E-AUTO ZWISCHEN PENDELWEG UND URLAUBSFAHRT · 2. OKTOBER 2026

Elektroauto lädt an einer Schnellladesäule an der Autobahn an einem frostigen Wintermorgen

Wie viel Reichweite Elektroautofahrer im Alltag wirklich brauchen

Ein privates Auto legt in Deutschland im Schnitt rund 26 Kilometer am Tag zurück. Auf der Winterautobahn schaffen große Familien-Elektroautos im ADAC-Test dagegen nur 293 bis 441 Kilometer am Stück. Für die Urlaubsfahrt zählt deshalb vor allem, wie schnell ein Auto nachlädt.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 8 Min. LESEN

Wer ein Elektroauto erwägt, rechnet meist von der längsten Fahrt des Jahres aus. Das ist die Reise an die Ostsee oder der Besuch bei den Eltern am anderen Ende der Republik. Der Alltag sieht anders aus. Fast die Hälfte der privaten Autos steht an einem durchschnittlichen Tag still, wie die Studie „Mobilität in Deutschland“ 2023 zeigt. Wie viel Reichweite Elektroautofahrer tatsächlich brauchen, hängt deshalb stärker vom eigenen Fahrprofil ab als vom Datenblatt.

Für die täglichen Wege genügt jedes Elektroauto aus der ADAC-Verbrauchsliste vom Juli 2026 um ein Mehrfaches. Selbst der Fiat 500e mit 150 Kilometern Testreichweite deckt den durchschnittlichen Tagesbedarf eines Autos mehr als fünfmal ab. Knapp wird es erst auf langen Autobahnetappen, vor allem bei Kälte und hohem Tempo. Dort hängt die Reisezeit an der Ladeleistung, und Käufer bezahlen einen übergroßen Akku doppelt: beim Kaufpreis und beim CO₂-Rucksack der Herstellung.

Inhalt

Wie weit fahren Autos in Deutschland an einem Tag

Ein Auto aus einem Privathaushalt fährt in Deutschland im Mittel 26,2 Kilometer pro Tag. Das weist der Ergebnisbericht zur Studie „Mobilität in Deutschland“ 2023 aus, den infas im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums im November 2025 vorgelegt hat. Im Jahr 2008 lag der Wert noch bei 31,3 Kilometern.

Die Forschenden befragten zwischen Mai 2023 und Juli 2024 mehr als 218.000 Haushalte. Nur 54 Prozent der Autos hatten am Stichtag überhaupt eine Fahrt, 2008 waren es noch 67 Prozent. Die Autoren rechnen den Tageswert auf rund 10.000 Kilometer im Jahr hoch. Jede Person legt mit allen Verkehrsmitteln zusammen im Schnitt 35 Kilometer am Tag zurück.

Welche Reichweite Elektroautos im Alltag abdecken müssen, ergibt sich aus diesen Wegen. Der Weg zur Arbeit misst laut MiD 2023 im Mittel 15 Kilometer, hin und zurück also rund 30 Kilometer. Ein Tagesausflug kommt auf durchschnittlich 48 Kilometer pro Weg. Wege in den Urlaub mit mindestens vier Übernachtungen messen im Mittel 149 Kilometer, die Hälfte davon ist jedoch kürzer als 67 Kilometer. Wer zu Hause oder beim Arbeitgeber lädt, startet damit fast jeden Morgen mit vollem Akku (mehr dazu: Wallbox-Ratgeber mit Vor- und Nachteilen).

Wie viel Reichweite Elektroautos im Winter auf der Autobahn verlieren

Bei Null Grad und Richtgeschwindigkeit 130 erreichten 14 Familien-Elektroautos im ADAC-Wintertest nur 50 bis 68 Prozent ihrer WLTP-Reichweite. Keines schaffte die 582 Kilometer von München nach Berlin ohne Ladestopp.

Der ADAC hat für den Winter-Stresstest vom Januar 2026 die Strecke über die A9 real aufgezeichnet, samt Steigungen und Gefälle. Im Prüfstand fuhren die Autos sie anschließend unter gleichen Bedingungen nach, im Schnitt mit 111 km/h. Die Ingenieure starteten jedes Auto kalt, ohne vorgeheizten Akku, und hielten den Innenraum auf 20 bis 23 Grad. Zugelassen waren nur Modelle mit mindestens 500 Kilometern WLTP-Reichweite.

Modell	WLTP-Reichweite (km)	Test-Reichweite (km)	Anteil an WLTP (%)	In 20 Min. nachgeladen (km)
Audi A6 Avant e-tron performance	719	441	61	300
Tesla Model Y Premium AWD	600	406	68	194
VW ID.7 Tourer Pro	593	360	61	203
BMW i5 Touring eDrive40	602	351	58	184
Opel Grandland Electric 97 kWh	666	332	50	153
Škoda Elroq 85	554	315	57	167
Kia EV6 84 kWh RWD	560	311	56	222
BYD Sealion 7 Excellence AWD	502	293	58	161

Quelle: ADAC-Winterreichweitentest 2026, Prüfstandfahrt München bis Berlin bei Null Grad, veröffentlicht am 22. Januar 2026. Auswahl von acht der 14 Modelle, Anteil an WLTP und nachgeladene Kilometer gerundet.

Mit der WLTP-Angabe allein lässt sich eine Winterfahrt kaum planen. Der Opel Grandland mit 97-kWh-Akku steht mit 666 Kilometern WLTP-Reichweite auf dem Papier weit vorn und kam im Test nur 332 Kilometer weit. Das Tesla Model Y erreichte mit 600 Kilometern Normwert 406 Kilometer. Der ADAC wertet für die Gesamtnote deshalb Reichweite, Nachladen und Verbrauch gemeinsam.

Warum ein Elektroauto bei Tempo 130 und Kälte mehr Strom braucht

Bei hohem Tempo wächst der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, bei Kälte muss das Auto zusätzlich Innenraum und Akku heizen. Im ADAC-Wintertest verbrauchte der Audi A6 deshalb 23,2 Kilowattstunden auf 100 Kilometer statt der 14,9 Kilowattstunden laut WLTP.

Wie stark die Kälte allein wirkt, hat der ADAC in einer Auswertung mehrerer Messreihen aus dem November 2024 getrennt. Auf der 23 Kilometer kurzen WLTP-Runde bei minus sieben Grad stieg der Verbrauch in Green-NCAP-Messungen im Schnitt um 70 Prozent. Die Reichweite sank dort um rund 40 Prozent. Auf 100 Kilometer langen Testfahrten bei Null Grad zogen VW ID.3, Renault Zoe und Peugeot e-208 dagegen nur 21 bis 30 Prozent mehr Strom.

Der Unterschied erklärt sich aus dem Aufheizen. Das Aufheizen eines kalten Innenraums kostet beim Start viel Energie, danach genügt wenig, um die Temperatur zu halten. In einer Kältekammer-Studie vom Dezember 2022 reichten dem ADAC bei minus zehn Grad 1,5 bis zwei Kilowatt Heizleistung, um die Wärme im Stand zu halten. Einen deutlichen Vorteil der Wärmepumpe maßen die Ingenieure bei dieser Kälte nicht. Bei milden Wintertemperaturen erwartet der ADAC eher Vorteile für die Wärmepumpe.

Wer das Auto am Ladekabel vorheizt, bezieht die Heizenergie aus dem Netz und schont den Akku. Steigungen kosten ebenfalls Strom, einen Teil davon holt das Auto bergab über die Rekuperation zurück. Für Pendler mit rund 30 Kilometern am Tag bleibt selbst ein Winteraufschlag von 70 Prozent ohne praktische Folgen.

Warum Langstreckenfahrer mehr von schneller Ladung haben als von großen Akkus

Auf der Winterfahrt von München nach Berlin musste im ADAC-Test jedes Elektroauto mindestens einmal laden. Wie lange die Reise dauert, hängt dann an den Kilometern, die ein Auto in 20 Minuten nachlädt: Im Testfeld waren es 150 bis 300 Kilometer.

Der Audi A6 lud mit seinem 800-Volt-System in 20 Minuten Strom für 300 Kilometer nach. Neben dem Smart #5 kam nur er mit einem einzigen Stopp nach Berlin. Der BMW i5 Touring schaffte im selben Zeitfenster nur 184 Kilometer. Dem Tesla Model Y hätte laut ADAC ein einziger, etwas längerer Stopp von 25 bis 30 Minuten genügt. Die meisten Säulen an der Autobahn liefern nach ADAC-Angaben vom Januar 2026 höchstens 300 Kilowatt.

In einem Ladekurven-Vergleich vom März 2026 kam der Mercedes CLA 250+ mit einem Ladestopp auf 1.226 Kilometer. Davon stammten 556 Kilometer aus 20 Minuten Laden. Der Porsche Taycan mit 97-kWh-Batterie folgte mit 981 Kilometern. Der ADAC betont, dass eine stabile Ladekurve über die ganze Ladezeit mehr bringt als eine kurze Spitzenleistung.

Die Betreiber bauen das Netz dafür aus. Das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur zählte am 1. August 2026 genau 55.665 Schnellladepunkte und 156.399 Normalladepunkte in Betrieb. Zusammen stellen sie 9,22 Gigawatt Ladeleistung bereit.

Was Käufer für einen zu großen Akku bezahlen

Jede zusätzliche Kilowattstunde Speicher kostet Geld in der Herstellung, erhöht das Gewicht und verursacht CO₂ in der Zellfertigung. Nach Berechnungen des ICCT entstehen für eine in der EU verkaufte NMC-Batterie im Schnitt 72,8 Kilogramm CO₂-Äquivalente pro Kilowattstunde.

20 Kilowattstunden mehr Kapazität bedeuten damit rund 1,5 Tonnen zusätzliche Emissionen, bevor das Auto den ersten Kilometer fährt. Laut der Lebenszyklusanalyse des ICCT vom Juli 2025 gleichen Elektroautos den Mehraufwand der Herstellung nach etwa 17.000 Kilometern aus. Über ihre Lebensdauer verursachen sie 73 Prozent weniger Treibhausgase als ein Benziner (mehr dazu: wann ein Elektroauto seinen CO₂-Rucksack abgefahren hat). Ein kleinerer Akku verkürzt diese Strecke weiter.

Beim Preis ist die Rechnung ähnlich. BloombergNEF ermittelte im Dezember 2025 für Batteriepacks von Elektroautos einen weltweiten Durchschnittspreis von 99 US-Dollar pro Kilowattstunde. In Europa lagen die Packpreise über alle Anwendungen bei rund 131 US-Dollar. Das sind Herstellkosten, im Listenpreis schlägt ein größerer Akku meist deutlich stärker durch (mehr dazu: was ein Elektroauto kostet).

Der ADAC-Wintertest liefert ein Beispiel. Der Volvo EX90 kostet laut ADAC 91.700 Euro und kam mit seiner 107-kWh-Batterie 360 Kilometer weit. Der VW ID.7 Tourer für rund 55.000 Euro schaffte mit kleinerem Akku dieselbe Strecke. Im laufend ergänzten ADAC-Verbrauchstest kam der Hyundai Ioniq 6 mit 84 kWh nutzbarer Kapazität im Juli 2026 auf 532 Kilometer. Der Kia EV5 mit 81,4 kWh schaffte 371 Kilometer, weil er deutlich mehr Strom verbraucht.

Wie viel Reichweite Pendler, Familien und Vielfahrer einplanen sollten

Pendler und Familien mit einer Lademöglichkeit zu Hause kommen im Alltag mit jeder Batterie auf dem Markt aus. Wer oft lange Autobahnstrecken fährt, sollte die WLTP-Angabe für den Winter grob halbieren und auf die nachgeladenen Kilometer in 20 Minuten achten.

In der EU lag die durchschnittliche Batterie neuer Elektroautos 2025 laut Global EV Outlook 2026 der Internationalen Energieagentur bei knapp 70 Kilowattstunden. Nach Angaben der IEA kommt ein durchschnittlicher SUV mit Natrium-Ionen-Akku bis zu 350 Kilometer weit. Diese Zellchemie kommt ohne Lithium aus (mehr dazu: Natrium-Batterie mit Vor- und Nachteilen). Für Zweitwagen und Stadtautos genügt diese Reichweite Elektroautofahrern, die täglich im Bereich der MiD-Durchschnittswerte bleiben, mit großem Abstand.

Den größten Nutzen eines Akkus heben die meisten Besitzer bislang gar nicht. Ein privates Auto fährt laut MiD 2023 im Schnitt 42 Minuten am Tag. In der übrigen Zeit könnte sein Akku Solarstrom vom Dach speichern oder das Stromnetz entlasten. Die Fahrzeugtechnik für das bidirektionale Laden ist vorhanden, es fehlen passende Regeln und Angebote der Energiewirtschaft.

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