VERKEHR · 7. APRIL 2023 · AKTUALISIERT 29. SEPTEMBER 2026
sunfire GmbH, Dresden / renedeutscher.deNachteile von E-Fuels: Wo synthetische Kraftstoffe trotzdem helfen
E-Fuels sind synthetische Kraftstoffe aus Ökostrom, Wasser und CO2 und ersetzen Benzin, Diesel und Kerosin, ohne dass Motoren oder Tankstellen umgebaut werden müssen. Die Nachteile von E-Fuels sind hoher Strombedarf, hohe Kosten und knappe Mengen.
Aktualisiert im September 2026: Kosten, Wirkungsgrad, EASA-Daten 2025, EU-Regeln für Pkw und die neue eSAF-Förderung.
E-Fuels haben einen großen Vorteil und drei schwere Nachteile. Der Vorteil: Sie funktionieren in vorhandenen Motoren, Turbinen, Tanks und Pipelines. Die Nachteile von E-Fuels liegen im Strombedarf, in den Kosten und in den knappen Mengen. Alle drei wiegen im Pkw am schwersten, weil das Elektroauto dieselbe Strecke mit einem Bruchteil des Stroms schafft.
In Luftfahrt, Schifffahrt und Chemie fehlt diese Alternative oft, dorthin gehören die ersten Mengen. Zum selben Schluss kommt eine Studie des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) für die EU.
Der Markt ist 2026 winzig: Fluggesellschaften in der EU meldeten für 2025 keinen Einkauf von synthetischem Kerosin, so die EU-Flugsicherheitsagentur EASA. Die EU-Pflicht für E-Kerosin greift erst 2030.
Diesen Inhalt finden Sie hier:
Was sind E-Fuels und wie werden sie hergestellt
E-Fuels sind Kraftstoffe, deren Energie aus Strom stammt. Grüner Wasserstoff aus der Elektrolyse reagiert dafür mit CO2 zu Kohlenwasserstoffen.
Das CO2 stammt aus Industrieabgasen, aus Biomasse oder per Direct Air Capture aus der Luft. Beim Power-to-Liquid-Verfahren macht die Fischer-Tropsch-Synthese daraus synthetisches Rohöl. Raffinerien verarbeiten es zu E-Benzin, E-Diesel und E-Kerosin.
Der zweite Pfad führt über E-Methanol, aus dem sich Benzin herstellen lässt. Bei der Raffination entstehen immer mehrere Produkte zugleich, auch Wachse für die Chemie.
Welche Vorteile haben E-Fuels
Der größte Vorteil von E-Fuels: Sie ersetzen fossile Kraftstoffe, ohne dass Motoren, Flugzeuge oder Tankstellen umgebaut werden müssen. Außerdem lassen sich flüssige Kraftstoffe leichter speichern und verschiffen als reiner Wasserstoff.
Synthetischer Diesel und synthetisches Kerosin sind sogenannte Drop-in-Kraftstoffe. Bei Kerosin ist die Beimischung laut Internationaler Energieagentur (IEA) bislang auf 50 Prozent begrenzt (Stand September 2025). Mit Ökostrom und CO2 aus der Luft ist ein E-Fuel im Betrieb nahezu klimaneutral, weil beim Verbrennen nur vorher gebundenes CO2 frei wird.
Welche Nachteile von E-Fuels gibt es
Die Nachteile von E-Fuels sind ein hoher Stromverbrauch, hohe Kosten und knappe Mengen. Solange sich daran nichts ändert, bleiben synthetische Kraftstoffe ein Produkt für Anwendungen ohne Alternative.
Wirkungsgrad: Vom Windstrom kommt wenig im Tank an
Agora Verkehrswende hat 2023 die Umwandlungskette für einen Kompaktwagen durchgerechnet. Von 10.000 Megawattstunden Windstrom kommen beim Elektroauto etwa 95 Prozent an der Ladesäule an. Beim E-Fuel bleiben an der Zapfsäule nur etwa 47 Prozent übrig. Danach verliert der Verbrennungsmotor noch rund zwei Drittel der Energie als Wärme.
Mit dem Strom eines Windrads fahren deshalb mehr als sechsmal so viele Elektroautos wie Verbrenner mit E-Fuels. Laut PIK braucht ein Auto mit wasserstoffbasiertem Kraftstoff fünfmal so viel Energie wie ein Elektroauto (Nature Climate Change, 2021).
Kosten: Was ein Liter E-Fuel kostet
Agora Verkehrswende ermittelte 2023 aus mehreren Studien im Mittel etwa 3,85 Euro pro Liter, ohne Transport und Zertifizierung. Erste Industrieanlagen kämen laut PIK (März 2023) auf etwa zwei Euro, das Vierfache von fossilem Benzin im Großhandel.
Synthetisches Kerosin kostete 2025 nach Schätzung der EASA etwa zwölf- bis 13-mal so viel wie fossiles Kerosin.
| Szenario | Kosten | Quelle |
|---|---|---|
| Pilotanlage Haru Oni, aus Investitionen gerechnet | ca. 50 €/l | PIK, März 2023 |
| Mittel der Studien zu heutigen Kosten | ca. 3,85 €/l | Agora Verkehrswende, 2023 |
| Erste Industrieanlagen mit Direct Air Capture | ca. 2 €/l | PIK, März 2023 |
| Prognose 2050 bei gelungenem Hochlauf | 0,90 bis 2,35 €/l | Agora Verkehrswende, 2023 |
| Synthetisches Kerosin, Kostenschätzung 2025 | 7.520 bis 8.625 €/t | EASA, 2026 |
| Fossiles Kerosin, Referenzpreis 2025 | 640 €/t | EASA, 2026 |
Klimabilanz: Wann E-Fuels klimaneutral sind
Klimaneutral sind E-Fuels nur mit Ökostrom und mit CO2 aus der Luft oder aus Biomasse. Mit dem deutschen Strommix von 2018 würden sie laut PIK drei- bis viermal so viel Treibhausgas verursachen wie fossiler Kraftstoff.
Knappheit: Zu wenige Anlagen für zu viel Bedarf
Alle weltweit angekündigten E-Fuel-Projekte zusammen entsprachen im März 2023 nur etwa zehn Prozent des unverzichtbaren deutschen Bedarfs in Luftfahrt, Schifffahrt und Chemie. Das ermittelte das PIK aus der Projektdatenbank der IEA.
Transport & Environment zählte im Mai 2025 in Europa 41 große E-Kerosin-Projekte, keines mit finaler Investitionsentscheidung. Feste Abnahmeverträge decken laut IEA weniger als ein Viertel der Pflichtmengen für 2030 (Stand September 2025).
Warum synthetischer Kraftstoff im Auto unerwünscht ist
Synthetischer Kraftstoff ist im Auto unerwünscht, weil er für dieselbe Strecke rund fünfmal so viel Strom braucht wie ein Elektroauto. Er kostet ein Vielfaches, und jede Tonne im Pkw fehlt dort, wo es keine Alternative gibt: im Flugzeug, im Schiff und in der Chemie.
Dieses Argument steht auch im Fortschrittsbericht des EU-Rats vom 15. Juni 2026. Mehrere Mitgliedstaaten lehnen Gutschriften für E-Fuels im Pkw ab. Ihre Begründung: Die Kraftstoffe würden der Luft- und Schifffahrt fehlen, und das Signal Richtung Elektrifizierung würde verwässert.
Das Elektroauto ist dem E-Fuel-Verbrenner in der Effizienz heute weit überlegen. Seinen zweiten Vorteil als rollender Stromspeicher nutzt Deutschland kaum: Die doppelten Netzentgelte fürs Rückspeisen fielen erst 2026, Marktregeln fehlten im Juli 2026 noch. Diesen Rückstand beim bidirektionalen Laden haben Gesetzgeber und Energiewirtschaft zu verantworten, nicht die Technik.
Im Pkw bündeln sich alle Nachteile von E-Fuels. Dass Teile von Politik und Industrie E-Fuels dort trotzdem fordern, ordnet Cleanthinking als Muster fossiler Scheinlösungen ein.
Dürfen Autos mit E-Fuels nach 2035 neu zugelassen werden
Nach geltendem EU-Recht faktisch nicht: Ab 2035 müssen neue Pkw und Transporter im Flottenschnitt null Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Ein Vorschlag der EU-Kommission würde das lockern, ist im September 2026 aber nicht beschlossen.
Die Regel steht in der Verordnung (EU) 2023/851. Eine Ausnahme für reine E-Fuel-Autos, um die 2023 heftig gestritten wurde, gibt es im September 2026 nicht.
Am 16. Dezember 2025 schlug die Kommission vor, das Ziel für 2035 von 100 auf 90 Prozent zu senken. Die restlichen zehn Prozent sollen Hersteller über CO2-armen Stahl aus der EU oder über E-Fuels und Biokraftstoffe ausgleichen.
Im Rat sind die Mitgliedstaaten gespalten: Einige wollen reine E-Fuel-Autos als emissionsfrei werten, andere lehnen das ab. Das Europaparlament will im November 2026 abstimmen. Danach verhandeln Rat, Parlament und Kommission.
Wie viel E-Kerosin schreibt die EU für Flugzeuge vor
Ab 2030 müssen Kraftstofflieferanten an EU-Flughäfen im Schnitt der Jahre 2030 und 2031 mindestens 1,2 Prozent synthetisches Kerosin liefern. Bis 2050 steigt diese Pflicht auf 35 Prozent.
Die Quoten stehen in der Verordnung ReFuelEU Aviation (EU) 2023/2405. In keinem Jahr darf der E-Kerosin-Anteil ab 2030 unter 0,7 Prozent liegen.
| Jahr | Nachhaltiges Kerosin gesamt | davon synthetisch |
|---|---|---|
| 2025 | 2 % | 0 % |
| 2030 | 6 % | 1,2 % (Schnitt 2030/31) |
| 2032 | 6 % | 2 % (Schnitt 2032 bis 2034) |
| 2035 | 20 % | 5 % |
| 2040 | 34 % | 10 % |
| 2045 | 42 % | 15 % |
| 2050 | 70 % | 35 % |
2025 übertrafen die Lieferanten die Zwei-Prozent-Pflicht. Laut ReFuelEU-Jahresbericht der EASA vom September 2026 waren 1,1 Millionen Tonnen nachhaltig. Das sind 2,79 Prozent des Flugkraftstoffs, fast alles Biokerosin.
Eine große Anlage für synthetisches Kerosin hatte in der EU bis Juni 2026 keine Investitionsentscheidung. Dabei wurde ein Teil der Technik in Deutschland entwickelt, wie die Geschichte von E-Kerosin aus Dresden zeigt.
Welche E-Fuel-Projekte gibt es 2026
In Betrieb sind 2026 nur Pilot- und kleine Industrieanlagen, die größte Europas steht in Frankfurt. Große Anlagen sind weltweit erst vereinzelt im Bau, die meisten Projekte stecken in der Planung.
| Projekt | Ort | Kapazität | Reifegrad |
|---|---|---|---|
| INERATEC ERA ONE | Frankfurt-Höchst | 2.500 t/Jahr | in Betrieb seit Juni 2025 |
| Haru Oni (HIF Global, Porsche) | Punta Arenas, Chile | bis 350 l/Tag | Pilotanlage, in Betrieb seit Dezember 2022 |
| Project Roadrunner (Infinium) | Texas, USA | 23.000 t/Jahr | im Bau seit Mai 2025 |
| Norsk e-Fuel Mosjøen | Nordnorwegen | 50 Mio. l/Jahr | geplant, Basic Engineering |
ERA ONE des Cleantech-Unternehmens INERATEC nutzt Wasserstoff aus einer Chlor-Alkali-Anlage und biogenes CO2 (IEA, 2025). Roadrunner des US-Unternehmens Infinium ist laut IEA die größte Anlage dieser Art im Bau.
Die Pilotanlage Haru Oni in Patagonien macht aus Windstrom E-Methanol und daraus E-Benzin. Seit Mai 2025 liefert HIF Global E-Benzin an Shell in Hamburg, Porsche setzt es bei Veranstaltungen ein.
Das Cleantech-Unternehmen Norsk e-Fuel nennt als Ziel drei Anlagen in Betrieb im Jahr 2032 (Stand September 2026).
Wie fördert Deutschland E-Kerosin
Deutschland will E-Kerosin mit bis zu zwei Milliarden Euro über eine Doppelauktion fördern. Das Programm steht im September 2026 unter dem Vorbehalt der beihilferechtlichen Genehmigung durch die EU-Kommission.
Am 21. September 2026 haben Deutschland, Österreich und Luxemburg eine gemeinsame eSAF-Förderung auf den Weg gebracht. Österreich und Luxemburg geben jeweils bis zu 60 Millionen Euro.
Ein Intermediär kauft E-Kerosin langfristig bei Produzenten und verkauft es kurzfristig an Abnehmer. Die Preislücke gleicht der Staat aus, damit Produzenten investieren können.
Die Marktkonsultation lief vom 19. Mai bis 30. Juni 2026. Die drei Länder sind Gründungsmitglieder der eSAF Early Movers Coalition der EU-Kommission.
Die Bundesregierung lenkt ihr Geld damit dorthin, wo Batterien an Gewicht und Reichweite scheitern: ins Flugzeug. Im Pkw überwiegen die Nachteile von E-Fuels deutlich, solange das Elektroauto dieselbe Strecke mit einem Fünftel des Stroms fährt.
QUELLEN
- Agora Verkehrswende: E-Fuels zwischen Wunsch und Wirklichkeit, November 2023.
- Nature Climate Change: Potential and risks of hydrogen-based e-fuels in climate change mitigation, 6. Mai 2021.
- Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung: E-Fuels, aktueller Stand und Projektionen, März 2023.
- Transport & Environment: The e-SAF market: Europe’s head start and the road ahead, Juni 2025.
- Internationale Energieagentur: Global Hydrogen Review 2025, September 2025.
- EU-Kommission: ReFuelEU Aviation, abgerufen September 2026.
- NOW GmbH: ReFuelEU Aviation Regulation, Factsheet, Mai 2024.
- EU-Kommission: CO2 emission performance standards for cars and vans, abgerufen September 2026.
- Bundesministerium für Verkehr: Pressemitteilung „BMV startet Marktkonsultation für Förderung von erneuerbarem Flugkraftstoff (eSAF)“, 19. Mai 2026.
- HIF Global: Pressemitteilung „HIF, Porsche AG, and Shell Sign e-Fuels Supply Agreement for Haru Oni Facility“, 5. Mai 2025.
- Norsk e-Fuel: Projects, abgerufen September 2026.
Dieser Beitrag wurde erstmals am 7. Dezember 2020 veröffentlicht und wird laufend aktualisiert. Letzte Aktualisierung: September 2026.
NIO
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eFuel-Kraftstoffe müssen offenbar 15% fossile Octan-Booster enthalten? Sind also nicht klmaneutral.
„Im Refining-Prozess wird der Kraftstoff durch sogenannte Octan-Booster fossilen Ursprungs angereichert. Mit der 15-prozentigen Beimengung wird der Kraftstoff konform mit der allgemeinen Kraftstoffnorm.“
https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/alternative-antriebe/e-fuels-porsche/
Hallo Ralph,
fairerweise muss man sagen, dass dies nur für Zuckerrüben-Kraftstoffe gilt.
Hier gibt es beispielsweise Fakten, warum E-Fuels niemals klimaneutral sein können. Es ist eine ganz gewaltige Kampagne der Öl-Lobby mit einer ganzen Fülle von sehr fragwürdigen Behauptungen: https://germanzero.de/blog/e-fuels
VG von Martin
[…] Dekarbonisierung von Kraftstoffen z.B. durch sogenannte E-Fuels […]
[…] 1 einsteigen wird. Schließlich plant der Motorsport-Verband FIA, stärker auf Elektrifizierung und E-Fuels zu setzen. Wenn das keine schlüssige Begründung […]
Hier wird nur die Effizienz des Energieträgers betrachtet. Was ist mit dem Aufwand den es braucht die Anlagen zur Gewinnung dieser kläglichen Mengen Treibstoff bereit zu stellen?
Das wird eine Technologie für die Eliten und Exoten werden dieser Erde, damit sie Ihre „Schätzelein“ noch Sonntags zur Eisdiele bewegen können.
Wir in der westlichen Zivilisation brauchen morgen keinen neuen Verbrenner mehr. Wenn die Brennstoffzellen Technik bezahlbar verkauft würde. Die Elektrifizierung des gesamten Mobilitätssystems kann und wird nicht die Lösung sein. Was Porsche aber plant, ist ist die unbegrenzte Nutzung des Verbrenners. CO2neutral, aber nicht CO2frei.
Wie anders sollen denn die 100 000 Spaßmobile weitergenutzt werden? An der ganzen Diskussion wird zudem etwas vergessen. Was geschieht denn mit den 1,3 Milliarden KFZ weltweit? Tun wir die alle verschrotten? Auch den GT 3 Bj 10.21?
Eine gigantische Kapitalvernichtung. Auch für mich. Aber welche Alternative haben wir? CO2frei muss zeitnah kommen. Durch Elektrifizierung und Brennstoffzelle. Und E-Fuels für Schiffe und Flugzeuge.
Klar dargestellt. Es wir immer der Wirkungsgrad des Verbrenners verschwiegen,
der ligt immer noch bei 20 – 30 %-.“ Der Verbrenner ist tot, es lebe der Verbrenner!“
„Bedeutet: E-Fuels werden aller Voraussicht nach in anderen Ländern hergestellt, und dann der deutschen Tankstelleninfrastruktur zugeführt.“
Das ist ein herrliches Nicht-Argument… und die „anderen“ Länder haben dann nach der Logik so viel EE über, um sich selbst mit eFuels UND auch noch Deutschland zu versorgen?
In 100 kalten Wintern nicht… völlig unrealistisch… Träumerei….
Es ist ja genau das, was Porsche im beschriebenen Projekt plant. Insofern nicht von der Hand zu weisen.
Wo ist die Diskussion über Stickoxide beim Verbrenner?
[…] E-Fuels […]
Hallo Herr Jendrischik,
ich bin völlig Ihrer Meinung. Die spannende Frage ist, ob man aufgrund Ihrer Argumentation nicht sogar auf ein Verbot des Verbrenners verzichten kann – ein Verbrenner ist ja völlig ok, wenn er klimaneutral fährt. Theoretisch braucht man das Verbot nicht, weil es ja erneuerbare Energie im Überfluss gibt – praktisch evtl. schon, weil man den Hochlauf von H2/PtX nicht beliebig schnell organisieren kann.
Gruß, T.Unnerstall
E-Fuels werden unseren Lebensraum nicht retten können.
Wir hatten jetzt bestimmt 30 Jahre Zeit uns vom Öl zu verabschieden und jetzt willst du den Übergang zu Erneuerbaren Energien nochmal mit E-Fuels über Jahrzehnte verlängern? – Und CO2 neutral bedeutet nicht CO2 frei!
Und auch nicht Giftfrei! In einem Verbrenner kommt nicht nur Benzin sondern auch Öl zur Schmierung und dieses wird auch mit verbrannt.
Durch E-Fuel sinkt auch der Verbrauch nicht wirklich. – Reine Verschwendung von wertvoller Energie, die wir noch nicht mal zur Verfügung haben!
Es wird leider noch lange lange Zeit dauern bis kein Öl mehr gefördert wird. – Und diese Infrastruktur ist vorhanden.
Ich sehe somit keinen Grund das Leben von Verbrennern mit E-Fuel noch weiter zu verlängern.
Ein Fahrzeug ist ein 100% Verlustgeschäft für den Besitzer. Es ist ein Gebrauchsgegenstand der einem hohen Verschleiß unterliegt und regelmäßig ersetzt werden muss. Wer ein Fahrzeug anschafft muss sich dem Umstand beugen das sein Geld weg ist. – Es gibt seit Jahren keine Neufahrzeug mehr zu kaufen die jemals als Oldtimer unterwegs sein werden.
Der Totalverlust ist obligatorisch. – Das glaubt nur leider keiner. Der Wert wird ausschließlich durch den Weiterverkauf definiert und nicht durch den Materialwert.
Wenn wir als Menschheit gemeinsam eine Zukunft haben wollen, müssen wir aufhören, uns an alten Verbrauchsgütern zu klammern. Wenn wir nicht flott zusammen weiter gehen, werden wir nicht länger an einer Zukunft teilnehmen dürfen.
MfG.
M.V.
Hallo Markus,
vielen Dank für Deine Meinung. Schade, dass Du mir als Autor Dinge unterstellst, die einfach nicht wahr sind. Ich plädiere gerade für ein festes, möglichst zeitnahes Ausstiegsdatum aus dem Verbrenner (2030).
Eine Gegenfrage: Wie willst Du den aktuellen Fahrzeugbestand von 1,3 Milliarden Fahrzeugen weltweit austauschen, so dass alle Fahrzeuge elektrifiziert sind?
Danke, Martin Jendrischik
Hallo Martin,
Retrofit von Verbrennerfahrzeugen, insbesondere im LKW- und Busbereich wird noch nicht als Alternative wahrgenommen. Dabei ist Retrofit eine doppelte Vermeidung von CO2. Die Produktion von Neuwagen produziert auch CO2, kann aber vermieden werden, wenn im industriellen Stil Verbrenner zu E-Fahrzeugen gemacht werden. Als E-Fahrzeug lokal mit 0-Emission in der Stadt unterwegs.
Ja, das ist ein spannendes Thema! Werden wir nicht umhin kommen, das zu tun bzw. gerade jenseits der Industrienationen ist das wertvoll.
Freue mich, mehr zu erfahren via presse@cleanthinking.de.
Viele Abendgrüße,
Martin Jendrischik
Sehr wahre Worte. Dem ist nicht“s hinzuzufügen 👍
Danke für die klare Darstellung!
Es geht doch um praktikable sprich umsetzbare, sich ergänzende Wege zum Ziel.
Nur auf Elektromobilität zu setzen ist leider (noch) nicht umsetzbar, u.a. aufgrund fehlender Infrarstruktur, fehlende Verfügbarkeit einer ausreichenden E-Autoflotte, etc
Und hinzu kommt, daß es weltweit auch ab 2035 einen Riesenbestand an Verbrennern geben wird. Diese sollten möglichst klimaneutral betankt werden, um Klimaziele zu erreichen.
Es geht also um Technologieoffenheit, damit sich Technologien auf dem Weg zum Ziel unter praktikablen Bedingungen ergänzen.
Mit SunFire käme man auf einen Rekordwirkungsgrad von 15% für E-Fuels. Sorry macht wirklich keinen Sinn.
Es macht eben doch Sinn. Nämlich genau dort, wo Elektrifizierung keine Alternative, Dekarbonisierung aber notwendig und sinnvoll ist.