Bidirektionales Laden: Was sich am 1. Januar geändert hat

Volkswagen und Elli bringen bidirektionales Laden Ende 2026 in den deutschen Massenmarkt, mit Bonus statt Bastellösung. Der eigentliche Grund für den Zeitpunkt steht nicht in der Pressemitteilung, sondern im Energiewirtschaftsgesetz.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 5 MINUTEN LESEN

Volkswagen und seine Ladetochter Elli haben am 23. Juni 2026 den Bestellstart für bidirektionales Laden angekündigt, Marktstart zum Jahresende, zunächst in Deutschland. Was der Begriff technisch bedeutet, beschreibt Cleanthinking im Grundlagenartikel zu bidirektionalem Laden. Der eigentliche Grund, warum der Konzern ausgerechnet jetzt in den Massenmarkt geht, steht allerdings nicht in dieser Mitteilung, sondern im Energiewirtschaftsgesetz.

Der doppelte Zähler ist weg

Bis Ende 2025 zahlte ein Elektroauto, das Strom ins Netz zurückspeiste, Netzentgelte zweimal: einmal beim Laden, einmal beim Einspeisen. Diese Doppelbelastung war der Rechenfehler, an dem Vehicle-to-Grid in Deutschland jahrelang gescheitert ist. Die Technik war fertig, die Kalkulation nicht.

Der Bundestag hat das im November 2025 beendet. Die EnWG-Novelle behandelt E-Autos seither regulatorisch wie andere Stromspeicher, etwa Pumpspeicherkraftwerke oder stationäre Großspeicher: Sie zahlen nur noch einmal Netzentgelte. Die Entlastung gilt seit dem 1. Januar 2026.

Am 1. April 2026 folgten die passenden Marktprozesse, MiSpeL genannt, kurz für Marktkommunikation für Speicher. Netzbetreiber brauchen laut Branchenschätzung sechs bis zwölf Monate, um ihre Abrechnungssysteme darauf umzustellen. Marcus Fendt, Geschäftsführer von The Mobility House Energy, bringt die Arbeitsteilung auf den Punkt: „Die EnWG-Änderung ebnet den kommerziellen Weg, MiSpeL vereinfacht die Umsetzung."

Dass die Technik selbst längst reif ist, zeigt ein Pilotprojekt, das schon 2018 den Nissan Leaf als Netzstabilisator einsetzte. Acht Jahre trennen diesen Test vom ersten deutschen Serienangebot, und das lag nicht an der Ladeelektronik.

Volkswagen macht ernst

Der Marktstart betrifft laut der offiziellen Mitteilung von Elli und Volkswagen vom 23. Juni 2026 zunächst ID.-Modelle mit Software 3.5 und mindestens 77 Kilowattstunden Batterie sowie alle ID.-Modelle mit Software 6. Nötig ist die Gleichstrom-Wallbox Elli BiDi Charger, abgerechnet wird über den neuen Tarif Volkswagen Naturstrom V2G Flow. Frankreich und Großbritannien sollen folgen, sobald Technik und Regulierung dort so weit sind wie in Deutschland.

„Mit Vehicle-to-Grid machen wir die Batterie des E-Autos erstmals zum aktiven Teil des Energiesystems„, sagt Elli-CEO Giovanni Palazzo. Thomas Schmall, im VW-Vorstand für Technologie zuständig, formuliert den Anspruch größer: „Das Elektroauto wird Teil eines digitalen Energie- und Mobilitätssystems.“

Für Halter*innen rechnet sich das über einen Anschlussbonus: bis zu 720 Euro im ersten Vertragsjahr, gedeckelt auf 60 Euro im Monat. Voraussetzung sind 250 Stunden Verbindungszeit pro Monat und mindestens drei Stunden Ladedauer je Sitzung, dazu der aktive Tarif und die Kopplung an die Elli-BiDi-App. Die Verfügbarkeit ist laut Mitteilung begrenzt. Wie sich Vehicle-to-Grid schon heute mit Ride-Hailing oder anderen Prosumer-Modellen verbinden lässt, hat Cleanthinking an anderer Stelle vorgerechnet.

Zwei Zahlen für dasselbe Angebot

Ein Bericht von Euronews vom 27. Juli 2026 beziffert den möglichen Verdienst für dasselbe Angebot auf 700 bis 900 Euro, allein dafür, dass die Autobatterie über Nacht auf dem Strommarkt mitschwingt. Die Elli-Mitteilung selbst nennt einen Anschlussbonus von bis zu 720 Euro, gebunden an 250 Stunden Verbindungszeit im Monat. Das sind gut acht Stunden am Tag.

Ein Bonus für Verfügbarkeit ist etwas anderes als ein Erlös aus der Vermarktung am Strommarkt. Und 250 Stunden im Monat sind eine echte Hürde für alle, die ihr Auto tagsüber brauchen. Wer pendelt, kommt an die Bedingung kaum heran.

Andere Hersteller drängen parallel in denselben Markt. Nissan will bidirektionales Laden 2026 zunächst in Großbritannien ausrollen, Kia und Hyundai haben einen V2G-Dienst in den Niederlanden gestartet, Mercedes-Benz kündigte ihn für den elektrischen GLC an, zusammen mit The Mobility House, und BYD kombiniert in Großbritannien ein Modell mit einem Tarif von Octopus Energy. Mehrere dieser Pilotprojekte laufen mit Ladegeräten des in Barcelona gegründeten Herstellers Wallbox.

Was noch fehlt

Der Digitalverband Bitkom hat im Februar 2026 aufgelistet, wo es noch hakt. Es fehlen intelligente Messsysteme, die bidirektional geflossene Strommengen korrekt erfassen. Abrechnungsprozesse rund um steuerbare Verbrauchseinrichtungen nach Paragraf 14a EnWG laufen zu langsam oder gar nicht.

Steuerlich ist unklar, ob ein Bonus wie der von Volkswagen bei Privatkunden eine Gewerbeanmeldung oder Steuerpflicht auslöst, Bitkom fordert eine Klarstellung analog zur Photovoltaik. Über 850 Verteilnetzbetreiber haben zudem uneinheitliche Anschlussbedingungen, standardisierte Netznutzungsverträge für Rückspeisung fehlen bundesweit. An erster Stelle von zehn Bitkom-Forderungen steht deshalb der beschleunigte Rollout intelligenter Messsysteme.

Für Unternehmen mit eigenem Fuhrpark ist das mehr als Kleingedrucktes. Wer heute auf Elektromobilität in Firmenflotten setzt, kann Vehicle-to-Grid als Einnahmequelle erst einplanen, wenn der örtliche Netzbetreiber die Prozesse beherrscht, und das ist 2026 vielerorts noch Zukunftsmusik.

Wie groß der Hebel am Ende sein könnte, hat eine Studie von Fraunhofer ISI und Fraunhofer ISE im Auftrag von Transport & Environment schon im Oktober 2024 vorgerechnet: bis zu 22 Milliarden Euro Einsparung pro Jahr im europäischen Energiesystem bis 2040, rund 8 Prozent geringere Systemkosten, bis zu 92 Prozent weniger Bedarf an stationären Speichern. Für einzelne Fahrer*innen bezifferte die Studie das Sparpotenzial auf bis zu 780 Euro im Jahr. Die zentrale Forderung der Autor*innen an die Politik: einheitliche EU-Standards für bidirektionales Laden, damit nicht jedes Land seine eigene Abrechnung erfindet.

Die Technik steht seit Jahren. Ein Teil der Regulierung steht seit Januar. Der Rest ist Vollzug in mehr als 850 Verteilnetzgebieten. Wer bidirektionales Laden 2026 bei Volkswagen bestellt, kauft auch ein Versprechen auf einen Netzbetreiber, der seine Abrechnung im Griff hat. Das ist der ehrliche Stand, und er ist besser als jeder vorherige.

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