KOMMENTAR · 30. AUGUST 2026

Screenshot: bild.de / Bearbeitung: Cleanthinking

Klimaneutrales Elektroauto: Die Auto-Lüge, die keine ist

Die EU stuft Elektroautos als klimaneutral ein. Die TU München widerspricht mit einem Whitepaper. Die Bild macht daraus die „Auto-Lüge der EU". Dabei zeigt ihre eigene Zahl: Das Auto mit Elektromotor gewinnt. Die neuerliche Debatte bringt keinen Erkenntisgewinn. Ein wütender Kommentar von Chefredakteur Martin Jendrischik.

EIN KOMMENTAR VON MARTIN JENDRISCHIK, CHEFREDAKTEUR · 10 Min. Lesezeit

Und täglich grüßt das Murmeltier... als hätte es die Auto-Debatte rund um Elektromotor und Verbrenner nicht schon häufig genug gegeben. Die TU München macht jetzt mit Hilfe der Bild am Sonntag das Fass erneut auf. Der verzweifelte Überlebenskampf der Verbrenner-Lobby macht nur noch wütend.

Der Zeitpunkt: wenige Monate vor der nächsten EU-Entscheidung zum Verbrenner-Aus 2035. Die Bild titelt „Die Auto-Lüge der EU„ und zitiert exklusiv vorab aus einem Whitepaper, das erst am Dienstag vorgestellt wird. Ihre Folgerung: Das klimaneutrale Elektroauto sei ein Irrtum der EU-Regulierung, für das Verkaufsverbot ab 2035 gebe es „keine überzeugende Begründung“.

Die Begründung der Bild: Batterieelektrische Fahrzeuge sparten über den Lebenszyklus im Durchschnitt nur 41 Prozent CO₂ gegenüber dem Verbrenner, nicht einmal die Hälfte. Man muss diesen Gedanken einmal langsam nachvollziehen, um seine ganze Absurdität zu erfassen: Weil das Elektroauto die Emissionen angeblich nur um 41 Prozent senkt, sollen wir weiter Autos fahren, die null Prozent senken. Diese Verlogenheit macht wütend. Ich nenne das „Fossile Panik“.

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Dabei schießen in Deutschland die Elektroauto-Verkäufe gerade in die Höhe. Der Autohändlerverband ZDK erwartet für 2026 mehr als 370.000 private E-Auto-Neuzulassungen, doppelt so viele wie im Vorjahr. Exakt in diesem Moment versucht die Verbrenner-Lobby, ihrem Produkt ein Leben über die 2030er-Jahre hinaus zu sichern. Ich habe den Bild-Text gelesen, die Zahlen geprüft und die Herkunft des Framings zurückverfolgt. Die „Auto-Lüge" hält keiner der drei Prüfungen stand.

Klimaneutrales Elektroauto? Was die 41 Prozent wirklich sagen

Was steht in dem Paper, das erst am Dienstag veröffentlicht wird? Das Whitepaper mit dem Titel „Defossilisation statt Dekarbonisation" wertet laut bild.de bzw. Bild am Sonntag 19 Studien und 47 Szenarien aus. Batterieelektrische Fahrzeuge reduzieren demnach die CO₂-Belastung gegenüber dem Verbrenner über den gesamten Lebenszyklus, im Durchschnitt um 41 Prozent.

41 Prozent weniger CO₂, schon heute, gemittelt über Studien mit teils Jahre alten Annahmen. Bild-Autor Peter Tiede macht daraus den Beleg, dass es für das Verbrenner-Aus 2035 „keine überzeugende Begründung„ gebe. TUM-Präsident Thomas Hofmann, der die Arbeit initiiert hat, spricht in der Einladung zur Pressekonferenz am Dienstag von einer „substanziellen Fehlsteuerung“ der europäischen Klimapolitik.

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Der Durchschnitt ist die Schwachstelle der Rechnung. Eine Lebenszyklus-Studie beispielsweise aus dem Jahr 2020 rechnet mit dem Strommix von 2019. Wer 19 solcher Schnappschüsse mittelt, misst die Vergangenheit und will daraus Strategien für die Zukunft ableiten.

Aktuelle Lebenszyklus-Analysen, etwa des International Council on Clean Transportation (ICCT), beziffern den Klimavorteil eines in Europa gefahrenen Elektroautos auf rund zwei Drittel gegenüber dem Verbrenner. Der Wert steigt mit jedem Prozentpunkt Erneuerbaren-Anteil im Netz, mit jeder Tonne grünem Stahl, mit jeder recycelten Batterie.

Der Verbrenner hat kein vergleichbares Update im Angebot: Er verbrennt am letzten Tag seines Lebenszyklus genau so fossiles Benzin wie am ersten Tag. Auf Basis von Öl, das zuvor energieintensiv gewonnen, um den halben Erdball geschippert und schließlich aufwändig raffiniert wurde.

Stahl, Aluminium und das Bohrloch

Doch laut dem Medienbericht gibt es noch weitere Argumente: Die EU messe Emissionen nur am Auspuff, kritisiert das Paper laut Bild, und übersehe das CO₂ in Stahl, Aluminium, Produktion und Recycling. Stahl und Aluminium stecken allerdings in jedem Auto, auch im Verbrenner samt Motorblock, Getriebe und Abgasstrang. Wer die Lebenszyklus-Brille aufsetzt, bilanziert beide Seiten, und auf beiden Seiten kürzt sich das Material weitgehend heraus.

Der Lebenszyklus des Verbrenners beginnt zudem am Bohrloch. Öl wird gefördert, um den halben Globus verschifft, energieintensiv raffiniert und per Lkw zur Tankstelle gebracht. Diese Kette addiert nach gängigen Well-to-Tank-Analysen rund ein Viertel CO₂ auf jeden Auspuffwert, jeden Tag aufs Neue, 200.000 Kilometer lang.

Das einzige Bauteil, das die Bilanz der beiden Antriebe wirklich unterscheidet, kommt im Bild-Text nicht vor: die Batterie. Ihre Zellfertigung ist der reale CO₂-Rucksack des Elektroautos, abgefahren nach 15.000 bis 30.000 Kilometern. Danach vergrößert sich der Abstand mit jedem Kilometer, die Zellpreise sind binnen 15 Jahren um mehr als 90 Prozent gefallen, die Haltbarkeit übertrifft alle frühen Prognosen, und moderne Recyclingverfahren holen über 90 Prozent von Lithium, Nickel und Kobalt zurück, mit Rückgewinnungsquoten, die die EU-Batterieverordnung verbindlich vorschreibt.

Mehr zum aktuellen E-Auto-Boom gibt es hier: E-Auto-Prämie: Elektroauto-Boom verdoppelt private Neuzulassungen

Daher konzentrieren sich seriöse Vergleiche auf Batterie und Strommix - hieran entscheidet sich im Kern, ob ein weitgehend klimaneutrales Elektroauto herumfährt.

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Bleibt die Frage, warum die EU überhaupt am Auspuff misst. Die Antwort ist Systemlogik: Kraftwerke, Stahlhütten und Aluminiumwerke sind bereits im EU-Emissionshandel bepreist, Importe erfasst der CO₂-Grenzausgleich CBAM. Wer diese Emissionen zusätzlich dem Auto anrechnet, zählt sie doppelt. Pikant wird die neue Liebe zur Vollbilanz, wenn man daneben legt, wie dieselben politischen Kreise die Rechenschaftspflichten des Lieferkettengesetzes seit Jahren als Bürokratiemonster bekämpfen. Vollständige Emissionsbilanzen sind offenbar nur dann erwünscht, wenn sie gegen das Elektroauto rechnen.

Ein Slogan reist von Wien nach München

Wo also kommt diese etwas wirre Argumentation von Wissenschaftlern her? „Defossilisierung statt Dekarbonisierung", der Titel des TUM-Papers, ist wortgleich der Leitspruch, unter dem TU-Wien-Professor Bernhard Geringer im Mai 2025 das Wiener Motorensymposium eröffnete, das jährliche Gipfeltreffen der internationalen Verbrennungsmotoren-Entwickler. „Korrekt sollte das Ziel als ‚Defossilisierung' anstatt ‚Dekarbonisierung' bezeichnet werden", erklärte Geringer dort und forderte, die EU-Flottengesetzgebung müsse einer „Gesamt-Systembetrachtung„ weichen, damit klimaneutrale Kraftstoffe und Range Extender „eine Chance“ hätten.

Auf derselben Bühne präsentierte sich Horse Powertrain, das Verbrenner-Joint-Venture von Geely, Renault und dem saudischen Ölkonzern Aramco, das bis 2040 noch eine Milliarde Verbrennungsmotoren auf den Straßen sieht und die passenden Modulmotoren an alle Hersteller der Welt liefern will. Was „Technologieoffenheit" in diesem Umfeld heißt, ist kein Geheimnis: Zeit gewinnen für den Bestandsmotor und Nachfrage sichern für den Kraftstoff.

Ob und welche Verbindungen zwischen dem Symposiums-Umfeld und den Autor*innen des TUM-Papers bestehen, lässt sich vor der Veröffentlichung am Dienstag nicht prüfen, die Autorenliste nennt der Bild-Text nicht.

Geringers Kronzeuge China erzählt inzwischen eine andere Geschichte. Der Range-Extender-Boom, einst Antwort auf ein lückenhaftes Ladenetz, kippt: Die EREV-Verkäufe fielen im ersten Halbjahr 2026 um 19,4 Prozent auf 439.000 Fahrzeuge, der Marktanteil schrumpfte von gut 10 auf 7 Prozent. Reine Elektroautos legten 2025 um 27,6 Prozent auf über acht Millionen Stück zu, und laut einer McKinsey-Befragung wollen 60 Prozent der heutigen Range-Extender-Besitzer als nächstes ein reines Elektroauto kaufen. China macht tatsächlich etwas vor: wie man die Übergangskrücke wieder wegwirft, sobald das Ladenetz steht.

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Selbst das industriepolitische Rettungsversprechen trägt nicht, und auch das ist keine neue Erkenntnis. Schon im Oktober 2025, direkt nach dem Berliner Autogipfel, zerlegte WiWo-Redakteur Stefan Hajek die Hybrid- und Range-Extender-Hoffnungen und verspottete den „Minimotor an Bord, den keiner braucht" als teuren Rasenmähermotor. Der Umsatz der Motorenindustrie hängt an großen, leistungsstarken Aggregaten, nicht an Generator-Motörchen.

„Die schwächlichen Zusatzantriebe würde am Ende aus Kostengründen eh wieder China bauen", schreibt Hajek. Zehn Monate später flammt exakt dieselbe Debatte wieder auf, nur diesmal mit Universitäts-Siegel. Wer den Range Extender in die EU-Regulierung schreibt, sichert keine Jobs in Stuttgart, er sichert Absatz für Modulmotoren aus Fernost.

Auch die „Vielfalt klimaneutraler Energieträger" aus der Wiener Rhetorik verträgt eine physikalische Sortierung. E-Fuels benötigen für dieselbe Strecke rund fünfmal so viel Strom wie ein Elektroauto, weil Elektrolyse, Synthese und Motorabwärme den größten Teil der Energie verschlingen. Wer fünfmal so viel grünen Strom pro Kilometer verbraucht, vergrößert genau die Emissionslücke, die er zu beklagen vorgibt.

Verbrenner ab 2030 verbieten und Erneuerbaren-Hochlauf beschleunigen

Nehmen wir die TUM trotzdem beim Wort. Angenommen, das klimaneutrale Elektroauto wäre heute tatsächlich noch ein Versprechen statt Realität, die Emissionslücke also größer als von der EU unterstellt. Aus einer größeren Lücke folgt schnelleres Schließen, nicht längeres Offenhalten.

Das Paper liefert laut Bild selbst die Begründung: 2030 werde die europäische Flotte noch zu 78 Prozent aus Verbrennern bestehen, die EU-Klimaziele seien so nicht erreichbar. Diese Zahl ist kein Argument gegen das Verbrenner-Aus 2035, sie ist der Beleg, dass der Hochlauf zu langsam läuft. Meine Schlussfolgerung aus der TUM-Analyse ist deshalb das exakte Gegenteil der Bild-Schlagzeile: Das Verbrenner-Aus gehört auf 2030 vorgezogen, damit der Fahrzeugbestand schneller sauber wird, im Takt der Elektroauto-Disruption, die der deutsche Markt mit seiner Verdopplung gerade vorführt. Und die E-Auto-Prämie gehört umgestaltet statt zerredet, sozial schärfer gestaffelt und um Gebrauchte erweitert, wie im Kommentar zur Kaufprämien-Debatte beschrieben.

Der größte Hebel aber liegt bei der Bundesregierung selbst. Neben der Batterie entscheidet der Strommix darüber, wie sauber jedes Elektroauto fährt. Je schneller Deutschland bei 80 oder 100 Prozent Erneuerbaren im Netz ankommt, desto mehr CO₂ spart jeder einzelne Stromer, Jahr für Jahr, ohne dass sich am Auto irgendetwas ändert. Wirtschaftsministerin Katharina Reiche muss ihre Politik des Ausbremsens der Energiewende deshalb schleunigst in den Schredder packen. Wer den Erneuerbaren-Ausbau drosselt und gleichzeitig die Klimabilanz des Elektroautos beklagt, sabotiert den Hebel, den er zu vermissen vorgibt.

Dazu gehört der zweite Hebel, den das Paper korrekt benennt und falsch auflöst: die Industrieemissionen. Wenn CO₂ in Stahl und Aluminium die Autobilanz belastet, braucht Europa mehr Klimaschutzverträge für die Grundstoffindustrie, eine Abfederung des Green Premium, einen konsequenten CBAM und einen funktionierenden Emissionshandel. Bilanzieren wir alle Emissionen, überall, immer, auch die der Raffinerien und Tankstellennetze. Mal sehen, wie lange die Freude an der Vollbilanz auf der anderen Seite anhält.

Der Erfolg der Elektromobilität in Norwegen oder China basiert entscheidend darauf, dass diese Länder es hinbekommen haben, über ein Jahrzehnt stabile politische Rahmenbedingungen zu liefern. In Deutschland und der EU wird insbesondere von konservativen Kreisen immer wieder versucht, an Stellschrauben zu drehen, die den Hochlauf bremsen sollen. Das ist in Zeiten der Klimakrise und des Kampfes um Unabhängigkeit von fossilen kriegslustigen Akteuren nur noch als hohen zu bezeichnen. Es ist der falsche Weg, und niemand sollte auf diesen erneuten Versuch, den Elektroauto-Boom auszubremsen, hereinfallen.

Der Verdacht liegt nahe: Wer so argumentiert, will vernebeln. Die angebliche Auto-Lüge der Bild am Sonntag ist selbst eine.

Am Dienstag stellt die TUM ihr Whitepaper vor, dann liegen Methodik, Szenarien und Autorenliste offen. Cleanthinking wird die Studie an ihren eigenen Zahlen messen. Bis dahin gilt, was schon heute belegbar ist: Ein Vorsprung von 41 Prozent, der jedes Jahr wächst, ist keine Lüge. Er ist ein Sieg mit Ansage.

QUELLEN

1. Bild am Sonntag: „Die Auto-Lüge der EU", 30. August 2026 (Paywall).
2. Welt am Sonntag: Bericht zur E-Auto-Prämie und ZDK-Prognose, 30. August 2026.
3. Presseinformation 46. Internationales Wiener Motorensymposium, 15. Mai 2025.
4. IEA: Global EV Outlook 2026, Trends in electric cars, 2026.
5. iChongqing: China's Extended Range EV Market Splits, 9. August 2026.
6. ICCT: Lebenszyklus-Analysen zur Treibhausgasbilanz von Pkw-Antrieben, fortlaufend.
7. WirtschaftsWoche: Autogipfel: Warum Hybride die Autoindustrie nicht retten werden, 10. Oktober 2025.

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