ELEKTROMOBILITÄT · 25. SEPTEMBER 2026

Einfamilienhaus mit Solardach, E-Auto lädt an der Wallbox zur blauen Stunde, im Hintergrund Strommasten

Herbert Diess wirft Reiche vor, E-Autos als Stromspeicher auszubremsen

Der frühere VW-Chef Herbert Diess greift Wirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) scharf an. Die geplanten Regeln für bidirektionales Laden machten das Geschäft mit Autobatterien im Stromnetz unrentabel, sagt er im Handelsblatt.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 5 Min. Lesezeit LESEN

„Diese Option reguliert man gerade sprichwörtlich kaputt“, sagt Herbert Diess über das Laden und Entladen von Elektroautos am Stromnetz. Er spricht von einem gravierenden industriepolitischen Fehler. Gaskraftwerke und der enorme Netzausbau würden die Strompreise steigen lassen, das Elektroauto als Speicher könne sie senken. „Und das, was sie wirklich günstiger machen könnte, schränken wir ein. Das ist für die Volkswirtschaft ein Drama“, sagt Diess.

Diess spricht dabei nicht als neutraler Beobachter. Seit Januar 2024 führt er den Verwaltungsrat von The Mobility House. Das Münchner Cleantech-Unternehmen vermarktet die Batterien von E-Autos an den Strommärkten und verkauft mit der ChargeLine BiDi eine eigene bidirektionale Wallbox. Je mehr Autos Strom zurück ins Netz speisen dürfen, desto größer wird sein Geschäft. In der Sache stützen unabhängige Zahlen seine Rechnung, und BMW, Ford und die VW-Tochter Elli kritisieren dieselben Regeln.

Bundesnetzagentur und Ministerium bauen zwei Hürden für bidirektionales Laden

Diess zielt auf zwei Vorhaben, die aus verschiedenen Häusern kommen. Das erste ist die Festlegung der Bundesnetzagentur zur Marktintegration von Speichern und Ladepunkten, kurz MiSpeL. Sie soll regeln, wie ein Auto Strom ins Netz zurückgibt, ohne doppelt Netzentgelte und Abgaben zu zahlen. Den überarbeiteten Arbeitsstand hat die Behörde Anfang August veröffentlicht, die endgültige Fassung will sie Anfang Oktober vorstellen. Was bidirektionales Laden technisch bedeutet, hat Cleanthinking in einem Grundlagenartikel erklärt.

Nach Ansicht von Diess werde die Abrechnung mit der neuen Vorlage so kompliziert, dass sich das Laden und Entladen schlicht nicht mehr lohne. Die Branche kritisiert vor allem zwei Wege: Für die Abgrenzungsoption brauchen Haushalte zusätzliche Zähler und oft einen umgebauten Zählerschrank. Wer die Pauschaloption wählt, braucht keine neue Hardware, bekommt für einen Teil des eingespeisten Stroms aber weder Förderung noch eine Erstattung der Netzentgelte. Die Bundesnetzagentur will mit ihren Detailregeln laut Handelsblatt vor allem Missbrauch vorbeugen. Diesen Verdacht nennt Diess zum Teil sehr konstruiert.

Das zweite Vorhaben stammt direkt aus Reiches Ministerium. Der Kabinettsentwurf zur EEG-Novelle begrenzt die Einspeiseleistung neuer Solaranlagen unter 100 Kilowatt dauerhaft auf die Hälfte. Weil die Kappung am Netzanschluss greift, trifft sie auch Speicher und E-Autos dahinter, wie Cleanthinking zur Wirkleistungsbegrenzung im EEG 2027 berichtet hat. Diess nennt das einen falschen regulatorischen Ansatz, weil Haushalte ohnehin nur einspeisen wollten, wenn Strom knapp und teuer sei.

Der Verband der Automobilindustrie lehnt die Kappung ebenfalls ab. Der Entwurf mache bidirektionales Laden für Verbraucher*innen deutlich unattraktiver, erklärte eine VDA-Sprecherin im August gegenüber dem Handelsblatt. „Das kann niemand wollen.“ Auch der Verteilnetzbetreiber Netze BW hält eine starre Begrenzung bei intelligenten Anlagen für technisch überholt und will sie stattdessen netzdienlich und dynamisch steuern.

Verbraucher sehen nichts von 550 Stunden negativer Strompreise

„Wir haben ein Riesenpotenzial einer Strompreissenkung, nicht nur für die Autofahrer“, sagt Diess. Er verweist auf mehr als 550 Stunden im Jahr mit negativen Strompreisen an der Börse, weil Wind und Sonne mehr liefern als gebraucht wird. Beim Verbraucher komme davon nichts an, weil Speicher fehlten, die den Mittagsstrom in den Abend verschieben. Warum Deutschland in solchen Stunden sogar Ökostrom abregelt, zeigt die Analyse zur Nullcent-Falle.

Die Elektroautos in Deutschland hatten laut Diess schon Ende 2025 zusammen rund 140 Gigawattstunden Batteriekapazität, mehr als dreimal so viel wie alle Pumpspeicherkraftwerke. Bis 2030 könnten es über 300 Gigawattstunden werden. Nur ein Teil davon steht dem Netz zur Verfügung, weil das Fahren Vorrang hat. „Und bei den Autos bekommt man den Speicher praktisch umsonst mitgeliefert“, sagt Diess. Ein Durchschnittsauto fahre 30 Kilometer am Tag, die Batterie reiche für 400 und mehr.

Die Agora Verkehrswende kommt auf dieselbe Größenordnung. Nach ihrer Analyse bieten schon zwei Millionen E-Autos so viel Speicher wie alle deutschen Pumpspeicherkraftwerke zusammen. Eingerechnet ist dabei, dass nur gut die Hälfte der Halter*innen eine eigene Wallbox hat. Den Nutzen beziffern die Fraunhofer-Institute ISI und ISE in einer Studie für die Umweltorganisation Transport & Environment. Bidirektionales Laden könnte das deutsche Energiesystem demnach bis 2040 um 8,4 Milliarden Euro im Jahr entlasten.

Herbert Diess sieht eine Chance gegen China

Mit seiner Kritik steht Diess nicht allein. BMW, Ford, die VW-Stromtochter Elli, Eon, Octopus Energy, Enpal und The Mobility House haben einen Brandbrief gegen die MiSpeL-Pläne geschrieben, berichtet das Handelsblatt. Hunderte Millionen Euro an Investitionen seien gefährdet. Loïc Geipel vom Verband der Automobilindustrie sagt, die Pläne machten bidirektionales Laden wirtschaftlich unattraktiv.

Die Nachfrage nach Elektroautos wäre da. Laut dem Here-SBD EV Index 2026 wollen 27 Prozent der Verbrenner-Fahrer in Deutschland als Nächstes direkt auf ein reines E-Auto umsteigen. Das ist der höchste Wert unter den acht untersuchten Märkten, vor Großbritannien mit 18 Prozent.

Diess sieht darin einen Vorsprung, den Deutschland verspielen könnte. Das Laden und Entladen so zu steuern, dass es dem Netz dient, beherrschten chinesische Anbieter noch nicht, sagt er. Der deutsche Markt sei mit seinem hohen Anteil erneuerbarer Energien, dem Stromhandel und den heimischen Herstellern prädestiniert. „Das Thema Energienetz plus Auto könnte eine neue deutsche Domäne werden.“

Ob die Bundesnetzagentur ihre Regeln noch lockert, zeigt sich Anfang Oktober mit der endgültigen MiSpeL-Fassung. Über die Einspeisekappung entscheidet der Bundestag im laufenden Verfahren zur EEG-Novelle.

QUELLEN