Cellcentric: Toyota steigt beim Brennstoffzellen-Hersteller ein

Cellcentric bekommt einen dritten Gesellschafter: Toyota wird gleichberechtigter Anteilseigner beim Brennstoffzellen-Hersteller aus Kirchheim unter Teck. Künftig hält jeder der drei Nutzfahrzeugkonzerne ein Drittel, und genau darin steckt die eigentliche Nachricht: Der Anteil von Daimler Truck und Volvo sinkt von der Hälfte auf ein Drittel.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 4 MINUTEN LESEN

Toyota beteiligt sich am Brennstoffzellen-Hersteller Cellcentric und wird gleichberechtigter Partner und Anteilseigner. Daimler Truck, Volvo, Cellcentric und Toyota haben dafür eine verbindliche Vereinbarung unterzeichnet, eine Absichtserklärung gab es bereits im März 2026. Der Abschluss der Transaktion ist für Ende 2026 oder Anfang 2027 vorgesehen, behördliche Freigaben stehen noch aus.

Cellcentric mit Sitz in Kirchheim unter Teck bei Stuttgart entwickelt, produziert und vermarktet Brennstoffzellensysteme für schwere Nutzfahrzeuge, Busse, Schienenfahrzeuge und stationäre Stromerzeugung. Das Unternehmen bleibt eigenständig. In der gemeinsamen Mitteilung der drei Konzerne heißt es: „In allen übrigen Geschäftsbereichen werden Daimler Truck, Volvo und Toyota weiterhin unabhängig voneinander im Wettbewerb stehen."

Aus der Hälfte wird ein Drittel

Kostenteilung ist bei Daimler Truck und Volvo ohnehin Prinzip. Erst kürzlich hatten die beiden Konzerne ihr Gemeinschaftsunternehmen für software-definierte Lkw besiegelt. Cellcentric selbst ging aus dem gemeinsamen Brennstoffzellen-Projekt von Volvo und Daimler hervor, bislang von beiden Konzernen je zur Hälfte gehalten.

Mit Toyota an Bord sinkt der jeweilige Anteil beider Gründungspartner auf ein Drittel. Sie holen sich also einen dritten Partner ins Boot, statt selbst nachzulegen, und das bei einer Technologie, die im europäischen Straßengüterverkehr kaum ankommt. Wasserstoff-Lkw kamen 2025 auf 0,1 Prozent der Neuzulassungen schwerer Nutzfahrzeuge in Europa, während batterieelektrische Lkw in den Niederlanden bereits 18,2 Prozent erreichten und selbst in Deutschland, dem Schlusslicht unter den größeren Märkten, auf 7,1 Prozent kamen.

Cellcentric hat diese Realität schon einmal eingeräumt. Im April 2024 passte das Unternehmen seine Produktstrategie an, als Grund nannte es „die langsamen Fortschritte bei der Bereitstellung einer ausreichenden Wasserstoffinfrastruktur". Zum 30. April 2024 trat CEO Matthias Jurytko zurück, einen direkten Nachfolger gab es nicht, die Verantwortung ging an das bestehende Management-Team.

Die geplante Großserienfabrik KLIMA|WERK in Weilheim an der Teck, für die sich Cellcentric im Dezember 2024 ein 16 Hektar großes Areal sicherte, soll erst um 2030 anlaufen, ausgerichtet an der EU-CO₂-Gesetzgebung. Cellcentric betont dabei bewusst „maximale Flexibilität hinsichtlich des Umfangs der Baumaßnahmen und der Hochlaufgeschwindigkeit", die Vorserie läuft vorerst in Esslingen.

Wie zäh der Infrastrukturaufbau tatsächlich vorankommt, zeigt der jüngste Förderaufruf des Bundesverkehrsministeriums unter Minister Patrick Schneider: 220 Millionen Euro sollen bis zu 40 Wasserstoff-Tankstellen und rund 400 Wasserstoff-Lkw anschieben, gedacht als Antwort auf ein Henne-Ei-Problem, das seit Jahren ungelöst ist.

Toyota bringt eigene Substanz mit

So gelesen wäre die Erweiterung auf drei Gesellschafter nur ein Zeichen von Schwäche, doch das greift zu kurz: Toyota bringt die weltweit umfangreichste Serienerfahrung mit Brennstoffzellen mit, der Konzern verkauft seit Jahren den Mirai und beliefert mit seinen Systemen Busse und Nutzfahrzeuge in Asien und den USA.

Cellcentric zielt zudem ausdrücklich nicht nur auf den Lkw. Busse, Schienenfahrzeuge und die stationäre Stromerzeugung gehören zum erklärten Portfolio, und dort wartet niemand auf ein flächendeckendes Tankstellennetz. Cleanthinking hat bereits 2020 berichtet, dass Daimler und Volvo Brennstoffzellen-Aggregate für Krankenhäuser und Rechenzentren entwickeln wollten, als Ersatz für Dieselgeneratoren.

Sechs Jahre später sieht die Rechnung anders aus. Rechenzentren für KI-Anwendungen brauchen massive, verlässliche Notstromkapazität, oft schneller, als neue Netzanschlüsse genehmigt werden. Eine stationäre Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff statt Diesel läuft, adressiert genau diesen Engpass, unabhängig davon, wie viele Wasserstoff-Lkw je auf deutschen Autobahnen fahren.

Wonach sich das Investment wirklich beurteilen lässt

Der Wasserstoff-Lkw ist damit nicht erledigt, aber im Straßengüterverkehr keine Massenlösung mehr, sondern ein Kandidat für klar umrissene Fälle: sehr lange Strecken, schwere Lasten, kurze Betankungszeiten, Kälte. Dass die Technik das kann, zeigte der Mercedes-Benz GenH2 Truck bei seiner Rekordfahrt mit 1.047 Kilometern Reichweite bei einer Tankfüllung.

Wer den Toyota-Einstieg einordnen will, sollte deshalb weniger auf den Lkw schauen und mehr auf die stationäre Sparte. Beim Laden von E-Lkw etablieren sich bereits eigene Infrastrukturanbieter wie Decade Energy, und selbst beim Batteriewechsel setzen Anbieter wie CATL und Octopus Duftmarken. Studien wie die des DIW zur Rolle batterieelektrischer Lkw und die PwC-Analyse zum Schwerlastverkehr deuten in dieselbe Richtung, das Momentum im Straßengüterverkehr liegt bei der Batterie.

Spannender ist deshalb, ob Cellcentric mit drei finanzstarken Gesellschaftern im Rücken schneller in Kliniken und Rechenzentren ankommt als auf der Autobahn. In einem Jahr, in dem der KI-getriebene Rechenzentrumsboom neue Notstromkapazität so dringend braucht wie selten zuvor, ist das eine andere Rechnung als 2020.

QUELLEN