ELEKTROMOBILITÄT · 20. SEPTEMBER 2026

Plug-in-Hybrid in der Einfahrt mit geschlossener Ladeklappe, das Ladekabel hängt ungenutzt an der Garagenwand

Brüssel hält die EU-Zölle auf China-Hybride zurück

EU-Zölle auf China-Hybride lagen im Juni startbereit, im September schickt die Kommission nur eine Bitte um Selbstbeschränkung nach Peking. Geschützt wird ausgerechnet der Antrieb, dessen Klimabilanz Brüssel selbst als geschönt kennt.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 5 Min. Lesezeit LESEN

Die EU-Kommission fordert China auf, die Ausfuhr der in China gebauten Hybridautos in die EU freiwillig zu begrenzen. Gemeint sind vor allem Plug-in-Hybride, das Segment, mit dem BYD und MG in Europa wachsen. Auf 15 Prozent des Marktes soll der Anteil sinken, aktuell liegt er nach Angaben der Financial Times bei über einem Drittel. Ein EU-Beamter macht daraus offen eine Drohung: „Wenn sie ihre Exporte in unseren Markt nicht begrenzen, dann tun wir es", sagt er der Financial Times.

Derselbe Beamte nennt als Ziel, die Deindustrialisierung zu stoppen, und spricht von gelenktem Handel. Handelskommissar Maroš Šefčovič telefonierte am Donnerstag mit Chinas Handelsminister Wang Wentao und reist in der zweiten Oktoberwoche nach Peking. Auf die Anfrage der Financial Times reagierte Chinas Außenministerium nicht, auch die Kommission äußerte sich nicht dazu.

Im Juni war das Zollverfahren startklar

Im Juni wollte die Kommission binnen weniger Wochen Ausgleichszölle gegen chinesische Plug-in-Hybride verhängen. Ein Antisubventionsverfahren stand bereit, am 19. Juni sollten die Staats- und Regierungschefs darüber beraten. Die Zölle sollten herstellerspezifisch ausfallen und im Schnitt niedriger liegen als bei reinen Elektroautos, weil die Batterie bei Plug-in-Hybriden einen kleineren Teil der Wertschöpfung trägt. Der Zollsatz hängt damit am Batterieanteil des Fahrzeugs, unabhängig davon, wie oft der Verbrennungsmotor im Alltag tatsächlich läuft.

Drei Monate später ist von diesen Zöllen keine Rede mehr. Hochrangige EU-Beamte beschreiben das Verfahren laut electrive weiterhin nur als vorbereitet, nicht als eingeleitet. Die EU-Zölle auf China-Hybride liegen damit seit dem Sommer in der Schublade, während die Importe in derselben Zeit weiterliefen.

Chinesische Plug-in-Hybride verzehnfachen sich binnen zwei Jahren

Die Importzahlen erklären die Eile. Im Oktober 2024 kamen 3.800 in China gebaute Hybridautos in die EU, im Juli 2026 waren es 50.000, eine Verzehnfachung bei gleichzeitig fallenden Durchschnittspreisen. Für Plug-in-Hybride gilt bislang ein pauschaler Zollsatz von zehn Prozent, für batterieelektrische Autos aus China dagegen bis zu 45 Prozent, beim Hersteller BYD zusammen mit dem Grundzoll 27 Prozent.

In Deutschland zeigt sich der Effekt an den eigenen Modellreihen der chinesischen Hersteller. Bei BYD und MG lag der Anteil der Plug-in-Hybride an den Neuzulassungen zwischen Januar und August 2026 laut electrive bei über 60 Prozent. Allein der BYD Atto 2 DM-i kam im Mai 2026 auf 2.113 Neuzulassungen, rund 70 Prozent aller BYD-Zulassungen liefen in diesem Monat über Plug-in-Hybride.

Im August wuchsen die Zulassungen von Plug-in-Hybriden laut Kraftfahrt-Bundesamt um 6,0 Prozent auf 25.406 Fahrzeuge. Zusammen mit Vollhybriden kamen sie auf einen Marktanteil von 39,8 Prozent, batterieelektrische und Plug-in-Fahrzeuge zusammen auf 44,4 Prozent (mehr dazu im CT-Überblick zu den August-Neuzulassungen).

Der Plug-in-Hybrid fährt im Alltag meist fossil

Während Brüssel über Exportquoten verhandelt, bleibt die Frage unberührt, wie sauber die betroffene Antriebsart überhaupt fährt. Der Plug-in-Hybrid gilt in der EU-Statistik als teilelektrisches Fahrzeug, im Alltag hängt sein Verbrauch aber davon ab, wie oft er tatsächlich an der Steckdose landet.

Der ICCT hat reale Verbrauchsdaten von acht Millionen Fahrzeugen ausgewertet. Plug-in-Hybride stoßen demnach rund fünfmal so viel CO₂ aus wie im Normwert angegeben. Die Bundesregierung blockiert die Korrektur dieser Werte in Brüssel (mehr dazu: Plug-in-Hybrid-Trick, den sogar Kanzler deckt).

Das Antisubventionsverfahren aus dem Juni zielte technisch allein auf den Preis. Die Klimabilanz des Antriebs spielte darin keine Rolle. Zugleich wächst der batterieelektrische und Plug-in-Anteil in Deutschland weiter. Das Instrument, das wirkt, heißt Elektrifizierung, nicht Mengenregulierung.

Die Autoindustrie verlangt Schutz vor fremden Regeln

Am selben Tag, an dem die Kommission über die Exporte von Plug-in-Hybriden verhandelte, warnten europäische Autohersteller laut Financial Times vor strengeren EU-UK-Ursprungsregeln. Solche Regeln seien „katastrophal", weil die eigenen Batterielieferketten noch nicht ohne asiatische Zulieferer auskommen. Wer Schutz vor chinesischer Konkurrenz verlangt, meidet damit die Regel, die die eigene Lieferkette selbst träfe.

Wie groß der Druck auf die europäischen Werke bereits ist, belegt eine Analyse der Boston Consulting Group auf Basis von Daten von S&P Global: Europas Autowerke liefen im Schnitt nur zu 59 Prozent ausgelastet, bei einer Überkapazität von 5,4 Millionen Fahrzeugen ist rechnerisch jedes dritte Werk überflüssig (mehr dazu: Jedes dritte Autowerk überflüssig). Ursula von der Leyen benannte den Hintergrund in ihrer Rede zur Lage der Union (von der Leyen unter Druck beim Fossilausstieg): ein Handelsdefizit mit China von einer Milliarde Euro pro Tag, einen „Kipppunkt", einen bereits gegenwärtigen „zweiten China-Schock".

VW und andere Hersteller fordern seit Längerem Zölle auch auf importierte Plug-in-Hybride. In Deutschland und Frankreich bildet sich laut Financial Times inzwischen ein Konsens für ein härteres Vorgehen.

Mit der Bitte um Selbstbeschränkung greift die Kommission auf ein altes Muster zurück. Japan beschränkte 1986 seine Fahrzeugexporte nach Europa freiwillig, die Regelung lief bis 1999. Toyota und Nissan investierten in der Folge in eigene Werke in Europa oder kooperierten mit dortigen Herstellern. Aus reinen Importmodellen wurden in Europa gebaute Fahrzeuge, aus japanischen Marken Arbeitgeber vor Ort.

Ob sich das Muster wiederholt, ist offen. Šefčovič reist in der zweiten Oktoberwoche nach Peking und hofft bis dahin auf greifbare Fortschritte. Ob die EU-Zölle auf China-Hybride je verhängt werden, hängt jetzt an einer Zahl, die China erst noch liefern muss.

Die Verhandlungen drehen sich bislang allein um Stückzahlen und Ursprungsregeln. Ob die ankommenden Fahrzeuge ihre Batterie im Alltag überhaupt regelmäßig laden, spielt darin keine Rolle. Diese Frage landet am Ende bei den Zulassungsstellen und beim einzelnen Käufer.

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