Wie E-Auto-Halter*innen bidirektionales Laden nutzen können

Seit Dezember 2025 zahlen Halter*innen für Strom, den ihr Auto zurück ins Netz speist, keine Netzentgelte mehr. BMW und E.ON verkaufen das erste Komplettpaket, Volkswagen folgt. Die Messregeln will die Bundesnetzagentur Anfang Oktober 2026 festlegen.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 10 Min. LESEN

Wer bidirektionales Laden nutzt, lässt Strom in zwei Richtungen fließen: aus dem Netz in die Fahrzeugbatterie und später zurück ins Haus oder ins öffentliche Netz. Viele Autobatterien fassen inzwischen 80 Kilowattstunden. Ein Haushalt mit drei bis vier Personen verbraucht rund 8,5 Kilowattstunden am Tag, rechnet Agora Verkehrswende in einer Analyse vom November 2025 vor. Eine volle Autobatterie deckt diesen Bedarf also oft für mehrere Tage.

Die Technik für bidirektionales Laden ist seit Jahren reif. Wirtschaftlich lohnte sie sich in Deutschland lange nicht: Halter*innen zahlten für zurückgespeisten Strom Netzentgelte, Steuern und Abgaben beim Laden und beim Ausspeisen. Nach der Reform Ende 2025 bleibt davon vor allem die Stromsteuer.

Inhalt

Worin sich V2L, V2H und V2G unterscheiden

Die drei Kürzel sagen, wohin der Strom aus der Autobatterie fließt. Bei Vehicle-to-Load (V2L) versorgt sie ein Gerät, bei Vehicle-to-Home (V2H) das eigene Haus, bei Vehicle-to-Grid (V2G) das öffentliche Netz. Je weiter der Strom fließt, desto mehr Technik, Messung und Regeln sind nötig.

V2L kennen viele Fahrer*innen als Steckdose am Auto, etwa für Werkzeug oder Campingkocher. Der ADAC listet diese Funktion in seiner Marktübersicht vom Juli 2025 unter anderem für den Hyundai Ioniq 5, den Kia EV6 und den MG4.

Bei V2H hängt das Auto an der Wallbox und versorgt abends das Haus, etwa mit Solarstrom vom Mittag. Das ist nach Agora Verkehrswende ohne neue Regeln möglich, auch als Notstrom. Für V2G bündeln sogenannte Aggregatoren viele Autos zu einem virtuellen Kraftwerk. Sie handeln den Strom an der Börse oder bieten Regelenergie an, die Agora ab etwa 2027 erwartet.

Welche Hardware Halter*innen für bidirektionales Laden brauchen

Für bidirektionales Laden zu Hause sind ein rückspeisefähiges Auto mit Freigabe des Herstellers, eine bidirektionale Wallbox und ein Energiemanagement nötig. Für V2G kommt ein intelligentes Messsystem hinzu, also ein digitaler Zähler mit Kommunikationsmodul, das Viertelstundenwerte an Netzbetreiber und Versorger meldet.

Die Batterie speichert Gleichstrom, Haus und Netz arbeiten mit Wechselstrom. Den Umrichter dazwischen bauen die Hersteller entweder ins Auto oder in die Wallbox. Volkswagen setzt auf eine Gleichstrom-Wallbox, BMW beim iX3 auf eine Wechselstrom-Wallbox mit elf Kilowatt. Fraunhofer ISI und Fraunhofer ISE erwarten in einer Studie für Transport & Environment, dass Gleichstrom-Ladepunkte fast dreimal so teuer bleiben.

Die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladepunkt regelt die Norm ISO 15118-20. Wie Hersteller Wallbox, Speicher und Wärmepumpe zu Paketen mit eigener Steuerung schnüren, zeigt der Überblick zum Energiemanagement im Massenmarkt.

Am Ende entscheidet der Hersteller, ob ein Auto zurückspeisen darf. Volkswagen verlangt für sein V2G-Angebot laut electrive die Fahrzeugsoftware 3.5 mit mindestens 77 Kilowattstunden Batterie oder die Software 6. In vielen Garantiebedingungen begrenzen die Hersteller die Strommenge, die Halter*innen für V2G aus der Batterie entnehmen dürfen, schreibt Agora Verkehrswende.

Mit welchen E-Autos Halter*innen in Deutschland bidirektional laden können

Ein bestellbares V2G-Komplettangebot gibt es in Deutschland Stand September 2026 für den BMW iX3 der Neuen Klasse, gemeinsam mit E.ON. Volkswagen und die Ladetochter Elli wollen ihr Angebot für ID.-Modelle im vierten Quartal 2026 starten.

BMW und E.ON haben das Paket aus Wallbox und Stromtarif am 10. Februar 2026 gestartet, berichtet Goingelectric. E.ON zahlt 24 Cent für jede Stunde, in der das Auto mit aktivem V2G angeschlossen ist, höchstens 60 Euro im Monat. Das ergibt bis zu 720 Euro im Jahr bei 250 Stunden Standzeit im Monat. Wer eine Solaranlage hat, muss sie für den Tarif auf Volleinspeisung stellen.

Volkswagen hat den Tarif Naturstrom V2G Flow im Juni 2026 vorgestellt (mehr dazu: Das Gesetz, das E-Autos zu Stromspeichern macht). Im ersten Vertragsjahr sind ebenfalls bis zu 720 Euro Bonus möglich, gebunden an 250 Stunden Verbindungszeit im Monat und Ladevorgänge von mindestens drei Stunden. Haushalte mit Solaranlage schließt Volkswagen zum Start aus.

Für bidirektionales Laden im eigenen Haus nennt der ADAC nach Herstellerangaben unter anderem VW-ID.-Modelle, Cupra Born und Škoda Enyaq mit großer Batterie und Software 3.5. Sie versorgen das Haus zusammen mit einem Hauskraftwerk von E3/DC. Der Renault 5 ist laut ADAC für V2H und V2G vorbereitet. In Frankreich zahlen Renault und The Mobility House seit 2024 zehn Cent pro angeschlossener Stunde.

Was Bundestag und Bundesnetzagentur an den Regeln geändert haben

Seit dem 23. Dezember 2025 zahlen Betreiber bidirektionaler Ladepunkte für den Strom, den sie zwischenspeichern und zurück ins Netz geben, keine Netzentgelte mehr. Wie Netzbetreiber diese Mengen messen und abrechnen, regelt die Bundesnetzagentur mit der MiSpeL-Festlegung, deren endgültige Fassung sie für den 1. Oktober 2026 angekündigt hat.

Der Bundestag hat das Gesetz zur Stärkung des Verbraucherschutzes im Energiebereich am 13. November 2025 beschlossen. Der Bundesrat verzichtete am 21. November auf den Vermittlungsausschuss. Das Gesetz stammt vom 18. Dezember 2025 und steht im Bundesgesetzblatt 2025 I Nr. 347, verkündet am 22. Dezember. Es trat am Tag nach der Verkündung in Kraft.

Schritt	Datum
Bundestag beschließt EnWG-Änderung (Drucksache 21/2793)	13.11.2025
Bundesrat ruft den Vermittlungsausschuss nicht an	21.11.2025
Verkündung im Bundesgesetzblatt 2025 I Nr. 347	22.12.2025
Inkrafttreten, Netzentgeltbefreiung für bidirektionale Ladepunkte	23.12.2025
MiSpeL-Arbeitsstand der Bundesnetzagentur	05.08.2026
Angekündigte endgültige MiSpeL-Festlegung	01.10.2026
Ende der Übergangsphase mit Zustimmungspflicht des Netzbetreibers	30.09.2027

Quellen: Deutscher Bundestag, Bundesrat, Bundesgesetzblatt, Bundesnetzagentur, ZfK. Stand 28. September 2026.

Nach Paragraf 118 Absatz 6 des Energiewirtschaftsgesetzes zahlen Betreiber neuer Speicher 20 Jahre lang keine Netzentgelte für den eingespeicherten Strom, sofern sie bis zum 4. August 2029 starten. Bis Dezember 2025 galt das nur bei vollständiger Rückspeisung ins selbe Netz. Der Gesetzgeber hat aus „wenn“ ein „soweit“ gemacht und auf das Energiefinanzierungsgesetz verwiesen. Damit fallen auch bidirektionale Ladepunkte unter die Regel, erklären die Forschungsstelle für Energiewirtschaft und die Stiftung Umweltenergierecht in einer Analyse vom Dezember 2025.

Nicht alle Abgaben fallen weg. KWKG- und Offshore-Umlage lassen sich mit passendem Messkonzept erstatten. Die Befreiung von der Stromsteuer für zwischengespeicherten Strom gilt nach derselben Analyse nur für stationäre Mischspeicher, nicht für V2G. Die Autoren warnen außerdem: Die Bundesnetzagentur darf von der Befreiung abweichen, ein Vertrauen auf 20 Jahre Entlastung sei deshalb kaum geschützt.

Mit der Festlegung zur Marktintegration von Speichern und Ladepunkten, kurz MiSpeL, will die Bundesnetzagentur Ladepunkte erstmals Stromspeichern gleichstellen. Betreiber sollen dann Solar- und Netzstrom mischen dürfen, ohne Förderung und Entlastungen ganz zu verlieren. Der Arbeitsstand vom 5. August 2026 sieht für Anlagen bis 30 Kilowatt Peak eine vereinfachte Pauschaloption vor, für alle anderen eine Abgrenzung nach Viertelstundenwerten.

Bis zum 30. September 2027 soll eine Übergangsphase gelten, in der Betreiber die Zustimmung von Netz- und Messstellenbetreiber brauchen, berichtet die ZfK. Für die Pauschaloption fehlt laut ZfK noch die Genehmigung der EU-Kommission. Wer bidirektionales Laden ohne Heimspeicher nutzt, fällt dabei in eine Lücke von 250 Kilowattstunden je Kilowatt Peak, für die es weder Förderung noch Erstattung gibt. Die Kritik der Autoindustrie fasst der Beitrag über Herbert Diess zusammen.

Wie viel Geld Halter*innen mit bidirektionalem Laden sparen

Ein Haushalt ohne Solaranlage spart mit V2G-Handel an der Strombörse bis zu 500 Euro im Jahr. Mit Solaranlage und kombiniertem V2H und V2G sind 300 bis 1.800 Euro möglich. Das hat das Reiner-Lemoine-Institut für Agora Verkehrswende auf Basis von Simulationen der Forschungsstelle für Energiewirtschaft für das Jahr 2030 berechnet.

Bidirektionales Laden: erwartete Ersparnis pro Jahr mit V2H und V2G, mit und ohne Solaranlage — Erwartete Kostenvorteile 2030 nach Anwendung. Daten: Agora Verkehrswende 2025 auf Basis von FfE 2024. Grafik: Cleanthinking.de

Die Autoren ziehen die Mehrkosten für bidirektionales Laden von 200 Euro im Jahr für Ladetechnik und IT bereits ab. Kosten für Aggregatoren sind nicht enthalten. Die Börsenpreise stammen aus 2021 und 2022, der Höchstwert geht auf die Preisspitzen des Krisenjahrs 2022 zurück. Im Jahr 2024 lag der mittlere Börsenpreis nur noch bei etwa einem Drittel davon.

Anwendung	Pkw ohne PV, Euro pro Jahr	Pkw mit PV, Euro pro Jahr
Gesteuertes Laden (nur laden)	50 bis 200	250 bis 350
V2H	-50 bis 150	150 bis 300
V2G Börsenhandel	-50 bis 500	-
V2G Regelenergie	200 bis 500	-
V2H und V2G Börsenhandel	-	300 bis 1.800

Erwartete Kostenreduktion 2030 gegenüber ungesteuertem Laden, 60-kWh-Batterie, 13.500 Kilometer im Jahr, Solaranlage mit sieben Kilowatt Peak. Quelle: Agora Verkehrswende 2025 auf Basis von FfE 2024.

Wer einen dynamischen Stromtarif hat, hebt nach Agora einen Großteil der Ersparnis schon mit gesteuertem Laden. V2H allein rechnet sich wegen der teureren Wallbox oft nicht, das größte Potenzial liegt im Handel.

Fraunhofer ISI und Fraunhofer ISE haben im Oktober 2024 einen anderen Fall gerechnet: nur den eigenen Verbrauch, ohne Rückspeisung ins Netz. In sechs europäischen Ländern fanden sie Ersparnisse von 31 bis 780 Euro im Jahr. Wie sich Solarstrom vom Dach 2026 rechnet, zeigt der Überblick zu den Vorteilen und Nachteilen von Photovoltaik.

Welchen Nutzen Netzbetreiber und Stromkunden aus rückspeisenden E-Autos ziehen

Fraunhofer ISI und Fraunhofer ISE beziffern die Einsparung durch bidirektionales Laden im Stromsystem der EU auf 22,2 Milliarden Euro im Jahr 2040. Das sind 8,6 Prozent der Systemkosten. Im Niederspannungsnetz fällt der Effekt kleiner aus. Dort sinken die nötigen Ausbauinvestitionen bis 2040 um 9,8 Milliarden Euro, einen Ersatz für den Netzausbau sehen die Autoren darin nicht.

Die Ersparnis stammt aus weniger Kraftwerksleistung, weniger abgeregeltem Ökostrom und geringerem Brennstoffverbrauch. Laut dem Briefing von Transport & Environment zur Studie sinkt der Bedarf an stationären Batteriespeichern 2040 um bis zu 92 Prozent. In Spitzenstunden könnten 2040 nach der Studie 15 bis 20 Prozent des momentanen Strombedarfs in Europa aus Autobatterien stammen.

Agora Verkehrswende warnt vor einer Überlastung der Verteilnetze, wenn viele Autos gleichzeitig nach demselben Börsensignal laden oder entladen. Die Autoren empfehlen deshalb flexible Netzanschlussverträge. Damit steuern Netzbetreiber das Laden und Entladen und senken im Gegenzug die Netzentgelte (mehr dazu: Vehicle-to-Grid im Praxistest bei Tennet).

Wie stark der Akku durch bidirektionales Laden altert

Der Akku verliert durch V2G nach ersten Studien nur wenig Kapazität, nach zehn Jahren etwa 1,7 bis 5,8 Prozent, fasst Agora Verkehrswende 2025 zusammen. Wer gesteuert lädt, kann die Lebensdauer der Batterie gegenüber ungesteuertem Laden sogar um 3,5 bis zehn Prozent verlängern.

Fraunhofer ISI und Fraunhofer ISE sehen in ihrer Studie für Transport & Environment sogar einen positiven Effekt. Wer bidirektionales Laden nutzt, verlängert die Lebensdauer gegenüber dem sofortigen Laden nach dem Einstecken um bis zu neun Prozent. Wer nur gesteuert lädt, schafft bis zu elf Prozent. Beide Effekte hängen von Zellchemie und Ladeverhalten ab.

Mehr als die Zahl der Ladezyklen schadet der Batterie nach der Studie ein dauerhaft hoher Ladestand. Laden Halter*innen nur bis 80 Prozent, verlängert das die Lebensdauer im Schnitt um 40 Prozent. Auch wer bidirektionales Laden intensiv nutzt, verliert im Schnitt kaum Kapazität. Oft ist der Verlust sogar kleiner als beim ungesteuerten Laden, das bei den meisten E-Autos üblich ist.

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