Opel Leapmotor SUV: Warum Chinas Technik Rüsselsheim retten soll

Opel baut seinen nächsten SUV zusammen mit dem chinesischen Hersteller Leapmotor. Konzernchef Florian Hüttl verteidigt die Kooperation im Interview mit der WELT AM SONNTAG als einzigen realistischen Weg, den europäischen Rückstand bei Elektrotechnik aufzuholen. Kritiker warnen vor einer Abhängigkeit, die sich später rächen könnte.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 7 Min. Lesezeit LESEN

Zehn Prozent des europäischen Gesamtmarkts erreichten chinesische Autohersteller im Juni 2026. Die Zahl nennt Florian Hüttl selbst, im Interview mit der WELT AM SONNTAG, das an diesem Wochenende erschienen ist. Die Antwort des Opel-Chefs darauf ist ein Projekt, das die Zuspitzung gleich mitliefert: Der nächste Opel-SUV, positioniert zwischen Grandland und Frontera, entsteht in Kooperation mit Leapmotor.

Wie tief der Umbruch reicht, zeigt eine zweite Zahl: In Europa gilt inzwischen jedes dritte Autowerk als überflüssig. Opel steht mit dem Problem also nicht allein, sucht aber einen anderen Ausweg als die Konkurrenz.

Opel entwickle einen echten Opel, sagt Hüttl im Gespräch mit WAMS-Redakteur Christoph Kapalschinski, erhalte durch Leapmotor aber Zugriff auf herausragende Fähigkeiten bei elektronischer Architektur, Software, Batterie- und Antriebstechnik. Im Segment zwischen Grandland und Frontera hat Opel derzeit kein Modell.

Eine Marke ohne eigenen Spielraum

Um zu verstehen, warum Opel überhaupt auf einen chinesischen Partner angewiesen ist, hilft ein Blick zurück. Seit General Motors die Marke 2017 an den PSA-Konzern verkaufte, der später mit Fiat Chrysler zu Stellantis fusionierte, sind in Rüsselsheim Tausende Ingenieursstellen weggefallen. Jetzt kommen noch einmal rund 650 hinzu.

Hüttl weist den Vorwurf zurück, Opel werde dadurch ausgehöhlt. Rüsselsheim bleibe eines der Kompetenzzentren des Konzerns, gerade für autonomes Fahren und Fahrassistenzsysteme, die spezialisierte Ingenieure in Dudenhofen für ganz Stellantis entwickelten. Was er nicht bestreitet: Entwicklung in Deutschland ist teuer, und der Konzern verteilt Aufgaben dorthin, wo sie sich wirtschaftlich rechnen.

In dieser Logik setzt die Kooperation mit Leapmotor einen Kurs fort, den Opel seit dem Ende der GM-Zeit fährt: Plattformen, Technologien und Bauteile im Konzernverbund teilen, um die Entwicklungskosten des Elektrozeitalters gemeinsam zu stemmen. Neu ist, dass der Partner diesmal nicht aus Turin oder Paris kommt, sondern aus Hangzhou.

Wie viel Kontrolle behält Stellantis?

Nach Stellantis-Angaben vertreiben inzwischen über 800 Verkaufs- und Servicestellen in Europa auch Leapmotor-Fahrzeuge, mehr als doppelt so viele wie 2024. Der Opel-Betriebsrat hat davor gewarnt, damit chinesische Konkurrenz ins eigene Haus zu holen. Hüttl liest dieselbe Beobachtung als geteilte Einschätzung: Aus der Nähe zu Leapmotor dürfe keine Kannibalisierung des eigenen Händlernetzes entstehen.

Die entscheidende Zahl dafür liefert er selbst: Stellantis ist mit 51 Prozent Mehrheitsaktionär im gemeinsamen Unternehmen Leapmotor International, das sämtliche Aktivitäten außerhalb Chinas steuert. Am chinesischen Mutterkonzern Leapmotor hält Stellantis zusätzlich rund ein Fünftel der Anteile, eine Investition von etwa 1,5 Milliarden Euro. Wer über das Auslandsgeschäft entscheidet, sitzt damit auf dem Papier bei Stellantis, nicht in Hangzhou.

Ein Entwicklungszentrum, das Stellantis derzeit in München aufbaut, deutet zudem darauf hin, dass ein Teil der Wertschöpfung tatsächlich in Europa bleiben soll und eben nicht nur die Endmontage. Das Muster ist bekannt: Auch bei Batterierohstoffen kauft sich der Konzern gezielt ein, etwa beim Lithium-Projekt von Vulcan Energy im Oberrheingraben.

Ganz trägt der Kostenvorteil aus China aber nicht in die künftige europäische Fertigung durch. Wer in der EU produzieren will, muss die dortigen Lohn- und Regulierungskosten tragen. Der reine Preisvorteil chinesischer Fertigung schmilzt mit jedem Werk, das in Europa steht. Diesen Weg geht die chinesische Konkurrenz längst selbst, BYD plant bereits seine zweite europäische Fabrik.

Der Rückstand, den Hüttl offen einräumt

Was den Leapmotor-Deal von einer normalen Plattform-Partnerschaft unterscheidet, ist das Eingeständnis dahinter. Auf die Frage, wie es zu dem technologischen Rückstand kam, antwortet Hüttl nüchtern: „China hat sich gezielt im Bereich der Elektrotechnik entwickelt", in Konsumgütern, Haushaltselektronik, Telefonen, Solar. Das sei eine konsequente Ausrichtung gewesen, der Europa in der Breite nichts Vergleichbares entgegenzusetzen habe. Wie hausgemacht dieser Rückstand ist, haben wir im Beitrag über die verschlafene Zukunft der deutschen Autobosse aufgearbeitet.

Was Leapmotor technisch mitbringt, zeigt, wie konkret dieser Rückstand ist. Die aktuelle Fahrzeugarchitektur integriert die Batteriezellen strukturell ins Chassis, verwendet durchgängig kobaltfreie Lithium-Eisenphosphat-Zellen und bündelt Cockpit, Fahrassistenz, Energie- und Karosseriesteuerung in einer einzigen Softwareplattform mit 800-Volt-Basis.

Nach Angaben aus der Fachpresse liegt die Eigenentwicklungsquote bei über 65 Prozent, die Plattform ist über weite Teile des Modellportfolios kompatibel. Wie groß der reine Kostenvorteil gegenüber europäischer Fertigung tatsächlich ist, lässt sich unabhängig kaum beziffern. Chinesische Wirtschaftsmedien nennen Werte, die sich nicht verlässlich prüfen lassen.

Nach eigenen Angaben von Stellantis wuchs Leapmotor in Europa im ersten Quartal 2026 auf knapp 24.750 ausgelieferte Fahrzeuge, siebenmal so viele wie im Vorjahreszeitraum. Belastbare, unabhängige Zahlen dazu gibt es bislang nicht, es sind Herstellerangaben. Sicher ist trotzdem: In Deutschland hat Stellantis im ersten Halbjahr 2026 insgesamt 0,6 Prozentpunkte Marktanteil gewonnen, die Hälfte davon geht laut Hüttl allein auf Leapmotor zurück.

Wie riskant ist die Abhängigkeit von Leapmotor?

Julia Poliscanova beobachtet solche Kooperationen für die europäische Umweltorganisation Transport & Environment. Für westliche Hersteller mit Rückstand bei Elektrifizierung und Software seien Partnerschaften wie die von Stellantis und Leapmotor derzeit „praktisch die einzige Option, um in Europa im Spiel zu bleiben". Kurzfristig sei das eine Win-win-Situation, langfristig warnt sie vor Abhängigkeiten, denen etablierte Autokonzerne mit Wachsamkeit begegnen müssten.

Der Deal entsteht erkennbar unter Druck. Die Stellantis-Aktie notiert im August 2026 nahe ihrer Tiefststände, während chinesische Wettbewerber Marktanteile gewinnen, wie der Branchenbeobachter Neil Winton bei Forbes analysiert. Wie unterschiedlich europäische Hersteller mit dieser Lage umgehen, zeigt der direkte Vergleich: Renault verdient inzwischen mit Elektroautos, BMW streicht 8.000 Stellen. Das erklärt Hüttls Wortwahl im Interview: Die Frage nach Partnerschaften mit China müssten sich alle in Europa „mit Realismus" stellen.

Was in Rüsselsheim bleibt

Parallel zur China-Kooperation hat Opel vor wenigen Wochen eine Standortentscheidung verkündet, die in die andere Richtung zeigt: Der nächste Astra wird wieder in Rüsselsheim gebaut. Hüttl nennt hohe Energie- und Arbeitskosten sowie den Krankenstand als Gegenposten, stellt dem aber eine beispielhafte Qualität und ein solides Produktionssystem entgegen. An der tariflich vereinbarten 38,5-Stunden-Woche will er nicht rütteln, auch wenn in Deutschland derzeit über die Rückkehr zur 40-Stunden-Woche diskutiert wird.

Auch beim Verbrenner bleibt Opel vorsichtiger, als mancher Fahrplan erwarten ließe. Ein ursprünglich für 2028 angepeiltes Ausstiegsdatum gibt es nicht mehr, Hüttl lässt das offen und verweist auf die Kundennachfrage.

Beim Elektro-Corsa legt er sich dagegen fest: Das meistverkaufte Modell der Marke kommt 2028 in siebter Generation, dann rein elektrisch, für rund 25.000 Euro. Diese Marke ist kein Zufall, Elektroautos kosten im Schnitt 18 Prozent weniger als 2020. 2019 war die sechste Generation des Corsa erstmals elektrisch an den Start gegangen, damals noch als eine Option neben Benziner und Diesel.

Ein neues Werk in Algerien, das Hüttl im Interview ebenfalls bestätigt, soll ausschließlich den algerischen Markt bedienen und stehe in keiner Konkurrenz zum europäischen Produktionsnetzwerk.

Was bleibt, ist eine Marke, die ihre Grenzen kennt. Opel wird in der neuen Stellantis-Strategie als regionale Marke für Nordeuropa geführt, während Fiat und Peugeot global positioniert sind. Für Hüttl ändert das wenig, Opel habe schon immer zu 85 Prozent oder mehr in Europa verkauft.

Der Opel-Leapmotor-SUV zeigt als erstes Modell, wie diese europäische Marke künftig aussieht: entwickelt in Rüsselsheim, angetrieben von Technik, die Europa sich selbst nicht mehr rechtzeitig beigebracht hat.

QUELLEN

WELT AM SONNTAG: Interview mit Opel-Chef Florian Hüttl, geführt von Christoph Kapalschinski, 23.08.2026 (Printausgabe).
CNBC: Stellantis' Leapmotor partnership points to a wider - and riskier - industry gamble, 13.05.2026.
Forbes: Stellantis Needs A Fast Fix As Shares At Lows And China Rivals Advance, 21.08.2026.
Stellantis-Pressestelle: Angaben zu Leapmotor-Auslieferungszahlen, Händlernetz und Marktanteilen Europa, 2026 (Herstellerangaben, unabhängig nicht verifiziert).