Autolobby fordert China-Zölle, dabei braucht Deutschland jedes Elektroauto

VDA-Präsidentin Hildegard Müller hält neue China-Zölle erstmals für legitim. Dabei hatten die deutschen Hersteller zwei Jahre Zollschutz bei Elektroautos und haben ihn nicht genutzt. Für den Klimaschutz zählt jedes Elektroauto, egal wo es gebaut wird.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 5 Min. Lesezeit LESEN

Ein internes Papier des Verbands der Automobilindustrie vom 16. September geht weiter als seine Präsidentin. Es nennt Handelsschutzinstrumente bei nachgewiesenen Wettbewerbsverzerrungen „notwendig” und will „gezielte neue Instrumente” dort, wo die bestehenden Regeln nicht reichen. Müller selbst formuliert vorsichtiger. „Im Handel mit China sind in den vergangenen Jahren Ungleichgewichte entstanden”, sagte sie dem Handelsblatt. Jahrelang galt der VDA als Bremser neuer China-Zölle.

Mit dem Schwenk hätte Bundeskanzler Friedrich Merz die Rückendeckung der Branche, falls er in Brüssel eine sogenannte Schutzmaßnahme beantragt. Sie erlaubt Zölle deutlich schneller als ein Antisubventionsverfahren, Voraussetzung ist der Antrag eines Mitgliedstaats. Vizekanzler Lars Klingbeil forderte bei Volkswagen in Wolfsburg bereits Zölle auf Hybride aus China, gekoppelt an Vorgaben für eine Produktion in Europa.

Die Hersteller ließen zwei Jahre Zollschutz ungenutzt

Seit Ende Oktober 2024 erhebt die EU auf Elektroautos aus China Ausgleichszölle, zusätzlich zum regulären Zoll von zehn Prozent: 17 Prozent für BYD, 18,8 Prozent für Geely, 35,3 Prozent für SAIC. In diesem Schutzfenster hätten Volkswagen, BMW und Mercedes ihre Elektroautos wenigstens inklusive Zoll konkurrenzfähig machen müssen. Der Anteil chinesischer Hersteller am europäischen Automarkt wuchs trotzdem weiter, laut Handelsblatt auf inzwischen knapp zehn Prozent. 2021 waren es 0,5 Prozent.

Auf dem wichtigsten Auslandsmarkt sieht es nicht besser aus. Laut einer Analyse von EY verkauften die deutschen Hersteller im ersten Halbjahr 2026 in China ein Viertel weniger Autos, die Konkurrenz insgesamt verlor 18 Prozent. Gegen diesen Einbruch hilft kein europäischer Zoll.

Die EU trieb China mit ihren Zöllen zum Plug-in-Hybrid

Die Zölle von 2024 treffen nur reine Elektroautos. Chinesische Hersteller wichen deshalb auf Plug-in-Hybride aus, die im Alltag meist mit Benzin fahren. Ihr Anteil am EU-Markt für Plug-in-Hybride stieg laut Transport & Environment von drei Prozent 2024 auf 13 Prozent. Die Autoländer Baden-Württemberg, Bayern und Niedersachsen wollen nun auch diese Fahrzeuge mit Antisubventionsverfahren belegen, Brüssel verhandelt mit Peking über eine freiwillige Exportbegrenzung.

Wer auf den Ausweichweg mit einem zweiten Zoll antwortet, wiederholt den ersten Fehler. Richtig wäre, die Zölle auf reine Elektroautos zu senken oder durch Mindestpreise zu ersetzen. Das Verfahren gibt es seit Januar: Ein Hersteller sagt einen Mindestpreis zu und zahlt dafür keinen Ausgleichszoll. Bis zum Sommer nahm die EU-Kommission genau einen Antrag an, für den in China gebauten Cupra Tavascan aus dem VW-Konzern.

BYD, Leapmotor und Xpeng zahlen weiter den vollen Satz. Handelskommissar Maroš Šefčovič trifft Chinas Handelsminister Wang Wentao Anfang Oktober in Peking. Dort gehören die Mindestpreise auf den Tisch, nicht ein neuer Zoll.

Der Grünen-Europaabgeordnete Michael Bloss begrüßt den Schwenk des VDA. „Zölle können gerechtfertigt sein, um vor unfairem Wettbewerb zu schützen”, sagt Bloss. Die Industrie müsse sich aber auf die Elektromobilität konzentrieren, sonst werde China sie übernehmen. Neue Zölle bleiben der falsche Weg. Mehr Schutz wäre höchstens vertretbar, wenn die Branche die Bedingung erfüllt, die Bloss nennt.

Sie tut das Gegenteil. Die drei Autoländer, in denen Volkswagen, BMW und Mercedes ihren Sitz haben, verlangen parallel, das CO₂-Ziel für 2035 von 100 auf 90 Prozent zu senken. Plug-in-Hybride sollen länger zugelassen werden, „hocheffiziente Verbrenner” als Übergang gelten.

Managementfehler kosten die Autoindustrie die Jobs

Um die Arbeitsplätze geht es wirklich, doch China ist dafür der falsche Adressat. Laut einer Roland-Berger-Studie, über die das Manager Magazin berichtete, sinkt die Beschäftigung in der deutschen Autoindustrie von 692.000 Ende 2025 auf rund 490.000 in fünf Jahren. Nur rund 25.000 dieser Stellen fallen weg, weil Elektroautos mit weniger Teilen auskommen. Den größten Block, rund 70.000 Stellen, erwarten die Berater beim Abbau von Überkapazitäten in Management und Entwicklung.

Die Ursachen reichen Jahrzehnte zurück. Daimler beendete 2013 die Zellfertigung in Kamenz, Bosch und die Autobauer fanden bei Batteriezellen nie zueinander, jeder Konzern entwickelte Software und autonomes Fahren allein. Die fehlende eigene Zellfertigung ist der größte selbst verschuldete Posten in einem Kostennachteil von rund 30 Prozent, den Roland Berger gegenüber chinesischen Herstellern errechnet.

Die geschrumpften Konzerne am Leben zu halten heißt auch, Werksschließungen in Deutschland hinzunehmen. Die Produktion wandert dorthin, wo Energie und Arbeit günstiger sind, nach Ungarn oder Spanien. BMW baut den iX3, das erste Modell seiner Neuen Klasse, im ungarischen Debrecen und sammelte dafür nach eigenen Angaben mehr als 100.000 Bestellungen. Seit September läuft das Werk im Dreischichtbetrieb. In Deutschland muss bleiben, was sich nicht verlagern lässt: Entwicklung, Software und Batterietechnik.

Der VDA hat den bequemeren Weg gewählt. Mit Zöllen kauft sich die Branche Zeit, und die letzte Schutzfrist hat sie verstreichen lassen. Die Bundesregierung sollte keine neue Schutzmaßnahme beantragen, solange die Hersteller nicht zeigen, dass sie diese Zeit in bezahlbare Elektroautos stecken.

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