ELEKTROMOBILITÄT · 09. AUGUST 2026

Verbrenner verschrotten: fast neue silberne Benziner-Limousine wird auf einem Schrottplatz von einer hydraulischen Presse zerdrückt

Verbrenner verschrotten: Warum Aufbrauchen die schlechtere Klimarechnung ist

Zwei US-Umweltwissenschaftler haben in Science durchgerechnet, wann der Wechsel vom Benziner zum E-Auto den größten Klimanutzen bringt. Die Antwort: so früh wie möglich. In 92 Prozent der durchgerechneten Szenarien sinken die Emissionen, selbst wenn das Verbrennerauto noch fast neu ist.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 6 Min. Lesezeit LESEN

Wer mit einem Verbrenner in der Garage über ein E-Auto nachdenkt, landet fast immer bei derselben Überlegung: Erst mal aufbrauchen, was da ist. Die Batterieproduktion kostet schließlich Energie, und ein funktionierendes Auto wegzugeben, fühlt sich nach Verschwendung an. Elliott Campbell von der University of California in Santa Cruz und Roland Geyer von der University of California in Santa Barbara haben diese Intuition systematisch durchgerechnet.

Ihr Ergebnis, veröffentlicht im Fachjournal Science, fällt eindeutig aus. Wer einen Verbrenner verschrotten und durch ein Batteriefahrzeug ersetzen will, sollte damit nicht warten, bis der Motor aufgibt. Über einen Vergleichszeitraum von 16 Jahren spart ein Flottendurchschnittsfahrzeug im US-Strommix 58 Prozent seiner CO₂-Emissionen ein, wenn es bereits nach dem ersten Jahr durch ein E-Auto ersetzt wird.

Warum der Sprit die Rechnung dominiert

„Bei Verbrennern steckt der weitaus größte Teil der Energie im Betrieb, nicht im Bau”, erklärt Campbell, der die Abteilung für Umweltstudien in Santa Cruz leitet. Genau daran hängt die gesamte Rechnung. Nur rund ein Fünftel der Energie im Benzin bewegt das Fahrzeug, der Rest geht als Wärme verloren.

Die beiden Forscher haben ihre Modellrechnung dabei bewusst zulasten des E-Autos aufgesetzt. Die Herstellungsemissionen des vorhandenen Verbrenners werden komplett ignoriert, weil sie ohnehin angefallen sind. Die Produktion des neuen Batteriefahrzeugs samt Akku zählt dagegen vollständig gegen das E-Auto.

Eine Bedingung ist dabei zentral: Der Verbrenner muss tatsächlich dauerhaft stillgelegt werden. Wandert er stattdessen auf den Gebrauchtmarkt oder in den Export, fährt ihn jemand anderes weiter und der Effekt verpufft.

Selbst unter dieser Vorgabe kippt die Bilanz früh. Beim durchschnittlichen US-SUV, ersetzt im zweiten Jahr, dauert es rund drei Jahre, bis die Fahrvorteile die Produktionsemissionen des E-Autos ausgeglichen haben. Danach sammeln sich die Einsparungen an, über die vollen 16 Jahre auf 44 Prozent. Zum Vergleich: Wer einen Verbrenner durch einen sparsameren Verbrenner ersetzt, wartet nach früheren Untersuchungen etwa 18 Jahre auf den Ausgleich, also länger als das Auto lebt.

Szenario	CO₂-Einsparung über 16 Jahre
Flottendurchschnitt, Tausch nach Jahr 1	58 %
Durchschnitts-SUV, Tausch nach Jahr 2	44 %
Bestmögliche Fahrzeugpaarung	82 %
Plug-in-Hybrid-Pkw ersetzen	−11 %

Quelle: Campbell und Geyer, Science, 6. August 2026. Negativer Wert bedeutet zusätzliche Emissionen.

Wo sich das Verschrotten nicht lohnt

Die Studie benennt ihre Ausnahmen präzise. Wer einen Plug-in-Hybrid-Pkw gegen ein reines Batteriefahrzeug tauscht, erhöht die Emissionen um 11 Prozent, beim Plug-in-Hybrid-SUV liegt der Effekt bei rund null. Auch Vielfahrer-Logik gilt umgekehrt: Unterhalb von etwa 7.054 Kilometern Jahresfahrleistung beim Pkw, 6.837 beim SUV und 10.794 beim Pick-up holt die neue Batterie ihren Rucksack nicht mehr herein.

Interessanter ist der Fall des klassischen Vollhybrids. „Ich war schockiert, dass sogar das Verschrotten eines Hybrids große Klimavorteile bringt”, sagt Campbell. Erst oberhalb eines Strommixes von rund 440 Kilogramm CO₂ je Megawattstunde schmilzt der Vorteil für die sparsamsten Hybride dahin, was in den USA etwa auf das schmutzigste Drittel der Netzgebiete zutrifft.

Für Deutschland heißt das: Diese Schwelle ist hierzulande bereits unterschritten. Der deutsche Strommix lag 2025 laut Umweltbundesamt bei 344 Gramm CO₂ je Kilowattstunde und sinkt weiter. Selbst der Grenzfall der Studie fällt in Deutschland also zugunsten des E-Autos aus.

Was die Prämie fördert und was nicht

Campbell und Geyer schreiben selbst, dass das frühe Ausmustern eines neueren Verbrenners unter heutigen Förderbedingungen wirtschaftlich unattraktiv bleibt. Ihr Vorschlag zielt deshalb auf Verschrottungsprogramme, die derzeit fast überall nur auf die ältesten und schmutzigsten Fahrzeuge zielen. Kalifornien fördert mit Clean Cars 4 All genau diese Gruppe, London mit der ULEZ-Abwrackregelung ebenso.

In Deutschland läuft die Debatte an einer anderen Stelle. Die seit Mai 2026 laufende E-Auto-Förderung von bis zu 6.000 Euro knüpft an Haushaltseinkommen und Kinderzahl an, eine Bedingung zum Verbleib des Altfahrzeugs gibt es nicht. Wer gefördert kauft, kann seinen Benziner weiterfahren oder verkaufen, wo er weitere Jahre Sprit verbrennt. Die Science-Studie liefert die Rechengrundlage dafür, diesen Punkt beim nächsten Förderdesign mitzudenken.

Ökonomisch ist der Umstieg ohnehin nicht mehr der Bremsklotz von vor fünf Jahren, seit die Preise für Elektroautos gegenüber 2020 um 18 Prozent gefallen sind. Und der politische Streit um das Verbrenner-Aus, bei dem sieben EU-Länder gegen die deutsche Bremse antreten, dreht sich bislang ausschließlich um künftige Neuzulassungen. Der Bestand von weit über einer Milliarde Fahrzeugen, die heute schon auf den Straßen der Welt stehen, kommt darin nicht vor.

Zwei Effekte haben die Forscher bewusst weggelassen, weil belastbare Daten fehlen: den weiter sinkenden CO₂-Gehalt des Stroms und die Gutschrift aus dem Batterierecycling, für das es mangels ausgemusterter Akkus noch keine Industrie im Maßstab gibt. Beides würde das E-Auto besser dastehen lassen. Die veröffentlichten Zahlen sind damit die konservative Untergrenze.

Häufige Fragen zum Verschrotten von Verbrennern

Wie lange dauert es, bis ein neues E-Auto seine Herstellungsemissionen ausgleicht?

Nach der Science-Studie von Campbell und Geyer rund drei Jahre. Danach fällt jede weitere gefahrene Strecke zugunsten des Elektroautos aus. Die Rechnung berücksichtigt die Produktion des Akkus vollständig.

Lohnt sich der Umstieg auch bei einem Hybrid?

Bei klassischen Vollhybriden ja, solange der Strommix unter rund 440 Kilogramm CO₂ je Megawattstunde liegt. Deutschland lag 2025 bei 344 Gramm je Kilowattstunde. Plug-in-Hybride sind die Ausnahme, hier kann der Tausch die Emissionen um bis zu 11 Prozent erhöhen.

Ab welcher Fahrleistung rechnet sich der Wechsel zum E-Auto?

Die Studie nennt Schwellen von 7.054 Kilometern pro Jahr beim Pkw, 6.837 beim SUV und 10.794 beim Pick-up. Wer deutlich weniger fährt, holt den CO₂-Rucksack der neuen Batterie nicht mehr herein. Der deutsche Durchschnittsfahrer liegt klar darüber.

Fördert die deutsche E-Auto-Prämie das Verschrotten des Verbrenners?

Nein. Die seit Mai 2026 laufende Prämie von bis zu 6.000 Euro ist an Haushaltseinkommen und Kinderzahl gekoppelt. Eine Bedingung zum Verbleib des Altfahrzeugs enthält sie nicht, der Verbrenner darf weitergefahren oder verkauft werden.

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