ZELLMONTAGE AUS DER OBERPFALZ · 2. NOVEMBER 2026

QuantumScape kündigt erste Linie zur Massenfertigung von Festkörperbatterien an

Das Cleantech-Unternehmen aus San Jose plant erstmals eine eigene Serienlinie für Festkörperzellen, die ersten sollen 2028 kommen. Die Linie ist klein, die Kunden sitzen in Rechenzentren und Rüstung, die Maschinen kommen aus Roding in der Oberpfalz.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 6 Min. LESEN

Im Herbst 2020 ging QuantumScape mit einem Versprechen an die Börse: eine Festkörperbatterie mit Lithium-Metall-Anode, die Elektroautos schneller lädt und weiter bringt. Volkswagen war größter Aktionär und erster Kunde (mehr dazu: VW-Wette Quantumscape strebt an die Börse). Es folgten Jahre mit Laborzellen, Musterzellen und Kurssprüngen. Einen Verkauf in nennenswerter Stückzahl gab es nie. Das soll sich 2028 ändern, wenn auch anders als 2020 gedacht.

Mit den Zahlen zum dritten Quartal hat Vorstandschef Siva Sivaram eine eigene Linie zur Massenfertigung von Festkörperbatterien angekündigt. Sie ist auf 100 Megawattstunden im Jahr ausgelegt, die ersten Festkörperzellen sollen 2028 vom Band laufen. Es sei die erste Serienfertigung aus dem eigenen Haus im kommerziellen Maßstab, heißt es im Brief an die Aktionäre. Bisher entstehen in San Jose nur Muster, seit Februar auf der automatisierten Pilotlinie Eagle Line.

Klein ist die Linie trotzdem. 100 Megawattstunden reichen rechnerisch für die Akkus von rund 1.300 Elektroautos mit je 75 Kilowattstunden. Die VW-Batterietochter PowerCo ist in Salzgitter mit bis zu 20 Gigawattstunden gestartet, dem 200-Fachen (mehr dazu: PowerCo startet Einheitszellen-Produktion in Salzgitter).

Die Anlagen sollen weniger als 100 Millionen Dollar kosten, sagte Sivaram in der Telefonkonferenz mit Analysten. Das Geld will er bei Kunden, Staat und Partnern einsammeln, ohne neue Aktien auszugeben. Wo die Linie steht, sagt er nicht.

Die ersten Serienzellen sollen an Kunden ohne eigene Zellfabrik gehen

Die Autoindustrie, für die das Unternehmen einmal angetreten ist, soll die Festkörperzellen aus der neuen Linie nicht bekommen. Abnehmer sollen Betreiber von KI-Rechenzentren sein, dazu Luftfahrt und Verteidigung. Solche Kunden hätten in der Regel keine eigene Zellfertigung, begründete Sivaram die Wahl. Autobauer bauen ihre Zellen dagegen zunehmend selbst oder mit asiatischen Partnern. Für sie bleibt es beim Lizenzmodell: Die Konzerne fertigen die Technik aus San Jose in eigenen Fabriken und zahlen Gebühren.

Für die Rechenzentren hat das Unternehmen Anfang Oktober ein Produkt gezeigt: das „QS PowerBlock". Der Batteriespeicher sitzt direkt im Server-Rack und springt bei Stromausfall oder Lastspitzen ein. Im Test liefere er die vierfache Leistungsdichte und die fünffache Laufzeit der Vorgabe des Branchenverbunds Open Compute Project. Die Festkörperzellen blieben laut Kunden- und Laborprüfungen bis weit über 300 Grad Celsius thermisch stabil. Bei Speichern zwischen Servern habe Sicherheit absolute Priorität, sagte Sivaram.

An Kunden aus Verteidigung, Luftfahrt und Telekommunikation gingen im dritten Quartal erste Musterzellen, erste Rechnungen folgten. Das Unternehmen beziffert diesen Markt bis 2030 auf bis zu 75 Milliarden Dollar. Es wirbt mit einem Argument, das im Autobau wenig zählt: Die Festkörperzellen entstehen in den USA, ohne chinesische Maschinen und ohne chinesisches Graphit.

Wer so einkauft, bezahlt Sicherheit, Leistungsdichte und Herkunft. Der Preis je Kilowattstunde steht bei diesen Abnehmern weiter hinten. Im Elektroauto setzen dagegen günstige LFP-Zellen den Maßstab, auf die auch Volkswagen mit Gotion baut (mehr dazu: Volkswagen und Gotion investieren 3,2 Milliarden in Batteriewerke).

Mühlbauer aus Roding baut die Anlagen für die Massenfertigung von Festkörperbatterien

Die Maschinen für die Linie kommen weder aus Korea noch aus China, sondern von der Mühlbauer Group aus Roding, einer Kleinstadt zwischen Regensburg und Cham. Josef Mühlbauer hat das Unternehmen 1981 gegründet und hält bis heute die Mehrheit. Groß geworden ist es mit Maschinen für die Halbleiterfertigung und für Chipkarten. Nach eigenen Angaben deckt es 90 Prozent des weltweiten Bedarfs an Anlagen für RFID-Chips. Rund 4.500 Menschen arbeiten an 40 Standorten.

In die Batteriefertigung ist Mühlbauer erst in den vergangenen Jahren eingestiegen. Die Sparte MB Atech baut Anlagen, die Elektroden schneiden, stapeln und zu Zellen montieren. In Roding steht dafür seit 2023 ein eigenes Werk, das nach Firmenangaben Anlagen für bis zu 30 Gigawattstunden Zellkapazität im Jahr ausliefern kann. Für QuantumScape schickte Mühlbauer Ingenieure nach San Jose. Sie prüften die Prozesse der Eagle Line und entwickelten daraus Anlagen mit höherem Durchsatz.

Die Pilotlinie habe gezeigt, dass die Technik „bereit für die nächste Stufe" sei, sagt Josef Markus Mühlbauer, der das Unternehmen heute führt. Sivaram traut dem Partner zu, die Massenfertigung von Festkörperbatterien bis in den Gigawattstunden-Maßstab zu bringen. Damit hängt die geplante erste Serienfertigung eines US-Batteriepioniers an einem Familienunternehmen aus der Oberpfalz, das außerhalb der Branche kaum jemand kennt.

Volkswagen dreht den Geldhahn zu

Der Partner, mit dem alles begann, hält sich inzwischen zurück. 2021 prüften Wolfsburg und San Jose eine gemeinsame Pilotlinie in Salzgitter. 2024 gingen erste B-Muster der Zelle QSE-5 an Autobauer (mehr dazu: QSE-5: Quantumscape zwischen Hoffnung und Hype). Im Juli 2026 haben beide den Vertrag umgebaut.

Statt Kosten zu erstatten, zahlt PowerCo nur noch bei erreichten Meilensteinen, höchstens 75,4 Millionen Dollar einschließlich bereits geleisteter Beträge. Ein Jahr zuvor standen noch bis zu 130,7 Millionen Dollar im Vertrag.

Im Oktober folgte der nächste Schnitt. PowerCo strich Übergangszahlungen über sieben Millionen Dollar, beide Seiten verhandeln nun über einen neuen Arbeitsumfang. Solange die Gespräche laufen, zahlt Wolfsburg keine Meilensteinzahlungen. Das steht im Quartalsbericht an die US-Börsenaufsicht, eingereicht zwei Tage nach der Ankündigung der neuen Linie.

Das Recht von PowerCo, bis zu 85 Gigawattstunden Festkörperzellen im Jahr nach der Lizenz zu fertigen, bleibt bestehen. Sivaram nannte die Beziehung in der Telefonkonferenz dennoch sehr stark und will sie auf Rechenzentren und Robotik ausweiten.

Geld für die kleine Linie hat das Unternehmen auch ohne Wolfsburg. Ende September lagen 819,8 Millionen Dollar in der Kasse. Im Quartal stand ein Verlust von 84,5 Millionen Dollar gegen Kundenrechnungen von 9,8 Millionen, darunter erste Zahlungen von Honda. Ein Serienauto mit Festkörperbatterie gibt es bis heute von keinem Hersteller. Wie es mit den Autobauern weitergehen soll, will Sivaram am 11. November auf einem Symposium in Kyoto erklären.

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