AKKU-CHECK FÜR E-AUTOS AUS ZWEITER HAND · 1. OKTOBER 2026

Mechaniker schließt ein Diagnosegerät am OBD-Anschluss eines Elektroautos an, ein Typ-2-Ladekabel liegt auf dem Sitz

Wer ein gebrauchtes Elektroauto kauft, prüft zuerst den Akku

Der Telematikanbieter Geotab hat die Daten von mehr als 22.700 Elektroautos ausgewertet: Ihre Akkus verlieren im Schnitt 2,3 Prozent Kapazität pro Jahr. Prüforganisationen messen für 100 bis 200 Euro, wie gut der Akku im einzelnen Fahrzeug noch ist.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 10 Min. LESEN

Beim Gebrauchtwagenkauf zögern die meisten Käufer noch vor dem Stromer. Nur 13 Prozent der Gebrauchtwagenkäufer konnten sich 2025 vorstellen, ein gebrauchtes Elektroauto zu kaufen, ergab die Befragung für den DAT-Report 2026. Wer schon einmal elektrisch gefahren ist, sagt deutlich öfter Ja: 37 Prozent. Unter den Haltern, die in den nächsten zwei Jahren nicht umsteigen wollen, zweifeln 72 Prozent am Wiederverkaufswert.

Der Wert eines gebrauchten Stromers hängt stark am Akku. Ein Verbrennungsmotor verschleißt an vielen Teilen, ein Lithium-Ionen-Akku verliert dagegen schleichend Kapazität und damit Reichweite. Diesen Verlust können Käufer messen lassen, bevor sie unterschreiben. Für ein gebrauchtes Elektroauto gilt deshalb eine einfache Reihenfolge: erst der Akkuzustand, dann Ladetechnik und Ausstattung, zuletzt der Preis.

Wer die Flottendaten der vergangenen Jahre liest, findet wenig Grund zur Sorge. Im Schnitt liegen die Akkus nach acht Jahren klar über der Schwelle, die Hersteller in ihren Garantien üblicherweise setzen. Mit einem unabhängigen Batterietest wissen Käufer vor der Unterschrift, woran sie sind.

Inhalt

Wie schnell altert der Akku eines Elektroautos

Im Schnitt verliert ein Elektroauto-Akku rund 2,3 Prozent seiner Kapazität pro Jahr. Das ergab die Anfang 2026 veröffentlichte Auswertung von Geotab mit Telematikdaten von mehr als 22.700 Fahrzeugen aus 21 Modellen. Nach acht Jahren behalten die Akkus demnach im Mittel 81,6 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität. Die Vorgängerauswertung von 2024 lag bei 1,8 Prozent Verlust pro Jahr.

Den größten Unterschied fand Geotab beim Laden. Fahrzeuge, die weniger als zwölf Prozent ihrer Ladevorgänge an Gleichstrom-Schnellladern erledigten, verloren 1,5 Prozent pro Jahr. Wer mehr als 40 Prozent der Ladungen mit über 100 Kilowatt zog, kam auf 3,0 Prozent. In heißem Klima alterten die Akkus um rund 0,4 Prozentpunkte pro Jahr schneller als in gemäßigtem.

Im Labor fällt die Lebensdauer eher zu kurz aus. Forschende der Stanford University haben 92 Lithium-Ionen-Zellen zwei Jahre lang mit 47 Entladeprofilen belastet, wie sie im echten Fahrbetrieb auftreten. Im Fachjournal Nature Energy berichteten sie Ende 2024, dass die Zellen bis zu 38 Prozent mehr volle Ladezyklen schafften als unter gleichmäßigem Laborstrom.

Der ADAC hat im Dauertest einen BMW i3 aus dem Modelljahr 2014 begleitet. Nach fünf Jahren und 100.000 Kilometern hatte der Akku noch 86 Prozent seiner ursprünglichen Energiemenge.

Ladeverhalten der Fahrzeuge	Kapazitätsverlust pro Jahr	SoH nach 8 Jahren (Projektion)
Selten Schnellladen (unter 12 % der Ladevorgänge)	1,5 %	88 %
Häufig Schnellladen (über 12 % der Ladevorgänge)	2,5 %	k. A.
Häufig Hochleistung (über 40 % der Ladungen mit mehr als 100 kW)	3,0 %	76 %
Durchschnitt aller Fahrzeuge	2,3 %	81,6 %
Aufschlag bei heißem Klima	+0,4 Prozentpunkte	k. A.

Quelle: Geotab, Auswertung von Telematikdaten aus mehr als 22.700 Elektroautos und 21 Modellen, veröffentlicht im Januar 2026. SoH steht für State of Health, den Anteil der ursprünglichen Kapazität.

Was verrät der State of Health über ein gebrauchtes Elektroauto

Der State of Health, kurz SoH, gibt an, wie viel nutzbare Kapazität ein Akku im Vergleich zum Neuzustand noch hat. Ein Akku mit 90 Prozent SoH speichert also neun Zehntel der Energie, die er ab Werk aufnehmen konnte. Mit der Kapazität schrumpft die Reichweite, die ein gebrauchtes Elektroauto mit einer Ladung schafft. Aus 400 Kilometern Normreichweite werden bei 80 Prozent SoH rechnerisch rund 320 Kilometer.

Ab 80 Prozent SoH ist ein Fahrzeug nach Einschätzung des TÜV-Verbands in der Regel problemlos alltagstauglich. Für ein gebrauchtes Elektroauto mit wenigen Jahren auf dem Tacho liegt dieser Wert nach den Geotab-Daten im erwartbaren Bereich. Liegt der SoH bei einem jungen Fahrzeug deutlich darunter, fragen Käufer beim Verkäufer nach. Geotab fand schnellere Alterung bei häufigem Schnellladen und bei Akkus, die dauerhaft fast voll oder fast leer standen.

Am Kilometerstand lesen Käufer über ein gebrauchtes Elektroauto weniger ab, als viele vermuten. Die am intensivsten genutzten Fahrzeuge in der Geotab-Auswertung alterten nur um rund 0,8 Prozentpunkte pro Jahr schneller als die am wenigsten genutzten. Ein Vielfahrer-Auto mit gut gepflegtem Akku kann deshalb besser dastehen als ein Zweitwagen, der jahrelang am Schnelllader hing.

Auf die Anzeige im Bordcomputer verlassen sich Käufer besser nicht. Dort steht meist nur die Restreichweite, die vom Fahrstil der letzten Kilometer und von der Außentemperatur abhängt. Den SoH als Prozentwert ermittelt erst ein Prüfer, der die Daten aus dem Batteriemanagement ausliest oder den Akku unter Last misst.

Wie lässt sich der Akku vor dem Kauf prüfen

Käufer lassen den SoH von einem unabhängigen Prüfdienst messen und erhalten dafür ein Batteriezertifikat. Ein solcher Test kostet nach Angaben des TÜV-Verbands zwischen 100 und 200 Euro, Stand Oktober 2025. Wer ein gebrauchtes Elektroauto ins Auge fasst, verlangt das Zertifikat vom Verkäufer oder beauftragt den Test selbst.

Die Prüfdienste arbeiten mit drei Verfahren, die sich in Aufwand und Tiefe unterscheiden. Beim reinen Auslesen verbindet der Prüfer ein Diagnosegerät mit der OBD-Schnittstelle und liest die Werte des Batteriemanagements aus. TÜV Nord gibt für seinen Batteriecheck rund drei Minuten an, ohne dass das Auto sich bewegt.

Beim Kurztest misst der Prüfer zusätzlich Strom und Spannung während einer kurzen Beschleunigung. DEKRA braucht dafür nach eigenen Angaben rund 15 Minuten und eine Strecke von etwa 100 Metern. Der Kurztest funktioniert nach DEKRA-Angaben nur bei Modellen, die das Unternehmen in seiner Datenbank hinterlegt hat.

Am aufwendigsten fällt der Langzeittest aus, den der ADAC gemeinsam mit dem Anbieter Aviloo anbietet. Eine Diagnosebox bleibt bis zu sieben Tage im Auto, und der Fahrer fährt den Akku im Alltag von voll bis unter zehn Prozent leer. Der Test erfasst so einen kompletten Entladevorgang. Wer ein gebrauchtes Elektroauto beim Händler kauft, hat für diese Variante selten die Zeit.

Unabhängig vom Zertifikat gehört ein Ladestopp zur Probefahrt. An einem Schnelllader zeigt sich, ob das Fahrzeug die Ladeleistung erreicht, die im Datenblatt steht. In der Werkstatthistorie sehen Käufer, ob der Hersteller Rückrufe oder Updates für das Batteriemanagement aufgespielt hat.

Welche Rechte haben Käufer bei Garantie und Batteriepass

Viele Hersteller garantieren den Akku für acht Jahre oder 160.000 Kilometer, meist bis zu einer Restkapazität von 70 Prozent. Diese Spanne nennen der TÜV-Verband im Oktober 2025 und der ADAC in seiner Übersicht zur Akku-Garantie. Einzelne Hersteller gehen darüber hinaus, die genauen Bedingungen stehen im Garantieheft des jeweiligen Modells.

Bei einem gebrauchten Elektroauto zählt, wie viel von dieser Garantie noch übrig ist. Käufer prüfen deshalb, ab wann die Frist läuft, ob sie auf den Zweitbesitzer übergeht und welche Wartung sie voraussetzt.

Die EU hat die Haltbarkeit inzwischen gesetzlich festgeschrieben. Nach der Euro-7-Verordnung (EU) 2024/1257 müssen Hersteller für Traktionsbatterien eine Restkapazität von 80 Prozent nach fünf Jahren oder 100.000 Kilometern nachweisen. Für acht Jahre oder 160.000 Kilometer gilt eine zweite, niedrigere Schwelle. Die Vorgaben greifen ab dem 29. November 2027 für die Erstzulassung neuer Pkw, also noch nicht für den heutigen Gebrauchtmarkt.

Mehr Transparenz schafft die EU mit der Batterieverordnung (EU) 2023/1542. Seit dem 18. August 2024 schreibt Artikel 14 vor, dass das Batteriemanagement von Elektroauto-Akkus Daten zum Alterungszustand enthält. Wer die Batterie rechtmäßig erworben hat, bekommt darauf Lesezugriff.

Ab dem 18. Februar 2027 braucht nach Artikel 77 jede neu in Verkehr gebrachte oder in Betrieb genommene Elektrofahrzeugbatterie einen digitalen Batteriepass. In der elektronischen Akte stehen Daten zum Akku über sein ganzes Leben, bis zur Zweitnutzung oder zum Recycling. Für Fahrzeuge, die heute als Gebrauchte angeboten werden, gibt es den Pass in aller Regel noch nicht, das Batteriezertifikat bleibt für sie der wichtigste Nachweis.

Gibt es 2026 eine Förderung für ein gebrauchtes Elektroauto

Nein, die E-Auto-Förderung des Bundes gilt 2026 nur für Neuwagen. Das BAFA nimmt Anträge ausschließlich für Neufahrzeuge mit Erstzulassung ab dem 1. Januar 2026 an, Stand September 2026. Wurde ein Auto schon einmal zugelassen, etwa als Tageszulassung oder Vorführwagen, gibt es laut BAFA keine Förderung mehr.

Für neue Elektroautos zahlt der Bund einen Grundbetrag von 3.000 Euro, wenn das zu versteuernde Haushaltseinkommen 80.000 Euro nicht übersteigt. Kinder und niedrige Einkommen erhöhen den Betrag. Wie viel Geld im Topf liegt und wie das Verfahren läuft, steht in der Übersicht zur E-Auto-Prämie 2026.

Wer ein gebrauchtes Elektroauto kauft, rechnet deshalb ohne Zuschuss. Über die Jahre zählen Strompreis, Versicherung, Steuer und Wartung mehr als ein einmaliger Bonus. Eine Gesamtrechnung für alle Posten findet sich im Überblick, was ein Elektroauto kostet.

Welche Technik außer dem Akku sollten Käufer prüfen

Wie gut ein gebrauchtes Elektroauto in den Alltag passt, hängt neben dem Akku an Ladeanschluss, Ladeleistung und Heizung. Wer vor allem auf Langstrecke fährt, achtet zuerst auf den Schnellladeanschluss. Wer daheim lädt, schaut auf das Ladegerät an Bord und die passende Wallbox.

Für das Schnellladen hat die EU den CCS-Stecker zum Standard gemacht. Nach Angaben der Bundesnetzagentur müssen Gleichstrom-Ladepunkte mindestens eine CCS-Kupplung bieten, ein reiner CHAdeMO-Ladepunkt erfüllt die Vorgaben nicht. Ältere Nissan Leaf laden mit CHAdeMO und finden deshalb nur dort Anschluss, wo Betreiber diesen Stecker zusätzlich anbieten.

Auch das Laden mit Wechselstrom unterscheidet sich stark. Manche älteren Modelle laden nur einphasig und brauchen nach Angaben des TÜV-Verbands für eine volle Ladung mehrere Stunden. Wer eine Wallbox plant, gleicht die Ladeleistung des Autos mit der Leistung der Box ab.

Mit einer Wärmepumpe an Bord heizt das Auto den Innenraum mit Wärme aus der Umgebungsluft und braucht dafür weniger Strom als mit einem Heizstab. Im Winter bleibt so mehr Energie für die Reichweite. Nicht jedes Modell hat eine an Bord, deshalb lohnt der Blick in die Ausstattungsliste des konkreten Fahrzeugs.

Bei der Software fragen Käufer nach, ob der Hersteller das Modell noch mit Updates versorgt. Wichtig ist auch, ob diese per Funk oder nur in der Werkstatt kommen. Sie klären außerdem, ob Apps und Online-Dienste auf den neuen Halter übertragen werden.

„Ladebuchse und Ladekabel sind kleine, aber wichtige Details“, sagt Robin Zalwert, Referent für nachhaltige Mobilität beim TÜV-Verband. Käufer schauen sich die Buchse auf Schäden an und prüfen, ob das Typ-2-Kabel für öffentliche Ladesäulen im Kofferraum liegt.

Den größten Wert des Akkus nutzen die meisten Fahrer noch gar nicht. Ein Elektroauto kann als Speicher Strom zurück ins Haus oder ins Netz geben, wenn Fahrzeug, Ladestation und Netzbetreiber mitspielen. Wer auf bidirektionales Laden setzt, fragt beim Hersteller nach, ob er das Modell dafür freigibt. Dass Halter in Deutschland diese Technik bislang kaum nutzen, liegt mehr an Regulierung und Energiewirtschaft als an den Fahrzeugen.

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