E-Auto-Kaufprämie: Schluss mit der Verunsicherung

Ferdinand Dudenhöffer hat eine Debatte über das Ende der E-Auto-Kaufprämie angestoßen. Es gibt gute Gründe, das anders zu sehen. Der wichtigste: 2023 hat Deutschland bereits erlebt, was ein abrupter Förderstopp anrichtet.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 11 Min. Lesezeit LESEN

Ferdinand Dudenhöffer, Gründer des Center Automotive Research (CAR) in Bochum, fordert das Ende der staatlichen E-Auto-Kaufprämie. Sein Argument: Der Markt habe sich etabliert. Im Juli lag der Anteil rein elektrischer Fahrzeuge an den Neuzulassungen nach KBA-Zahlen bei 29,3 Prozent. Eine Förderung aus Steuergeld sei daher nicht mehr nötig. Zudem profitierten günstige Anbieter wie BYD überproportional, deutsche Hersteller gerieten ins Hintertreffen.

Dudenhöffer argumentiert industriepolitisch, und aus dieser Perspektive ist seine Kritik nachvollziehbar. Wer aber volkswirtschaftlich und gesellschaftspolitisch rechnet, kommt zu einem anderen Ergebnis: Deutschland kann es sich nicht leisten, den E-Auto-Boom jetzt abzubrechen. Genau das würde passieren, wenn mitten im Spiel wieder die Regeln geändert werden.

Umweltprämie: Die Lektion von 2023

Im Dezember 2023 strich die damalige Bundesregierung den Umweltbonus praktisch über Nacht. Die E-Auto-Neuzulassungen brachen daraufhin monatelang ein. Robert Habeck räumte später ein, die Wirkung dieser Entscheidung unterschätzt zu haben. Dudenhöffer selbst gehörte damals zu den schärfsten Kritikern und warf der Ampel-Regierung wiederholt planloses Vorgehen vor.

Genau diese Erfahrung ist das stärkste Argument gegen einen erneuten schnellen Ausstieg. Verunsicherung ist Gift für eine Kaufentscheidung, die für die meisten Haushalte die zweitgrößte nach der Immobilie ist. Wer die Transformation will, muss verlässliche Rahmenbedingungen bieten, nicht das nächste Stop-and-go.

Man muss sich die Taktung vor Augen führen. Die aktuelle Kaufprämie ist erst seit Mai beantragbar: drei Milliarden Euro bis 2029, sozial gestaffelt, kalkuliert für rund 800.000 Fahrzeuge (alle Details auf unserer Seite zur E-Auto-Förderung 2026). Schon im September soll sie nach dem Willen ihrer Kritiker wieder zur Disposition stehen. Das ist Hü-und-Hott-Politik. Sie verunsichert Käufer wie Hersteller und hat Deutschland bei der Verkehrswende schon einmal Jahre gekostet.

Was die HUK-Zahlen zeigen: Rekord-Umstiege, aber erst der Anfang

Wie dynamisch der Markt gerade ist, zeigt das aktuelle HUK-E-Barometer vom 11. August. Bei jedem achten privaten Fahrzeugwechsel im Bestand des Versicherers (12,0 Prozent) wird inzwischen ein Verbrenner durch ein reines E-Auto ersetzt. Vor Beginn des Iran-Kriegs und den seither hohen Spritpreisen lag die Quote nur halb so hoch.

Der Preisdruck an der Zapfsäule wirkt messbar: Fast jeder vierte Befragte mit Führerschein (24 Prozent) gibt an, wegen der Diesel- und Benzinpreise erstmals über ein E-Auto nachzudenken oder eine geplante Anschaffung vorzuziehen. Vielfahrer mit mehr als 12.000 Kilometern im Jahr steigen fast doppelt so häufig um wie Wenigfahrer. Und der Gebrauchtwagenmarkt für E-Autos ist wie leergefegt. Die Umstiege auf gebrauchte Stromer wachsen schneller als auf Neuwagen.

HUK-E-Barometer Q2/2026	Wert
Umstiege Verbrenner auf E-Auto je Fahrzeugwechsel	12,0 %
Vergleichswert Januar/Februar 2026	6,3 %
Umstiegsquote Vielfahrer (über 12.000 km/Jahr)	14,7 %
Zustimmung zu E-Autos („gut„ oder „sehr gut“)	52 %
Kaufabsicht „nur noch reines E-Auto"	21 %
E-Auto-Anteil am privaten Fahrzeugbestand	4,0 %

Quelle: HUK-COBURG, HUK-E-Barometer, August 2026.

„Der Hochlauf der Elektromobilität in Deutschland hat eine neue Dimension erreicht, auch angetrieben durch stark gestiegene Spritpreise. Elektrische Gebrauchtwagen können dabei offenbar zum Gamechanger werden. Möglicherweise ließe sich dieser Trend noch verstärken, wenn neben den Käufern von Neuwagen auch die Käufer gebrauchter E-Autos von der staatlichen E-Autoprämie profitieren könnten", sagt Jörg Rheinländer, im Vorstand der HUK-COBURG zuständig für die Kfz-Versicherung.

Auch die gesellschaftliche Akzeptanz erreicht Rekordwerte: Erstmals findet mehr als die Hälfte der Deutschen E-Autos gut oder sehr gut. Besonders stark holen Frauen auf, deren Zustimmung binnen eines Quartals von 37 auf 45 Prozent stieg.

30 Prozent sind nicht das Ziel, sondern eine Etappe

So beeindruckend die Juli-Zahlen sind: Knapp 30 Prozent der Neuzulassungen waren rein elektrisch. Gut 70 Prozent waren es nicht. Im privaten Bestand liegt der E-Auto-Anteil laut HUK erst bei 4,0 Prozent. Und die Niederlande erreichten im selben Monat einen BEV-Anteil von 47,3 Prozent. Luft nach oben gibt es also selbst bei den Neuzulassungen reichlich.

Ein starker Monat, begünstigt durch hohe Spritpreise, ist deshalb kein Beleg dafür, dass der Markt die Unterstützung nicht mehr braucht. Die Transformation der Elektromobilität steht nicht kurz vor dem Abschluss, sie nimmt gerade erst richtig Fahrt auf. Wer jetzt die Rahmenbedingungen kippt, riskiert den Schwung, der sich endlich aufgebaut hat.

Dazu kommt die volkswirtschaftliche Rechnung. Deutschland gibt Jahr für Jahr rund 80 Milliarden Euro für fossile Energieimporte aus, in diesem Jahr wegen der Hormus-Krise deutlich mehr. Jedes E-Auto, das einen Verbrenner ersetzt, verringert diese Abhängigkeit, hält Kaufkraft im Land und setzt der Klimakrise etwas entgegen. Es geht bei der Kaufprämie also nicht allein um die Absatzzahlen eines Industriezweigs, sondern um Unabhängigkeit von fossilen Lieferanten.

Nachjustieren statt abschaffen

Dass die Prämie in ihrer heutigen Form nicht perfekt ist, bestreitet kaum jemand. Der Linken-Verkehrspolitiker Jorrit Bosch verweist in der taz auf eine soziale Schieflage: Rund die Hälfte der bewilligten Anträge geht an Menschen mit geringerem Einkommen, aber fast zwei Drittel an Haushalte ohne förderrelevante Kinder. Er fordert eine stärkere soziale Staffelung und eine höhere Kinderprämie.

Eine zweite Fehlstelle zeigt eine Bafa-Statistik, über die das Handelsblatt berichtet: Die Prämie kennt eine Einkommensgrenze, aber keine Preisobergrenze für das Fahrzeug. So wurden bis Anfang August auch 36 Porsche, eine elektrische Mercedes G-Klasse und ein BMW i7 bezuschusst. Bei knapp 27.000 bewilligten Anträgen bleibt das die Ausnahme. Als Angriffsfläche taugt es trotzdem. Eine Preisobergrenze wäre die einfachste Korrektur.

Susanne Goetz von Transport & Environment schlägt als Gegenfinanzierung eine ökologische Reform der Dienstwagenbesteuerung vor. Kürzere Haltedauern bei Dienstwagen würden den Gebrauchtwagenmarkt schneller mit jungen E-Autos versorgen. Genau dort zeigen die HUK-Daten die größte neue Nachfrage.

„Nicht die Prämie an sich, sondern nur ihre Fehlanreize müssen abgeschafft werden", sagt Bosch. Bei einem Punkt sind sich Bosch und Goetz einig: Plug-in-Hybride und Range-Extender sollten aus der Förderung fallen, weil sie im realen Betrieb kaum Emissionen sparen. Das deckt sich mit unserer Einschätzung. Warum diese Antriebe überhaupt wieder gefördert werden, steht in unserer Analyse zum Plug-in-Hybrid-Trick. Frei werdende Mittel wären bei Elektrobussen und E-Lkw besser eingesetzt. Dort fährt noch überwiegend Diesel. Ausgerechnet dort hat der Klima- und Transformationsfonds zuletzt gekürzt.

Bilger setzt auf den Markt, Söder auf Gebrauchte

„Für die Zukunft halte ich eine weitere Förderung von Elektro-Pkw nicht für erforderlich„, sagte Bundesverkehrsminister Steffen Bilger bei einem Unternehmensbesuch in Neumünster. E-Autos seien gut entwickelt und inzwischen so kostengünstig, dass sie sich am Markt behaupten müssten. Die laufende Prämie stellt der CDU-Politiker nicht infrage, sie werde „viel genutzt“. Sein Nein gilt einem Nachfolgeprogramm.

Bemerkenswert ist, wo Bilger stattdessen fördern will: bei E-Lastwagen und alternativen Antrieben für Transporter. Dort sieht er ein „Riesenpotenzial" für den Klimaschutz, gerade angesichts der verwundbaren weltweiten Kraftstoffversorgung. In diesem Punkt liegt der Verkehrsminister auf unserer Linie.

CSU-Chef Markus Söder fordert dagegen die Ausweitung der Prämie auf gebrauchte E-Autos. Deutsche Hersteller könnten dort stärker profitieren, sagt er nach Rücksprache mit den bayerischen Autobauern. Der Gedanke hat einen wahren Kern, auch die HUK sieht im Gebrauchtmarkt den möglichen Gamechanger. Söders Motiv liegt allerdings offen: Audi und BMW sitzen in seinem Bundesland. Deren große Leasing-Rückläufer würden als Gebrauchte zusätzlich gefördert. Ob das die Menschen erreicht, die auf Unterstützung wirklich angewiesen sind, ist zweifelhaft.

Eine Gebrauchtwagen-Prämie ergibt deshalb nur mit klarer sozialer Staffelung Sinn. Heute geht rund die Hälfte der Bewilligungen an Menschen mit geringerem Einkommen. Dieser Anteil sollte deutlich steigen, sonst subventioniert der Staat Leasing-Rückläufer statt Teilhabe.

Wer wirklich profitiert: der Blick in die BAFA-Statistik

Bleibt die These, die Prämie helfe vor allem chinesischen und amerikanischen Herstellern. Die erste BAFA-Aufstellung zu den bewilligten Anträgen (Stand 1. August) zeichnet ein anderes Bild. An der Spitze der Konzernwertung steht die Volkswagen AG mit 6.239 von knapp 27.000 Bewilligungen. Dahinter folgen Tesla und Stellantis. Der erfolgreichste chinesische Hersteller BYD erscheint erst auf Rang sieben.

Konzern	Bewilligungen (Stand 1.8.)
Volkswagen AG	6.239
Tesla	4.590
Stellantis	3.838
Hyundai Motor Group	2.973
Renault Group	1.659
BYD (Rang 7)	1.338

Quelle: BAFA-Bericht zur E-Auto-Förderung, Stand 1. August 2026, via AUTOHAUS.

Rechnet man die europäischen Konzerne Volkswagen, Stellantis, Renault und BMW zusammen, kommen sie auf 13.060 Förderzusagen. Die rein chinesischen Hersteller BYD, MG und Xpeng erreichen zusammen 1.885. Das ist ein Verhältnis von rund sieben zu eins. Das meistgeförderte Auto ist zudem das Tesla Model Y, gebaut in Grünheide bei Berlin. Sechs der zehn Top-Modelle stammen aus europäischen Werken.

Zur Wahrheit gehören auch die Gegenbefunde. Das Tesla Model 3 auf Platz zwei der Modellwertung kommt aus Fremont und Shanghai. Leapmotor erreicht 1.456 Bewilligungen, wobei das internationale Geschäft der chinesischen Marke mehrheitlich dem Stellantis-Konzern gehört. Und die HUK-Daten zeigen bei den Umstiegen auf Neuwagen reale Anteilsgewinne für BYD und Leapmotor. Von einer chinesischen Dominanz bei der Förderung kann trotzdem keine Rede sein.

Auch das Sozialprofil widerlegt das Bild vom fehlgeleiteten Steuergeschenk. Mehr als 70 Prozent der Bewilligungen gehen an Haushalte mit höchstens 60.000 Euro Jahreseinkommen. Über neun von zehn geförderten Fahrzeugen sind reine E-Autos, Plug-in-Hybride spielen mit gut 2.000 Bewilligungen bisher kaum eine Rolle. Der typische Förderkunde ist der Normalverdiener mit einem Volumenmodell.

Die Aufgabe der Industrie: bezahlbare Modelle

Arbeit bleibt den deutschen Herstellern trotzdem genug. Bei den Umstiegen auf neue E-Autos verlieren ihre Marken laut HUK an Boden, während Tesla ein Comeback von 5,6 auf 12,2 Prozent gelang. Auffällig schwach sind die Premiumanbieter in der Förderstatistik: Audi kommt auf 470 Bewilligungen, Mercedes-Benz auf 292. Im Gebrauchtmarkt behaupten sich die deutschen Marken dagegen: Jedes sechste umgestiegene Fahrzeug ist ein VW.

Nur ist das kein Politikversagen. Es ist nicht die Schuld der Förderpolitik, dass die Prämie nicht so konstruiert wurde, dass ausschließlich europäische Hersteller profitieren. Eine Branche, die in praktisch jeder anderen Debatte weniger Regulierung fordert, kann der Politik schwerlich vorwerfen, zu wenig lenkend eingegriffen zu haben. Cleanthinking hat die Krise der deutschen Autoindustrie als vor allem hausgemachtes Managementversagen eingeordnet: zu spät auf günstige E-Modelle gesetzt, die Konkurrenz zu lange unterschätzt. Wer im Volumensegment nicht liefert, dem hilft auch eine anders konstruierte Prämie nicht.

Parallel muss die Ladeinfrastruktur dorthin wachsen, wo die Menschen wohnen. Das Autobahnnetz ist inzwischen ordentlich ausgebaut. Dort hakt es eher bei Zuverlässigkeit und Ausschilderung. Der größere Bedarf liegt kommunal: Quartiersparkhäuser mit vielen Ladepunkten nach norwegischem Vorbild, auch als Umnutzung großer Tankstellenflächen. Dazu Parkplätze von Supermärkten und Möbelhäusern für bidirektionales Flottenladen unter Solar-Carports, die nachts netzdienlich Windstrom aufnehmen und wieder abgeben.

Bleibt der Einwand, in vielen ostdeutschen Gemeinden fehle öffentliche Ladeinfrastruktur. Das stimmt, dramatisieren muss man es nicht. Gerade auf dem Land dominieren Einfamilienhäuser, dort laden viele an der eigenen Wallbox. Die öffentliche Infrastruktur folgt erfahrungsgemäß den Autos, ein klassisches Henne-Ei-Problem, das sich mit wachsendem Bestand von selbst entschärft.

E-Auto-Kaufprämie: Verlässlichkeit schlägt Stop-and-go

Dudenhöffer hat eine Debatte eröffnet, die es wert ist, geführt zu werden. Industriepolitisch betrachtet mag er in manchem recht haben. Volkswirtschaftlich fällt die Antwort anders aus. Die E-Auto-Kaufprämie jetzt zu streichen, würde die Verunsicherung von 2023 wiederholen. Und das mitten in der stärksten Umstiegsdynamik, die es in Deutschland je gab. Jede vermiedene Öl-Rechnung zählt in der aktuellen Lage doppelt.

Der bessere Weg ist die Weiterentwicklung der E-Auto-Kaufprämie: sozial stärker staffeln, Gebrauchtwagen einbeziehen, Plug-in-Hybride und Range-Extender herausnehmen und bei Elektrobussen und E-Lkw nachlegen. So wird aus einem guten Monat ein dauerhafter Wandel.

QUELLEN