Dürre in Deutschland: Das falsche Rezept gegen die eigene Diagnose

In Hürtgenwald mussten 1.800 Menschen ihre Häuser verlassen, der Rhein bei Kaub unterschreitet sein Rekordtief, der Bauernverband rechnet mit erheblichen Ernteausfällen. Die Betroffenen benennen den Klimawandel korrekt. Ihre Sofortforderungen laufen auf billigeren Diesel und mehr Lastwagen hinaus.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 8 Min. Lesezeit LESEN

Der Ortsteil Gey in der Gemeinde Hürtgenwald im Kreis Düren wurde in der Nacht zum Freitag geräumt, 1.800 Menschen mussten gehen, Anlaufstelle ist die Grundschule Straß. Rund 25 Hektar Wald brannten am Donnerstagabend, die Flammen standen zuletzt etwa 400 Meter vor den ersten Häusern, auch der Ortsteil Großhau ist bedroht. Für denselben Freitag erwartet der Deutsche Wetterdienst im Westen und Südwesten bis zu 38 Grad.

Am Mittelrhein misst der Pegel Kaub gleichzeitig Werte, die es seit Beginn der Aufzeichnungen nicht gab. Anfang dieser Woche standen dort 16 Zentimeter, zuletzt 14. Der bisherige Tiefstwert stammt vom Oktober 2018 und lag im Tagesmittel bei 25 Zentimetern. Die Vorhersage des Wasserstraßen-Informationsdienstes Elwis sieht den Pegel bis Samstag auf neun Zentimeter fallen. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt hält den Rhein damit im Prinzip für nicht mehr durchgängig befahrbar.

Und aus der Landwirtschaft kommt am selben Morgen die Prognose. „In südlichen Teilen Deutschlands könnte das bis zum totalen Ertragsausfall gehen", sagt Joachim Rukwied, Präsident des Deutschen Bauernverbands, dem RedaktionsNetzwerk Deutschland. Unterdurchschnittlich werde die Ernte bei Getreide, besonders beim Weizen, und bei Raps. Für Kartoffeln, Gemüse, Zuckerrüben und Körnermais sei die Prognose besorgniserregend.

Dass hinter dieser Gleichzeitigkeit der Klimawandel steht, bestreitet in dieser Woche kaum jemand, am wenigsten die Betroffenen selbst. Umso bemerkenswerter ist, was Bauernverband und Chemieindustrie als Sofortmaßnahme verlangen: billigeren fossilen Kraftstoff und mehr Straßengüterverkehr. Die Dürre in Deutschland wird richtig diagnostiziert und mit einem Rezept behandelt, das die Ursache verlängert.

Ernteausfälle durch die Dürre: Bauernverband fordert niedrigere Dieselsteuer

Rukwied nennt vier Forderungen. Eine steuerfreie Risikoausgleichsrücklage, eine höhere EU-Düngemittelbeihilfe, das Vorziehen von 80 Prozent der EU-Direktzahlungen auf Oktober und eine deutliche Senkung der Dieselsteuer bis mindestens Ende November. „Die ökonomische Situation der Landwirtschaft ist brutal angespannt", sagt er dazu.

Die ersten drei Punkte sind Liquiditätspolitik und sachlich diskutabel. Ein Betrieb, dem das Futter auf der Weide wegbleibt und der Tiere früher schlachten lassen muss, braucht Geld, bevor die Bank es fordert. Die Rücklage und die vorgezogenen Direktzahlungen verschieben Zahlungsströme, sie kosten den Staat wenig und wirken schnell.

Der vierte Punkt tut das nicht. Die Steuer auf Diesel ist neben dem CO₂-Preis der wirksamste Preisaufschlag auf fossile Energie, den der Staat in der Fläche hat. Wer ihn senkt, schwächt für ein Vierteljahr genau das Instrument, das die Ursache jener Dürre adressiert, gegen deren Folgen die Hilfe gedacht ist. Der Zusammenhang zwischen ausgetrockneten Böden und zusätzlicher Hitze ist inzwischen gut vermessen: trockene Böden heizen die Hitze selbst weiter an.

Hinzu kommt, dass die Forderung auf eine Entlastung aufsattelt, die es seit sieben Monaten wieder gibt. Seit dem 1. Januar 2026 erhalten land- und forstwirtschaftliche Betriebe die Agrardieselrückvergütung wieder in voller Höhe, 21,48 Cent je Liter und damit 45,6 Prozent des vollen Steuersatzes. 2025 waren es noch 6,44 Cent, zum Jahreswechsel sollte die Entlastung ursprünglich ganz entfallen. Der Gesetzgeber beziffert die dauerhafte Entlastung auf rund 430 Millionen Euro im Jahr, für einen durchschnittlichen Betrieb sind das etwa 2.790 Euro. Verlangt wird also nicht die Rückkehr zu einem Status quo, sondern ein zweiter Rabatt auf denselben Liter.

Fairerweise steht in derselben Wortmeldung auch der richtige Teil der Antwort. Die Landwirtschaft stelle sich seit Jahren mit vielfältigeren Fruchtfolgen und wasserschonenden Verfahren auf die Klimaveränderungen ein, sagt Rukwied, nötig seien vor allem hitzetolerantere und widerstandsfähigere Sorten. Das ist Anpassung, die trägt. Sie steht bei ihm direkt neben der Forderung nach billigerem Diesel, und in der politischen Verwertung wird die Steuersenkung die Sorte schlagen, weil sie sofort spürbar ist. Wie eng die Futterlücke mit anderen Ansprüchen an die Fläche zusammenhängt, zeigt der Blick auf den dreifach verplanten Mais.

Chemieindustrie am Rhein: Sonntagsfahrverbot aussetzen schafft keinen einzigen Fahrer

In der Chemieindustrie läuft dasselbe Muster, nur mit anderem Vorzeichen. „Die Warnsignale stehen auf Dunkelrot", sagt Wolfgang Große Entrup, Hauptgeschäftsführer des Verbands der Chemischen Industrie. Kämen Rohstoffe und Vorprodukte nicht rechtzeitig an, stehe die Produktion still. Seine Forderungsliste: Sonntagsfahrverbote bundesweit aussetzen, Not-Umladestellen öffnen, das zulässige Lkw-Gesamtgewicht erhöhen, dem Güterverkehr auf der Schiene Vorrang geben, Schleusen rund um die Uhr betreiben.

Kurzfristig ist das nachvollziehbar. Naphtha, das Rohbenzin der Chemie, läuft von der Raffinerie über den Werksanleger direkt in die Anlage, passende Spezialtanklastwagen sind bei Speditionen selten. Wenn der Nachschub ausbleibt, hilft jede Tonne, die auf anderem Weg ankommt.

Nur schafft die Aufhebung des Sonntagsfahrverbots keine zusätzliche Transportkapazität. Die vorgeschriebenen Lenk-, Pausen- und Ruhezeiten gelten unverändert, die vorhandene Lenkzeit lässt sich lediglich anders über die Woche verteilen. „Fahrzeuge und insbesondere Fahrer stehen nicht beliebig zusätzlich zur Verfügung", sagt Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Verbands des Güterkraftverkehrs. Bundesweit fehlen nach Verbandsschätzungen 100.000 Lkw-Fahrer.

Die Größenordnung erklärt, warum die Verlagerung an eine harte Grenze stößt. Ein Binnenschiff mit 4.000 Tonnen Ladung ersetzt nach Angaben des Chemieverbands 67 Eisenbahnwaggons oder 160 Lastwagen. An Bord eines Rheinschiffs arbeiten vier Menschen, für dieselbe Fracht auf der Straße braucht es 160 Fahrerinnen und Fahrer.

Transportmittel	Ladung in Tonnen
Binnenschiff bei Normalpegel	4.000
Niedrigwasserschiff bei 1,60 m Fahrwassertiefe	800
Güterwaggon	60
Sattelzug	25

Quellen: t-online (14.08.2026), FAZ (10.08.2026), Angaben von VCI und BASF.

Was als Notmaßnahme gefordert wird, verschiebt also Fracht vom emissionsärmsten Verkehrsträger auf den emissionsintensivsten und löst den Engpass trotzdem nicht vollständig. Der Bundesverband Spedition und Logistik nennt das Niedrigwasser deshalb ein strukturelles Problem, das sich nicht mit befristeten Ausnahmegenehmigungen von Krise zu Krise lösen lasse. Erschwerend kommt hinzu, dass die rechtsrheinische Bahnstrecke zwischen Bonn und Mainz gerade saniert wird, im zentralen Rheinkorridor stehen als Ausweichstrecke nur zwei statt vier Gleise zur Verfügung.

Langfristig setzt die Branche auf die Abladeoptimierung im Rhein, also Strömungsbauwerke, Felsabtrag und stellenweise Vertiefung. Fertig wird das am Mittelrhein frühestens 2033, am Niederrhein 2037. Warum dieser Ausbau-Reflex die falsche Antwort auf ein Klimaproblem ist, haben wir vergangene Woche an der Fahrrinnenvertiefung durchgerechnet.

BASF und Lanxess: Wer nach 2018 investiert hat, produziert trotz Niedrigwasser

Die wirksame Antwort auf das Niedrigwasser liegt bereits vor, sie ist betrieblich, und sie wirkt in dieser Woche. 2018 kostete die Engstelle bei Kaub die BASF eine Viertelmilliarde Euro Gewinn, das Stammwerk Ludwigshafen liegt südlich davon und wäre bei einer Zweiteilung des Flusses von den Nordseehäfen abgeschnitten. 40 Prozent der Transporte des Konzerns kommen über den Rhein, darunter der wichtigste Rohstoff Naphtha.

Seither hat das Unternehmen gemeinsam mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde ein Frühwarnsystem aufgebaut, das Niedrigwasser bis zu sechs Wochen im Voraus anzeigt. Die Zahl der für BASF fahrenden Niedrigwasserschiffe hat sich seit 2018 mehr als verdoppelt, die Reederei Stolt baute neue Einheiten, die bei 1,60 Meter Wassertiefe noch 800 Tonnen tragen. Der Binnenschifftransport werde bislang weitestgehend aufrechterhalten, teilt der Konzern mit, in Einzelfällen komme es zu Lieferengpässen.

Lanxess hat seit 2018 einen hohen einstelligen Millionenbetrag investiert und Betriebe umgerüstet, die zuvor ausschließlich per Schiff beliefert werden konnten. „Somit gibt uns das mehr Flexibilität", sagt Vorstandschef Matthias Zachert. Ein Krisenteam arbeitet seit fünf Wochen täglich mit Einkauf, Lieferanten und Logistikpartnern, viele Transporte gingen dadurch auf Straße und Schiene. Der Betrieb in Krefeld-Uerdingen steht dennoch still, dort fehlen Vorprodukte für Phthalsäureanhydrid.

Covestro musste für einen Betrieb in Dormagen höhere Gewalt erklären und ist für ausgewählte Produkte vorerst von Lieferverpflichtungen befreit. Dort entstehen Vorprodukte für Polyurethan-Schaumstoff, wie er in Matratzen und in der Dämmung von Kühlschränken steckt. Dauer und Kosten sind nach Unternehmensangaben nicht abschätzbar.

Zwischen diesen Fällen liegt keine Glückssträhne, sondern eine Investitionsentscheidung, die sieben Jahre zurückliegt. Das deckt sich mit dem Befund, dass deutsche Unternehmen inzwischen dreistellige Millionenbeträge gegen Wetterfolgen aufwenden. Die volkswirtschaftlichen Kosten des Nichthandelns sind ähnlich gut vermessen, allein die Hitze bremst Europas Wirtschaftsleistung messbar.

Anpassung an die Dürre in Deutschland hat damit einen Preis und einen Termin. Der Preis liegt im einstelligen bis mittleren Millionenbereich pro Konzern, der Termin war 2018. Die Abladeoptimierung dagegen kostet ein Vielfaches und wirkt frühestens in sieben Jahren, der Dieselrabatt wirkt sofort und in die falsche Richtung.

Der Pegel bei Kaub wird nach dem nächsten Regen wieder steigen, die Waldbrandgefahr in der Eifel wird nach dem Wochenende sinken. Was bleibt, ist die Frage, welche der Forderungen aus dieser Woche den Herbst überlebt. Frühwarnsysteme und umgerüstete Werksanschlüsse helfen bei der nächsten Dürre wieder, hitzetolerante Sorten auch. Ein bis November befristeter Steuerrabatt auf Diesel hilft dann niemandem mehr.

QUELLEN