihren Kommentar bzw. ihre Richtigstellung gesehen und gelesen habe.
Vielen Dank für Ihre Mühe!
Für mich, der sich seit dem Reaktorunfall in Chernobyl dafür interessiert wie eine Energieversorgung auch ohne Atomenergie und CO2 Emissionen möglich sein kann und muss, bin ich immer wieder überrascht ja sogar geschockt, wie studierte Menschen die Auswirkungen der CO2 Emissionen auf unser Klima ignorieren.
Wie kann es sein, dass ein studierter Mensch bzw. Menschen, die mindestens Grundkenntnisse in der Physik haben müssen, an einer solchen Studie mitarbeiten und dann das Ergebnis der Studie, das ein Elektroauto gegenüber einem Verbrenner min. 41% CO2, Emissionen einspart, zu Ungunsten von dem Elektroauto zu interpretieren.
Ein Professor lehrt also seinen Studenten, dass eine Bekämpfung vom Klimawandel oder das Ziel, die CO2 Emissionen so schnell wie möglich zu reduzieren, nicht so wichtig sind, wie der Erhalt von dem Verbrennungsmotor.
Die Studenten in der TU-München lernen, eine höchst effiziente Antriebstechnik wie die Elektromobilität mit Studien zu verhindern um eine veraltete Technik zu schützen.
Diese TU lehrt anscheinend die technische Vergangenheit. Das ist einfach unverantwortlich.
Guten Abend Jürgen,
vielen Dank für Ihre Worte.
Ich bin mir an einer Stelle noch nicht sicher: Es gibt, sagen wir, unterschiedliche Gerüchte, was denn dann wirklich die Intention der Studie ist. Das werden wir morgen herausfinden, wenn die Studie öffentlich wird.
In jedem Fall ist das, was Peter Tiede für die Bild am Sonntag geschrieben hat – denn er hat ja interpretiert, dass man kein Verbrenner-Aus brauche – abenteuerlich und ganz in dem Sinne, wie Sie es schreiben, unverantwortlich.
Wir waren auch fassungslos, als wir den Artikel gelesen haben. Wir müssen raus aus dem fossilen Zeugverbrennen und dazu gehört auch der Abschied von fossilen Kraftstoffen und dem Verbrennungsmotor. Diesen Kampf sind wir unseren Kindern schuldig.
Viele Abendgrüße,
Martin Jendrischik
Erstmal vielen Dank für den Kommentar, dem ich weitgehend zustimme, als jemand, der sich mehrere Jahrzehnte – davon auch 4 bei der EU-Kommission – mit Kfz-Emissionen beschäftigt hat.
Als Naturwissenschaftler hat mich der BILD-Artikel und die sich daraus entfaltete Medienberichterstattung deshalb geärgert, weil es so schien, als ob die TU München der durch unwissenschaftliche Berichterstattung aufgefallenden Zeitung das Whitepaper exklusiv vorab zur Verfügung gestellt habe, während die Wissenschaftskommunity 48 Stunden warten darf, um Zugriff auf das Papier zu bekommen um sich an der Diskussion beteiligen und die größtenteils haltlosen Behauptungen des Springer-Blatts und der, die Bild zitierenden Medien widerlegen zu können.
Um dies zu verifizieren, habe ich bei der Presse und Medienstelle der TU München angerufen und mich als interessierter, durch die BILD-Berichterstattung und die Referenz auf die TUM irritierter Naturwissenschaftler vorgestellt.
Deren Leiter, Ulrich Meyer, hat mir bestätigt, dass die Bild tatsächlich exklusiv bedient wurde
:-o.
Auf meine Frage, warum ausgerechnet die BILD, und nicht z.B. die seriöse SZ, wollte er keine Antwort geben. Meine Frage, ob die Pressekonferenz zur Vorstellung des Papiers am morgigen Dienstag online stattfinden würde, verneinte er. Die PK findet nur in Präsenz statt. Transparenz im Zeitalter der Webkonferenzen sieht anders aus.
Auf die Frage, warum er das nicht sagen wolle, bekam ich zu hören, das ginge mich nichts an.
Beides ist interessant, wenn man sich das Leitbild und die „Leitprinzipien“ der TUM anschaut (https://www.tum.de/ueber-die-tum/ziele-und-werte/leitbild).
Unter den Leitwerten stößt man auf den Satz
und fragt sich dann, warum hier gerade die BILD zum präferierten „Tauschplatz des Wissens“ erkoren wurde – und wie das mit den Leitprinzip „Dialog mit Gesellschaft und Öffentlichkeit“ kompatibel ist, in dem es heisst
Warum dann bitte exklusiv über das Medium BILD-Zeitung ????
„Tendenziöse Politikberatung“ würde es besser treffen
Danke, Martin. Wir haben gestern Abend ebenfalls via E-Mail beim Pressesprecher des Präsidenten der TU München um Akkreditierung gebeten – ohne Resonanz. Auch die Frage, ob es eine Hybrid-PK wird, wurde nicht beantwortet. Eigentlich ist es üblich, dass Medien, die explizit nachfragen, die Inhalte, die ein anderes Medium exklusiv vorab erhalten hat, ebenfalls unter Sperrfrist erhalten. Auch hierzu keine Reaktion der Pressestelle.
Ob wir morgen die Pressemitteilung erhalten? Who knows.
Die Umstände rund um dieses ominöse Whitepaper von „Top-Wissenschaftlern“, deren Namen Autor Peter Tiede nicht kennt bzw. zumindest nicht nennt, bis hin zur Argumentation, wenn das E-Auto nur 41 Prozent weniger Emissionen ausstoße als der Verbrenner, dann gäbe es keinen Grund für ein Verbrenner-Aus, ist absolut grotesk. Selbst Bundeskanzler Merz hat das bereits in seine Rhetorik übernommen und zum Besten gegeben.
Morgen werden wir sehen, wer hier mit gezinkten Karten versucht, Politik zu machen – und womöglich auch, wieso.
Viele Grüße,
Martin Jendrischik
Vielen Dank, Martin 🙂 für das Feedback – und interessant, wie die „Kultur der Tansparenz“ in der Praxis der TUM gelebt wird :-/
Inzwischen ist das Whitepaper im Netz
https://www.tum.de/aktuelles/alle-meldungen/pressemitteilungen/details/tum-studie-zeigt-substanzielle-fehlsteuerung-der-eu-regulatorik-im-automobil-bereich
Ich werde es mir mal genauer anschauen und bin gespannt auf Eure Analyse.
Ich bin etwas irritiert. Was soll eigentlich das „Neue“ an der Studie sein?
Hierzu eine Pressemitteilung des Umweltbundesamtes vom 1.2.2024:
„Elektroautos sind über ihren gesamten Lebenszyklus betrachtet bereits heute deutlich klimafreundlicher als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
* Ein 2020 zugelassener Elektro-Pkw ist über den gesamten Lebenszyklus etwa 40 % klimafreundlicher als ein vergleichbarer Benziner.
* Für 2030 erwartet das UBA einen Vorteil von etwa 55 %, weil der Strommix zunehmend erneuerbar wird.“
Festzustellen ist, dass das „neue“ Ergebnis weder neu noch überraschend ist. Für 2026 sollte der Anteil etwas mehr als 41 % sein. Das mag aber an der Methode der TUM oder dem Alter der zugrunde liegenden Daten liegen.
Wieso gab es nicht schon 2024 eine Diskussion über die „E-Auto-Lüge“ der EU?
Hallo Günther,
was das „Neue“ ist, wird sich hoffentlich morgen zeigen, wenn die Studie öffentlich wird.
Bisher hat es den Anschein, es soll ein Fakt widerlegt werden, den niemand in den Raum gestellt hat.
Martin Jendrischik
Hallo Martin,
es gab nichts Neues. Ich habe mir die Langfassung angetan. Es ist nur eine (in Teilen) handwerklich schlecht gemachte Studie. Warum ich das meine, habe ich zu Deiner heutigen Zusammenfassung geschrieben. Die Studie bleibt hinter den üblichen Auswertungsstandards zurück und die Ergebnisse haben deshalb einen nicht unbeträchtlichen Bias (zu Ungunsten der BEV).
Meiner Meinung nach tragen die Autoren der Studie ein Stück Mitschuld, dass ihre Ergebnisse für eine Desinformationskampagne genutzt werden wurden und immer noch genutzt werden.
Was war das denn für eine links-prekäre Schwurbelargumentation? Hat die DUH diesen Artikel bezahlt?
Hallo Monika,
vielen Dank für Ihre Meinungsäußerung.
Es wäre sehr hilfreich, zu erfahren, was Sie konkret an der Argumentation stört. Wir arbeiten auf Basis von Quellen und Fakten. Bitte belegen Sie Ihre Kritik.
Cleanthinking.de ist seit 2009 unabhängig im Netz zu finden. Eine Kostendeckung erfolgt durch Werbeeinnahmen und die Möglichkeit, das Cleantech Briefing zu abonnieren.
Viele Montagsgrüße,
Martin Jendrischik
Toller Artikel, den man kaum hätte besser und vollständiger schreiben können und eigentlich völlig richtiger Schluss, wenn man den Ursprungsartikel kritisch liest.
Selbst wenn die 41% auf der Vergangenheit basieren, ist eine Verbesserung um 41% eben besser als eine um 0%.
Ich werde nie verstehen, wieso Menschen eine Verbesserung nicht hinnehmen, nur weil sie nicht perfekt, sondern lediglich eine Verbesserung darstellt.
Mich würde es auch nicht wundern, wenn die Studie die Herstellung des Benzins nur unzureichend betrachtet. Das passiert leider zu oft. Beim Strom schaut man ganz genau auf die Herstellung und den CO2 wert, während das Benzin und Öl häufig ab Verbrennung nach dem Tanken betrachtet wird. Von den ständigen Ölkatastrophen mal abgesehen, die zu wenig Platz in den Medien finden.
Hallo RKF,
danke. Und Sie legen den Finger auf die zwei wunden Punkte. Ihr Satz „eine Verbesserung um 41 Prozent ist besser als eine um 0“ ist das ganze Argument in einer Zeile; das Perfekte gegen das Bessere auszuspielen ist der älteste Trick der Verhinderer.
Und Ihr Verdacht zur Benzin-Vorkette ist berechtigt: Förderung, Tankertransport, Raffination und Verteilung addieren nach gängigen Well-to-Tank-Analysen rund ein Viertel CO2 auf jeden Auspuffwert – beim Strom wird jede Vorkette seziert, beim Sprit beginnt die Rechnung wundersamerweise oft erst an der Zapfsäule.
Ob die TUM-Studie das sauber bilanziert, prüfen wir am Dienstag, wenn sie erscheint – genau solche Fragen nehmen wir mit.
Viele Sonntagsgrüße,
Martin Jendrischik
Ein mit ideologischer Brille geschriebener Wut-Text. Was bei der ganzen Problematik nicht berücksichtigt wird, ist die Herstellung des Ladenetzes und die dabei entstehenden Emissionen.
Ein Windrad ist ebensowenig klimaneutral. Allein die 800t Beton für das Fundament. Da fahren 136 Betonwagen mit 50l/100km Verbrauch bei Volllast. Dazu kommen die Stahltransporte. Nach 20 Jahren der Abbauen des Windrades. 20 Jahre PFAS-Beschichtung abgerieben und verteilt, die Flügel dann vergraben, usw. Das Fundament bleibt oftmals im Boden, sonst müsste es abgetragen und abtransportiert werden, sowie Erdreich angefahren werden.
Hallo Peter,
vielen Dank für Ihren Kommentar.
Wut ja – der Text ist als Kommentar gekennzeichnet, das dürfen Kommentare. Aber „ideologische Brille“? Der Artikel besteht aus überprüfbaren Zahlen: 41 Prozent aus der TUM-Zusammenfassung selbst, 19 Studien und 47 Szenarien, Emissionshandel seit 2005, Verordnung 2019/631. Nennen Sie gerne die Zahl, die falsch ist – das wäre ein Argument. „Ideologie“ ist keins.
Zur Windkraft nur so viel, denn das Thema hier ist das Elektroauto: Die Lebenszyklus-Analysen, um die es im Artikel geht, rechnen die grauen Emissionen der Stromerzeugung bereits mit ein – Fundament, Stahl und Transport Ihres Windrads stecken also längst in den 41 Prozent drin. Genau deshalb ist der Wert so belastbar.
Wenn Sie die Windkraft-Debatte führen wollen: Das tun wir beispielsweise hier: https://www.cleanthinking.de/afd-windkraft-sachsen-anhalt/
Herzliche Sonntagsgrüße,
Martin Jendrischik
Ist schon eine verrückte Welt, in der ein Lobbyist der Energiekonzerne sich darüber echauffiert, dass die Ölkonzerne auch Lobbyisten haben. Ein emotionales Pamphlet, in dem auf der Zahl 41 herumgeritten wird, in dem man von „Sieg“ spricht und das all die Probleme der Ideologisierung und Emotionalisierung offenlegt.
Es geht dem Auto(r) nicht ums Klima, sondern darum, dass seine Lobby und seine Ideologie endlich den ersehnten „Sieg“ erlangen. Und da die Gesellschaft sich endlich gegen diese Ideologien zu wehren beginnt, fordert man sogleich schrill, die Verbrenner doch endlich zu verbieten.
Die Vernichtung der deutschen Wirtschaft, deutscher Arbeitsplätze und welche Auswirkungen das gesellschaftlich hat – alles irrelevant gegen die heilige Klima-Ideologie, die doch letztlich auch nur eine Lobby-Lüge ist, wie all das Gerede der Gegenseite. Kein moralischer Adel, sondern das Gegenteil. Gegenmeinungen werden gelöscht, Verbote gefordert oder persönlich diskreditiert. Das ist kein Weg nach vorne.
Ein Weg nach vorne wäre nüchtern, emotionslos und professionell.
Wie sehr kann sich ein Mensch in etwas verrennen, fragt man sich seufzend.
Hallo Daniel,
vielen Dank für Ihre Meinungsäußerung.
Gerne der Reihe nach. Cleanthinking ist seit 2009 unabhängig, finanziert über Leser und gekennzeichnete Werbung – wessen Lobby ich sein soll, müssten Sie schon belegen, das Impressum ist öffentlich. Auffällig ist, was in Ihrem Kommentar fehlt: ein einziges Argument zur Sache. Zu den drei Prüfungen im Text – Durchschnitt alter Studien, Stahl und Alu in beiden Autos, Doppelzählung im Emissionshandel – kein Wort. Stattdessen „Ideologie“, sechsmal in acht Sätzen.
Zu den Arbeitsplätzen: Die sind nicht durchs E-Auto in Gefahr, sondern durchs Festhalten am Verbrenner – die Weltmärkte kaufen elektrisch, und wer nicht liefert, verliert. Das steht so übrigens auch in der WirtschaftsWoche, die nicht im Verdacht steht, grünes Sprachrohr zu sein. Und das Klima ist keine Ideologie, sondern Messwert. Die Physik hat keine Lobby – sie braucht auch keine.
Freundliche Sonntagsgrüße,
Martin Jendrischik
Hmmh, im Gegensatz zu Ihnen ist Jendrischiks Meinungskommentar wenigstens mit dem einen oder anderen – wie ich nach 3 Jahrzehnten beruflicher Befassung mit (Kfz-) Emissionsvorschriften finde – zutreffenden Argument unterfüttert.
Bei Ihnen lese ich nur unbelegte Behauptungen und – sorry – Geschwurbel, wie „Gegenmeinungen werden gelöscht“, obwohl Ihre Echauffage wundersamerweise immer noch Online ist.
Sehr geehrter Herr Jendrischik,
ein E-Auto verschiebt Emissionen erst einmal in andere Regionen, wo die Energie erzeugt wird. Beim deutschen Strommix grob zur Hälfte zu fossilen Kraftwerken. Im Winter schaut es noch schlechter aus.
100 Prozent Erneuerbare klingt so schön, leider ist das Hauptproblem der Speicherung elektrischer Energie über längere Zeiträume noch nicht gelöst. Und nein: Batteriespeicher werden im Winter nur tageweise besondere Netzbedingungen abfangen können.
Mir ist die Bipolarität der Debatte so langsam zu blöd. Ihr Beispiel der Elektromobilität in China ist auch so lala. China baut stark auf Atomkraft, Kohlekraft und Erneuerbare. Das hat starke geografische Gründe und folgt der Realität.
Pragmatismus und Realität hat man hier im Lande schon lange hinter sich gelassen. Meinerseits hatte ich erst vor ein E-Auto zu fahren, aber es hat zu meinem Anforderungsprofil einfach nicht gepasst. Ich kaufte also ein 4 Jahre alten Diesel und nutze nun HVO100. Ich spare dadurch Ressourcen und emittiere weniger CO2 als E-Mobil.
Ich wünsche mir für unser Land endlich wieder mehr Realität, Pragmatismus und weniger moralsaures Argumentieren. Nur so gelingt die Energiewende.
Hallo Rainer,
vielen Dank für Ihren sachlichen Kommentar. Ich möchte aber doch sehr deutlich widersprechen.
Wenn Sie – mit Recht – anmerken, dass Emissionen des Elektroautos woanders entstehen, dann stimme ich dem überwiegend zu. Die Behauptung, 50 Prozent wäre bei Deutschlands Strommix noch fossil, ist sehr ungenau und zugunsten des Verbrenners geschönt, aber das ist eher eine Detailfrage.
Sich dann aber stolz hinzustellen und von HVO100 zu schwärmen, ist gerade vor dem Hintergrund der pragmatischen Betrachtung des Elektroautos, sehr verwirrend. Denn Sie wissen sicherlich sehr genau, dass es in Deutschland/Europa nicht genügend Stoffe gibt, um HVO100 herzustellen. Dementsprechend wird HVO100 importiert – und führt in den Herkunftsländern zu fossilen Emissionen, die sonst ausgeblieben wären.
Auf die Mogelpackung HVO100 habe ich bereits 2023 hingewiesen. Leider hat die FDP diesen Unsinn durchgesetzt. Seitdem haben sich die Greenwashing-Vorwürfe gegen HVO100 deutlich erhärtet.
Zu Speichern: Batteriespeicher reduzieren die abendliche Lastspitze auch in den Wintermonaten, wenn in der Nacht zuvor oder tagsüber überschüssiger Windenergie vorhanden war. Das ist ein sehr wichtiger Schritt. Für die saisonale Speicherung gibt es Ansätze „noch und nöcher“, wie Claudia Kemfert mit Recht sagt. Der kommerzielle Durchbruch etwa von Eisen-Luft-Batterien oder Redox-Flow-Speichern und anderen Technologien steht bevor. Darüber hinaus wird Power-to-Gas eingesetzt. Ungelöst ist da also wenig.
Zu China: In den letzten Jahren hat kein anderes Land der Welt schneller und intensiver Solarenergie ausgebaut als China. Wie Sie sicherlich wissen, werden zwar weiter Kohlekraftwerke ans Netz genommen, diese dienen allerdings zunehmend als Backup-Kraftwerke, deren Sinn es ist, selten laufen zu müssen oder als Ersatzinvestitionen für Uralt-Kraftwerke.
Herzliche Grüße,
Martin Jendrischik
Richtig muss es heißen: „China baut stark auf Erneuerbare, baut allerdings auch noch viele Kohlekraftwerke. Kernenergie-Zubau findet seit fast 10 Jahren kaum noch statt“
siehe https://globalenergymonitor.org/projects/global-integrated-power-tracker?popup=4270
und Anlage
Also um mal klar zu stellen was die TUM sagt. Der CO2 Ausstoß ist bei 41% des Verbrenners. NICHT wie die EU es darstellt als 0% CO2. An der Aussage ist nichts falsches. Es sei denn, der hier kommentierende ist soweit in seinem Elfenbeinturm gefangen, dass er Fakten die abweichend von seiner Meinung sind, schlichtweg nicht wahrhaben will. Das gleiche gilt für Trump-Anhänger oder AfD-Wähler
Hallo Sven,
vielen Dank für Ihren Kommentar.
Gerne stellen wir klar, was die TUM laut Bild tatsächlich sagt – denn Ihre Wiedergabe ist leider selbst falsch. Im Papier steht: E-Autos reduzieren die CO2-Belastung im Durchschnitt UM 41 Prozent. Sie stoßen also 59 Prozent des Verbrenner-Wertes aus, nicht 41. Wer anderen Faktenverweigerung vorwirft, sollte die eine Zahl, um die es geht, richtig lesen.
Zweitens bestreitet der Artikel die 41 Prozent an keiner Stelle. Er zieht daraus nur den logischen Schluss, den die Bild verweigert: Ein Vorsprung von 41 Prozent, gemittelt über Studien mit jahrealten Strommixen, ist ein Argument für mehr E-Autos und schnelleren Erneuerbaren-Ausbau – nicht für den Weiterbetrieb einer Technik, die exakt null Prozent einspart.
Drittens zur EU: Die 0 Gramm am Auspuff sind keine Behauptung von Klimaneutralität, sondern eine Regulierungskonvention. Kraftwerks-, Stahl- und Aluminiumemissionen werden im EU-Emissionshandel und über den CO2-Grenzausgleich bepreist. Wer sie zusätzlich dem Auto anrechnet, zählt sie doppelt. Das steht so im Artikel, den Sie kommentieren.
Herzliche Sonntagsgrüße,
Martin Jendrischik
Jede Studie hat das Ergebnis der Geldgeber.
Welche Art von Antriebe besser ist, lasse ich mal dastehen. Doch wo bleibt der Umweltschutz bei der Gewinnung der seltenen Erden? Wo bleibt der Schutz der Kinder, die in den Gebieten unter unwürdigen Bedingungen leben und arbeiten müssen.
Hallo Karsten,
vielen Dank für Ihren Kommentar.
Ihre Fragen sind durchaus berechtigt. Wieso lassen wir es als Menschheit zu, dass die Menschen im Kongo so bettelarm sind, dass sie ihre Kinder in unterirdischen Minen schicken, unter Riskierung ihres Lebens, um überhaupt überlebensfähig zu sein? Warum lassen wir das als Industrienationen zu?
Zum Thema Kobalt muss aber auch gesagt werden: Die allermeisten Kobalt-Minen bzw. die Kobalt-Förderung geschieht nicht auf diese Art und Weise, sondern industriell. Das Fingerprinting auf Kobalt, weil das angeblich so viel in den Batterien drin sei, ist lächerlich, denn Kobalt wird zum Beispiel für Katalysatoren gebraucht. Kobalt wird bei der Produktion von Verbrennern gebraucht, aber da wird das Thema komischerweise totgeschwiegen!
Lithium-Eisenphosphat-Akkus oder Natrium-Akkus hingegen sind kobaltfrei.
Wenn man sich die Zustände bei der Kobaltförderung anschaut, dann muss man sich auch die Zustände und die Umweltverschmutzung etwa bei der Kupferförderung in Südafrika anschauen. Das ist Naturzerstörung. Das Ganze ist aber ein generelles Problem, das von interessierten Kreisen alleine auf das Elektroauto bezogen wird, und das ist unredlich.
Der Kerngedanke, warum Electrotech besser ist als unsere bisherige fossile Welt, lautet: Electrotech basiert auf den Gedanken der Kreislaufwirtschaft. Die Tonne Kobalt, die in einer Elektro-Auto-Batterie verbaut wird, kann in der Regel recycelt werden und somit beim nächsten Elektro-Auto wieder in die Batterie verbaut werden. Die Tonne Öl oder das Barrel Rohöl, das sich im Verbrennungsmotor verbrennt, ist weg. Die Ausbeutung durch fossile Rohstoffe ist dauerhaft. Das ist der fundamentale Unterschied, den man verstehen muss.
Viele Sonntagsgrüße,
Martin Jendrischik
Immer das Gleiche. Auch bei dem Kommentar von Karsten entsteht der Eindruck, dass unterm Strich nur das E-Auto schlecht geredet werden soll.
Zur Kinderarbeit wurde vom Autor ja schon eine gute Antwort verfasst. Diese kann genauso in Verbrennen stecken, jedoch auch in vielen weiteren Produkten des täglichen Lebens (z. B. Kaffee, Schokolade, Bananen sowie auch in den Akkus unserer Smartphones, E-Bikes usw.). Dort scheint sich aber niemand daran zu stören.
Bestimmt wird bei der Förderung der Rohstoffe für E-Autos auch ein gewisser Schaden an der Umwelt angerichtet. Aber brauchen wir bei Verbrennern etwa keine Rohstoffe? Was ist z.B. mit dem wichtigsten Rohstoff, dem Öl (aus welchen letztendlich das Benzin und der Diesel hergestellt werden)?
Bei der Förderung und dem Transport gelangen durch Leckagen tagtäglich große Mengen Rohöl in die Umwelt und verpesten diese. Dazu kommen immer wieder Unfälle und Havarien. Über all dies wird aber (komischerweise) kaum gesprochen, sogar die Menge ausgetretenen Öls bei der Havarie der Plattform Deepwater Horizon war im Verhältnis zu dem globalen Öleintrag in die Umwelt verhältnismäßig gering.
Abgesehen davon sollten sich bestimmte Leute auch mal über die Ölsandgewinnung informieren. Hier werden z. B. in Kanada, zuerst riesige Wälder abgeholzt, um an das darunter liegende Ölsand-Gemisch zu kommen. Dieses wird dann mit Baggern abgetragen und unter dem Einsatz von Chemikalien, Wasser und Energie voneinander getrennt und dann letzten Endes zu Öl und Treibstoffen weiterverarbeitet. Zurück bleibt eine stark belastete Mondlandschaft. Aber auch all dies wird totgeschwiegen.
Vielleicht noch kurz zu den seltenen Erden. Diese werden nicht, wie oft behauptet, für den Akku benötigt, sondern für die Permanentmagnete der Elektromotoren, kurz PSM (sie wären also auch bei Wasserstoffautos (FCEV) nötig, welche von vielen Leuten ja als viel bessere Alternative zum E-Auto (BEV) angesehen werden, zudem werden seltene Erden auch für bestimmte Bauteile beim Verbrenner oder der Raffinerie benötigt). Aber abgesehen davon gibt es auch Elektromotoren welche ohne seltene Erden auskommen, z. B. ASM- oder FSM-Motoren.
Eigentlich sollte sich jeder Mensch, der das Thema halbwegs neutral und sachlich angeht, bewusst sein, dass es bei jeder Technologie Gründe dafür und Gründe dagegen gibt. Diese muss man dann abwägen und die beste Lösung (man könnte auch sagen das geringere Übel) auswählen. Jede Form von Konsum schadet irgendwo der Umwelt.
Wie der Autor schon geschrieben hat, haben die Rohstoffe für die Akkus von E-Autos den Vorteil, dass man sie größtenteils recyceln kann. Im Gegensatz zum Öl, dieses kann man nur einmal verbrennen. Am besten wäre es für die Umwelt, wir würden keine Autos mehr bauen und uns zu Fuß oder mit dem Fahrrad fortbewegen.
Dies will aber vermutlich niemand, gerade in Deutschland, wo viele Menschen mach dem Motto „Ist die Strecke länger als das Auto, wird gefahren.“ handeln.
Hallo Bernhard,
danke für diese Einordnung, die wir so unterschreiben.
Zwei Ergänzungen dazu: Die Öl-Vorkette, die Sie beschreiben, lässt sich sogar beziffern – Förderung, Transport, Raffination und Verteilung packen nach gängigen Well-to-Tank-Analysen rund ein Viertel CO2 auf jeden Auspuffwert des Verbrenners obendrauf, von den Leckagen und Ölsand-Landschaften ganz zu schweigen. Und Ihr Punkt zu den Elektromotoren stimmt: Asynchronmaschinen ohne seltene Erden stecken längst in Serienfahrzeugen, und die Hersteller reduzieren den Einsatz von Permanentmagneten von Generation zu Generation.
Ihr Satz „Öl kann man nur einmal verbrennen“ fasst die ganze Debatte in sieben Wörtern zusammen – den merken wir uns.
Und was sie auch sehr zutreffend beschreiben, ist der Grundgedanke von „Clean Thinking“. Clean Thinking meint ein Mindset, das immer darüber nachdenkt, wie etwas effizienter, besser, produktiver gestaltet werden kann.
Das schließt dabei immer den Gedanken mit ein, dass Technologie, dass Wirtschaften, dass menschliche Handeln Auswirkungen auf die Umwelt, auf die Natur, auf uns alle hat. Es geht also darum, die Lösungen zu setzen, die weniger Eingriffe in die Natur verlangen als die, die wir bisher nutzen.
Viele Sontagsgrüße,
Martin Jendrischik
Und wo bleibt die Tatsache erwähnt, dass der Katalysator nach dem Kaltstart eine Wirkung von NULL hat … die giftigen Abgase insbesondere in Städten direkt in unseren Lungen landen, der krankmachende Motorkrach … die katastrophale Umweltschädlichkeit von Ölbohrplattformen, die Tankerunglücke und die dadurch verursachten Millionen verendeter Tiere und verseuchter Strände!?
Und schon mal was von „chemischen Fracking“ gehört – ebenso für uns Menschen wie auch für unsere Natur eine absolute Umweltkatastrophe!!!
Fazit: Ein Verbrennungsmotor war und ist gegenüber jedem E-Motor seit jeher eine absolute Fehlkonstruktion!!!
Also wer das noch nicht verstanden hat – ist mindestens ebenso unfassbar!