Ökonom Schularick hält Insolvenz eines großen Autobauers für möglich

Das Geschäftsmodell der deutschen Autoindustrie trage nicht mehr, sagt der Präsident des Kiel Instituts für Weltwirtschaft. Eine Studie des Kreditversicherers Allianz Trade liefert die Zahlen dazu und beschreibt, was die Hersteller ändern müssten.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 5 Min. LESEN

„Es ist halt so gut möglich, dass wir in den nächsten Jahren über eine Insolvenz eines großen Autobauers reden“, sagt Moritz Schularick in dieser Woche bei Sandra Maischberger. Damit geht der Ökonom weiter als bisher. Schon Anfang 2024 habe er in einem FAZ-Interview gesagt, er glaube nicht, dass die drei großen deutschen Autobauer dieses Jahrzehnt überleben. Bei Caren Miosga warnte er im vergangenen Herbst, der eine oder andere Hersteller werde womöglich chinesisch.

Deutschland sei ein Hochkostenstandort und werde es bleiben, begründet Schularick seine Prognose. Bisher hätten die Hersteller das mit besseren Technologien und Premiumpreisen ausgeglichen. Bei softwaregetriebener Mobilität, autonomem Fahren und Batterietechnik sei Deutschland aber nicht mehr Weltspitze. Bei der Elektromobilität seien die Hersteller viel zu lange zu zurückhaltend gewesen. „Wir sind die Besten in Technologien des letzten Jahrhunderts, aber nicht die Besten in Technologien dieses Jahrhunderts“, sagt Schularick.

Allianz Trade beziffert den Wertverlust je Fahrzeug

Wie weit die Erosion reicht, rechnet Allianz Trade in einer aktuellen Studie vor. Die Wertschöpfung je Fahrzeug der drei großen deutschen Hersteller lag in Europa im ersten Halbjahr 2026 um 30 bis 45 Prozent unter dem Niveau von 2021/22. Ihre Margen fielen von rund 13 Prozent im Jahr 2022 auf etwa vier Prozent. Verlieren sie bis 2030 in Europa und China je drei weitere Prozentpunkte Marktanteil, wären laut Studie rund drei Milliarden Euro Wertschöpfung gefährdet.

Der Wert des Autos sitzt inzwischen an anderer Stelle. Beim Verbrenner machten Motor und Fahrwerk einst 35 bis 45 Prozent des Fahrzeugwerts aus. Beim Elektroauto entfallen nach Schätzung von Allianz Trade 50 bis 60 Prozent auf Batterie und Software. Die Batterie allein steht für 30 bis 35 Prozent. Im Handel mit Batterien verbuchte die EU im vergangenen Jahr ein Rekorddefizit von 47 Milliarden Euro. In diesem Jahr dürften es laut Studie rund 57 Milliarden werden.

Die Ursache sehen die Autor*innen in der Kapitalallokation, also darin, wohin die Konzerne ihr Geld gelenkt haben. Zu lange floss es in Verbrennerplattformen, kurzfristige Margenziele und Dividenden (mehr dazu: Wie deutsche Autobosse ihre Zukunft verschliefen). „Die Kapitalallokation der vergangenen zwei Jahrzehnte ist ein Bumerang, der jetzt zurückkommt“, sagt Guillaume Dejean, Branchenexperte bei Allianz Trade. Ausgerechnet jetzt kürzen die europäischen Autohersteller ihre Investitionen um rund ein Fünftel, während die übrigen europäischen Großkonzerne zehn Prozent mehr investieren.

Europa soll asiatische Batteriewerke ins Land holen

Gegen eine Abschottung spricht sich die Studie klar aus. Vorgaben für Batterien „Made in Europe“ würden ein Elektroauto um rund 2.000 Euro verteuern, und selbst bei realistischem Ausbau könnte Europa bis 2035 nur etwa die Hälfte seines Bedarfs selbst decken. Nach den angekündigten Investitionen werden südkoreanische und chinesische Anbieter zwischen 2030 und 2035 mindestens 70 Prozent des europäischen Batteriemarkts halten, europäische Hersteller nur 15 bis 20 Prozent.

Allianz Trade empfiehlt deshalb Bündnisse mit südkoreanischen und chinesischen Zellherstellern. Die Bedingung: Sie produzieren auf europäischem Boden und sichern so Jobs und Know-how vor Ort. Den Import ihrer Batterietechnik nennt die Studie „keine Kapitulation“. Volkswagen geht diesen Weg bereits gemeinsam mit dem chinesischen Batteriehersteller Gotion (mehr dazu: Volkswagen und Gotion investieren 3,2 Milliarden in Batteriewerke).

Als Mittelweg beschreibt die Studie ein Batteriewerk für eine Milliarde Euro, das Anfang Oktober in Deutschland eröffnet hat, ohne es zu benennen. Die Beschreibung passt auf das neue Werk von BMW in Irlbach-Straßkirchen in Niederbayern. Dort montiert BMW mit Zellen von CATL Hochvoltbatterien, Entwicklung und Recycling betreibt der Konzern an Standorten in der Nähe. Die eigentliche Wertschöpfung liege in dieser Kette aus Forschung, Design, Montage und Recycling, schreiben die Autor*innen.

Schularick denkt die Partnerschaft eine Stufe weiter. Übernähme ein strategischer Investor einen der großen Autokonzerne, hielte er das aus volkswirtschaftlicher Sicht für richtig. „Die Arbeitsplätze bleiben hier, die Wertschöpfung bleibt hier“, sagt er. Darauf komme es letztlich an.

Allianz Trade sieht Chancen bei Kleinwagen und Lkw

Ganz verloren sieht Allianz Trade die Branche nicht. Bei Limousinen und Kleinwagen unter 50.000 Euro bieten europäische Elektroautos ein um drei bis fünf Prozent besseres Verhältnis von Preis zu Reichweite als chinesische Modelle. Chinesische Marken kamen Mitte 2026 trotzdem auf fast zehn Prozent der Neuzulassungen in Europa, die EU-Zölle haben das laut Studie kaum gebremst.

Langfristig sollten die Hersteller ihr Kapital auf Festkörperbatterien, eigenes Chipdesign, lokale KI-Infrastruktur und autonome Lkw konzentrieren. Dort könne Europa sich von den Marktführern aus den USA und China absetzen. Das Batterie-Recycling soll Europa zu einer heimischen Rohstoffquelle ausbauen (mehr dazu: Europas Rückstand bei kritischen Rohstoffen hat einen Ausweg).

Auch Schularick hält den Rückstand für aufholbar, wenn Deutschland ehrlich in den Spiegel schaue. Maschinen werde die Welt weiter brauchen, in zehn Jahren sei man von intelligenten Maschinen umgeben. „Unser Problem sind nicht die Maschinen, unser Problem ist die Intelligenz.“

QUELLEN

Das Erste: maischberger, Gespräch mit Moritz Schularick, Oktober 2026.
Allianz Trade: Deutsche Autoindustrie: Weitere Marktanteilsverluste könnten drei Milliarden Euro Wertschöpfung kosten, Pressemitteilung, 9. Oktober 2026.