MOBILITÄT · 2. Juni 2026
ZDFDer Trick mit den Plug-in-Hybriden, den sogar der Bundeskanzler deckt
Plug-In-Hybrid-Trick: Sauber gerechnet, schmutzig gefahren? Eine ICCT-Studie, über die ZDF Frontal heute Abend berichtet, belegt mit acht Millionen Fahrzeugdaten, dass Plug-in-Hybride fünfmal mehr CO₂ ausstoßen als offiziell angegeben. 100 Millionen Tonnen verschwinden in der Statistik. Die EU will korrigieren. Der Kanzler verhindert es.
Heute Abend zeigt ZDF Frontal einen Beitrag über den "Plug-In-Hybrid-Trick" von Politik, Industrie und Unternehmen. Grundlage ist eine Studie des International Council on Clean Transportation, jener Forschungsorganisation, die 2015 den Dieselgate-Skandal aufdeckte. Die Forscher*innen haben Bordverbrauchsdaten von acht Millionen Fahrzeugen ausgewertet, die zwischen 2021 und 2023 in Europa neu zugelassen wurden.
Das Ergebnis ist verheerend: Plug-in-Hybride stoßen im Schnitt fünfmal so viel CO₂ aus wie auf dem Papier steht.
Ist der Trick mit den Plug-In-Hybriden berraschend? Nein. Genau das zeigen Studien seit Jahren. Und genau das ignoriert die Bundesregierung.
Fünfmal. Nicht 20 Prozent daneben, nicht ein bisschen geschönt. Fünfmal. Die Lücke zwischen offiziellen Typzulassungswerten und realen Emissionen lag 2023 bei 401 Prozent, Tendenz steigend. 2021 waren es noch 265 Prozent. Professor Patrick Plötz vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung bringt den Trick mit den Plug-In-Hybriden im ZDF auf den Punkt: "Diese Plug-in-Hybride verbrauchen im Durchschnitt auf der Straße vier- bis fünfmal so viel Kraftstoff wie vom Hersteller beworben."
Umgerechnet auf die Neuzulassungen zwischen 2021 und 2025 sind das laut ICCT rund 100 Millionen Tonnen CO₂, die in keiner Herstellerbilanz auftauchen. 100 Millionen Tonnen. Der gesamte deutsche Straßenverkehr stößt pro Jahr etwa 145 Millionen Tonnen aus. Was sich hier in fünf Jahren angesammelt hat, entspricht also fast einem kompletten Jahresausstoß des deutschen Verkehrssektors.
Kollektives Versagen mit Ansage
Die ICCT-Studie ist nicht die erste, die Plug-in-Hybride als Mogelpackung entlarvt. Bereits im Februar 2026 veröffentlichte das Fraunhofer-Institut ISI eine Analyse von einer Million PHEV-Fahrzeugdaten, über die der SWR exklusiv berichtete. Das Ergebnis damals: 300 Prozent mehr Verbrauch als angegeben. Und ein Befund, den Patrick Plötz als "Schock" für alle Beteiligten bezeichnete: Selbst im sogenannten Entlademodus, also im überwiegend elektrischen Betrieb, schluckten die Fahrzeuge durchschnittlich drei Liter Kraftstoff.
Der Verbrenner springt offenbar viel häufiger an, als irgendjemand dachte.
Was hat sich seitdem getan? Nichts. Die Deutsche Umwelthilfe nennt PHEVs seit Jahren eine "klimaschädliche Mogelpackung". Transport & Environment veröffentlichte im Oktober 2025 eine eigene Analyse mit dem Titel "Smoke Screen". Die EU-Kommission wusste spätestens seit 2024 Bescheid, als sie selbst die ersten OBFCM-Bordverbrauchsdaten auswertete.
Und jetzt legt das ICCT nach, mit der bislang umfassendsten Datenbasis: acht Millionen Fahrzeuge, drei Jahre, alle großen Hersteller. Der Befund wird nicht besser. Er wird schlimmer. Jede neue Studie bestätigt dasselbe Muster, und jede neue Studie wird von der Politik ignoriert.
Mercedes schießt den Vogel ab
Besonders drastisch ist die Lage bei Mercedes. Der Stuttgarter Konzern war zwischen 2021 und 2023 der meistverkaufte Plug-in-Hybrid-Hersteller in Europa. Im Durchschnitt lagen die realen Emissionen seiner PHEVs 452 Prozent über den offiziellen Werten. 2023 explodierte diese Zahl auf 614 Prozent. Fast alle Diesel-Plug-in-Hybride im gesamten Datensatz stammen von Mercedes.
Der Konzern, der sich gerne als Technologieführer inszeniert, produziert damit die größte CO₂-Luftnummer der europäischen Autoindustrie.
Nimmt man alle Antriebsarten zusammen, inklusive PHEVs, liegt die Gesamtlücke bei Mercedes bei 132 Prozent. Bei Volvo sind es 163 Prozent, bei BMW 89 Prozent. Zum Vergleich: Toyota kommt auf 18 Prozent. Der Unterschied? Toyota setzt auf Vollhybride, die tatsächlich funktionieren, statt auf Plug-in-Hybride, die vor allem auf dem Prüfstand brillieren.
Die Regierung weiß es. Und tut nichts.
Der eigentliche Skandal ist nicht alleine die Technik. Es ist die Politik. ZDF Frontal hat die Verbrauchsdaten der Dienstwagen mehrerer Regierungsmitglieder mit den offiziellen Zulassungswerten verglichen. Die Abweichungen sind grotesk: Ministerdienstwagen mit einem offiziellen Verbrauch von 1,9 Litern auf 100 Kilometer schlucken in Wirklichkeit 10 Liter. Die Bundesregierung fährt also selbst die Mogelpackungen, deren Zulassungswerte sie als Grundlage ihrer Klimapolitik verwendet.
Der Europa-Abgeordnete Michael Bloss von den Grünen findet im ZDF klare Worte: "Das zeigt, dass die Regierung genau weiß, dass sie dort die Bevölkerung an der Nase herumführt." Bloss hat recht. Aber die Sache geht tiefer. Die Bundesregierung weiß es nicht nur. Sie verteidigt das System aktiv.
Die EU-Kommission hat das Problem erkannt und will 2027 den sogenannten Nutzungsfaktor anpassen, mit dem berechnet wird, wie viel ein Plug-in-Hybrid tatsächlich elektrisch fährt. Ein überfälliger Schritt. Doch im Europäischen Parlament liegt bereits ein Entwurf vor, der genau diese Korrektur aussetzen will.
Und Bundeskanzler Friedrich Merz? Der lehnte im April eine Verschärfung der CO₂-Grenzwerte rundheraus ab und begrüßte stattdessen die Aufweichung der Flottenregulierung. Sein Signal nach Brüssel war unmissverständlich: Hände weg von unserer Autoindustrie. So tritt man Klimaziele nicht nur mit den Füßen, sondern überrollt sie mit dem 17-Tonner.
Ein geschlossenes System der Emissionslüge
Was hier passiert, ist kein Einzelfall und kein Versehen. Es ist ein System. Erstens: Das Dienstwagenprivileg bleibt unangetastet. Arbeitgeber*innen bezahlen das Tanken, nicht das Laden. Plötz erklärt die rationale Konsequenz: "Wenn ich das Tanken bezahlt kriege, aber das Laden selber zahlen muss, würde ich auch nicht anstecken." Solange das so bleibt, werden PHEV-Dienstwagen als Verbrenner mit Alibi-Akku gefahren.
Zweitens: Das Dieselprivileg wird nicht angefasst.
Drittens: Plug-in-Hybride dürfen dank des Dezember-Vorschlags der EU-Kommission, den Merz ausdrücklich begrüßte, auch nach 2035 weiter zugelassen werden, solange ein Teil der Emissionen über E-Fuels oder Biokraftstoffe "kompensiert" wird. Eine Kompensation, die auf dem Papier funktioniert, aber real nichts am CO₂-Ausstoß ändert.
Das Ergebnis? Hersteller erreichen mit schöngerechneten PHEV-Werten ihre Flottengrenzwerte, ohne dass die Emissionen tatsächlich sinken. Sauber gerechnet auf dem Papier, schmutzig gefahren auf der Straße. Die ICCT-Studie belegt das schonungslos: Zwischen 2018 und 2023 sanken die offiziellen Flottenemissionen um 28 Prozent. Real? Nur 15 Prozent. Und diese 15 Prozent gehen vollständig auf das Konto von Elektroautos.
Rechnet man batterieelektrische Fahrzeuge heraus, betrug der reale Emissionsrückgang bei Verbrennern gerade einmal ein Prozent in fünf Jahren. Ein Prozent.
Wissenschaftsverleugnung als Regierungsprogramm
Kanzler Merz steht bei dieser Blockade nicht allein. Umweltminister Carsten Schneider von der SPD hat sich bei den Verhandlungen über das neue Förderprogramm für elektrifizierte Fahrzeuge breitschlagen lassen, auch Plug-in-Hybride als förderfähig zu akzeptieren. Markus Söder trommelt seit Jahren für den "hocheffizienten Verbrenner", ein pinkes Einhorn, das es schon rein wissenschaftlich betrachtet, gar nicht geben kann.
Selbst Cem Özdemir will laut erster Regierungserklärung als Ministerpräsident vom Mai mit hocheffizienten Verbrennern und Plug-in-Hybriden punkten, statt konsequent auf Elektromobilität zu setzen. Und über allem thront Katherina Reiche als Wirtschaftsministerin, die jahrelang als VKU-Chefin und Westenergie-Vorstandsvorsitzende die fossile Infrastruktur verteidigte.
"Neue Modelle verursachen nicht weniger, sondern mehr Emissionen", liefert Peter Mock, Europa-Geschäftsführer des ICCT, die nüchterne Bilanz. Die Hersteller behaupten zwar, dass Fahrerinnen und Fahrer immer mehr Kilometer elektrisch zurücklegen. Die Daten zeigen dies jedoch nicht." Hier geht es nicht um unterschiedliche Interpretationen. Hier steht eine Regierung, die acht Millionen Datensätze kennt, und trotzdem so tut, als sei am Plug-in-Hybrid-Trick nichts auszusetzen.
Der Trick mit den Plug-In-Hybriden: Die einzig ehrliche Konsequenz
Die ICCT-Forscher*innen empfehlen drei Maßnahmen: den Nutzungsfaktor regelmäßig an die Realität anpassen, einen Korrekturmechanismus einführen, der die Hersteller-Ziele bei wachsendem Gap automatisch verschärft, und die Bordverbrauchsmessung auf alle Elektrofahrzeuge ausweiten. Alles machbar. Alles bis 2027 umsetzbar. Alles von der Bundesregierung blockiert oder ignoriert.
Plug-in-Hybride sind keine Brückentechnologie. Sie sind eine Brücke, die ins Nichts führt, weil niemand sie elektrisch benutzt. Sauber gerechnet, schmutzig gefahren. Und solange Friedrich Merz in Brüssel dafür sorgt, dass die Lücke zwischen Schein und Wirklichkeit nicht geschlossen wird, macht er sich mitverantwortlich für jede einzelne der 100 Millionen Tonnen CO₂, die nie in einer Statistik landen werden.
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QUELLEN
- Díaz, S., Tietge, U., Dornoff, J. (2026): On the way to 'real-world' CO₂ values? International Council on Clean Transportation, Juni 2026.
- Plötz, P. et al. (2026): Regulatory adjustments for plug-in hybrid vehicles in Europe. Fraunhofer ISI. Studie (Fraunhofer Publica)
- Navas Gohlke, S. & Gimbert, Y. (2025): Smoke screen: The growing PHEV emissions scandal. Transport & Environment. Studie (T&E)
- Plötz, P. et al. (2022): Real-world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe. ICCT. Studie (ICCT)
- Dornoff, J. et al. (2024): On the way to 'real-world' CO₂ values? The European passenger car market after 5 years of WLTP. ICCT. Studie (ICCT)
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