ELEKTROMOBILITÄT · 23. JUNI 2026
CATLBatteriewechsel für Lkw: CATL und Octopus starten Swaptopus in Europa
Octopus Energy und der weltgrößte Batteriehersteller CATL gründen ein Joint Venture für Batteriewechselstationen. Ab 2027 sollen E-Lkw in Europa ihre leeren Akkus in Minuten gegen volle tauschen.
Der britische Energieversorger Octopus Energy und der chinesische Batteriekonzern CATL haben am 22. Juni auf Octopus' Energy Tech Summit in London ein gemeinsames Unternehmen angekündigt. Das 50:50-Joint-Venture trägt den Namen Swaptopus und soll ein europäisches Netz von Batteriewechsel-Hubs für schwere Elektro-Lkw aufbauen. Die erste Station ist für 2027 in Großbritannien geplant.
Bis 2035 wollen die Partner mehr als 30 Mega-Hubs in Europa errichten, jeder davon ausgelegt auf mehrere tausend Lkw pro Tag. Im Vollbetrieb soll das Netz über 300.000 E-Lkw versorgen und private Investitionen von mehr als 30 Milliarden Pfund auslösen. Der Hebel ist gewaltig: Im ersten Quartal 2026 lag der E-Anteil bei neuen schweren Lkw laut Financial Times in Großbritannien bei 0,9 Prozent, europaweit bei 4,4 Prozent.
Fünf Minuten statt einer Stunde Ladezeit
Das Prinzip ist simpel. Statt eine Stunde am Schnelllader zu stehen, fährt der Lkw in die Station, ein Automat tauscht den leeren gegen einen geladenen Akku, der Fahrer fährt weiter. CATL beziffert den Wechsel auf wenige Minuten für Batterieblöcke mit mehr als 500 Kilowattstunden.
„Wir wechseln eine Batterie mit über 500 Kilowattstunden in fünf Minuten", sagte Oscar Luo, bei CATL für Auslandsinvestitionen zuständig, der Financial Times. Das sei schneller, als einen Dieseltank zu füllen.
Der ökonomische Reiz liegt im Geschäftsmodell. Wer den Akku nicht kauft, sondern tauscht, senkt den Anschaffungspreis des E-Lkw deutlich, weil die teure Batterie nicht mehr im Fahrzeugpreis steckt. Die Zellen in den Stationen lassen sich zudem schonend und netzdienlich laden, was ihre Lebensdauer verlängert. Octopus-Gründer Greg Jackson rechnet vor, dass Batteriewechsel den Betrieb schon heute günstiger mache als Diesel, dessen Preis aktuell vom Nahost-Konflikt getrieben werde.
Mehr erfahren: Ein Viertel aller Neuwagen: Elektromobilität 2026 erreicht den Wendepunkt
Hinzu kommt ein zweiter Erlöskanal. Die geladenen Batterien in den Hubs bilden einen großen, steuerbaren Speicher. Sie können laden, wenn Strom billig und reichlich ist, und einspeisen, wenn das Netz Leistung braucht. Swaptopus-CEO William Rowe nennt das ein virtuelles Kraftwerk, das die Kosten für alle senke. Octopus und CATL prüfen parallel, Vehicle-to-Grid über CATLs globales Partnernetz zu skalieren.
Warum Better Place scheiterte und der Batteriewechsel für Lkw trotzdem funktionieren kann
Die Idee ist nicht neu. Schon Shai Agassis Start-up Better Place wollte um 2010 ein Wechselnetz für E-Autos aufbauen und meldete 2013 nach weniger als 1.000 verkauften Fahrzeugen Insolvenz an. Der Grund: Außer Renault baute kein Hersteller ein kompatibles Auto. Das Modell stand und fiel mit einer gemeinsamen Norm, die nie kam.
In China funktioniert der Wechsel inzwischen im großen Stil. Pionier NIO hat über 100 Millionen Akkutausche für Pkw absolviert und betreibt allein in Deutschland rund 20 Stationen. Den Standardisierungsknoten löst CATL auf eigene Faust: Der Konzern hat im Mai 2025 mit dem Block 75# eine genormte 171-Kilowattstunden-Wechselbatterie für schwere Lkw vorgestellt, ähnlich wie Benzin in China in festen Oktanklassen verkauft wird. Truck-Hersteller bauen ihre Fahrzeuge um diesen Block herum, statt sich auf eine gemeinsame Norm einigen zu müssen.
Lesen Sie auch: Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw: Decade Energy übernimmt das Risiko
Genau hier liegt die offene Flanke für Europa. Bisher entwickeln MAN, Daimler Truck, Volvo und Co. ihre Batterien fahrzeugspezifisch und gerade nicht zum Tausch gedacht. McKinsey hält Batteriewechsel zwar für technisch reizvoll, verweist aber darauf, dass er in Europa standardisierte Packs und neue Finanzierungsmodelle voraussetzt. Die spannende Frage ist, ob CATL seinen China-Standard nach Europa exportiert oder ob die hiesigen Hersteller mitziehen.
Was das für Deutschlands Rastplätze bedeutet
Für die deutsche Energiewende trifft die Ankündigung einen wunden Punkt. McKinsey schätzt, dass Europa bis 2030 mehr als 300.000 öffentliche und private Ladepunkte für mittlere und schwere Lkw braucht, heute sind es rund 10.000. Allein das Schnellladenetz dürfte bis 2040 etwa 40 Milliarden Euro Kapital binden.
Das staatliche Deutschlandnetz mit rund 9.000 Schnellladepunkten zielt bislang auf Pkw. Ein eigenes Lkw-Ladenetz entsteht erst: Geplant sind etwa 350 Ladeparks an den Autobahnen bis 2030, die ersten Megawatt-Ladepunkte gingen 2025 als Pilot in Betrieb. Wer sich überlastete Rasthöfe und stundenlange Ladevorgänge vorstellt, erkennt den Charme des Tauschmodells: Es verlagert das Laden weg vom Stellplatz in den Hub und entkoppelt die Standzeit von der Akkugröße.
Ob sich Wechsel oder Megawattladen durchsetzt, ist offen. Studien sehen den Batteriewechsel vor allem auf festen Hub-zu-Hub-Routen mit hoher Auslastung im Vorteil, während das Megawatt-Charging-System parallel zum globalen Standard reift. Klar ist nur: Mit CATL und Octopus wetten zwei Schwergewichte erstmals ernsthaft Geld darauf, dass der Akkutausch auch in Europa eine Rolle spielt.
QUELLEN
