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Verbrennungsmotor: Europäische Union macht mit Verbrenner-Aus den Weg frei für Elektroautos

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Historische Entscheidung des EU-Parlaments für das Ende von Verbrennungsmotoren und fossiler sowie synthetischer Kraftstoffe. Die Wende der Mobilität mit autonomem Fahren, mehr ÖPNV und Elektroautos gewinnt kräftig an Dynamik.

Die Zeit vom Verbrennungsmotor sowie der Nutzung von fossilen Kraftstoffen in PKWs und kleinen Transportern geht in der Europäischen Union zu Ende: Das EU-Parlament stimmte am 8. Juni 2022 für das faktische Aus der Autos mit Verbrenner ab 2035. Konkret geht es um ein Verkaufs- und Zulassungsverbot für Fahrzeuge mit Benzin- und Dieselmotoren ab diesem Zeitpunkt. Die Automobilbranche hat damit die geforderte Technologieklarheit: E-Autos haben sich in einem der wichtigsten Märkte weltweit durchgesetzt – auch E-Fuels für PKW mit Verbrennungsmotoren sind keine Alternative.

Die Technologie des Elektrofahrzeugs hat sich nicht nur wegen ihres überlegenen Wirkungsgrades durchgesetzt: Aufgrund der vielfältigen Vorteile von E-Autos im Vergleich zu Verbrennern, war der Wandel hin den Autos mit Elektromotoren lange erkennbar. Doch am 8. Juni 2022 hat das Parlament der Europäischen Union Fakten geschaffen: Die Abgeordneten stimmten dafür, dass ab 2035 nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zugelassen und verkauft werden dürfen. Anders ausgedrückt: Die zulässigen CO2-Emissionen sinken in Bezug auf die Flottenemissionen der Autohersteller um 100 Prozent.

Damit ist der Motor, der Diesel oder anderen Kraftstoff im Auto verbrennt, und einst in Deutschland entwickelt und konsequent verbessert wurde, zum Auslaufmodell geworden. Dabei ist es gar nicht nur der Diesel- oder Benzin-Motor selbst, der zu Problemen führt: Insbesondere fossile Kraftstoffe sind für schädliche Emissionen und für hohen Treibhausgasausstoß verantwortlich. Ohne die Abschaffung der Verbrenner-PKW sind die Klimaziele im Verkehrssektor nicht einzuhalten. Europa sendet damit ein Signal an die Automobilwirtschaft: Die Mobilität der Zukunft ist elektrisch.

Die historische Entscheidung im EU-Parlament folgte auf heftige Debatten und Auseinandersetzungen über Monate rund um die Zukunft der Mobilität. Die harte Gangart kündigte sich dann etwa vor drei Wochen an, als der Umweltausschuss dem Gesetz, das heute vom Parlament bestätigt wurde, zustimmte. Eine Hintertür oder Unklarheit gibt es dennoch: Die EU-Mitgliedsstaaten müssen dem faktischen Verbrennungsmotoren-Verbot noch zustimmen – das gilt aber als sicher.

Timmermans über die Zukunft der Mobilität

Mit Frans Timmermans kämpfte auch einer der wichtigsten EU-Kommissare mit einer ganz persönlichen Rede und viel Energie für die saubere Mobilität von Morgen:

Timmermans hob dabei hervor, dass es für die Industrie und damit für die Gesellschaften umso teurer werde, je länger mit der klaren Entscheidung für die Zukunftstechnologien und die Abschaffung des Motors für die Benzin- und Diesel-Verbrennung gewartet werde. Am Ende stimmten die europäischen Konservativen (inkl. CDU/CSU) und Rechten (inkl. AfD) gegen das Verbrenner-Verbot. Die anderen Gruppierungen, u.a. die Grünen und Sozialdemokraten setzten sich mit der Mehrheit durch.

Die Zukunft nach dem Verbrennungsmotor muss jetzt sein, dass der Wandel in der Automobilindustrie konsequent weitergeht. Der Elektromotor ist das Maß der Dinge. Europa muss versuchen, mehr Produktion auf den eigenen Kontinent zu holen. Bei der Herstellung von Batteriezellen und Batteriemodulen ist das mit den Ansiedlungen von Northvolt, CATL, Tesla oder SVOLT bereits gelungen. Daneben baut beispielsweise Volkswagen seine Fabriken schrittweise auf die neue Technologie ohne Kolben und Zylinder um.

Ganz konkret stimmte das Europaparlament dem Vorschlag der EU-Kommission mit 339 Ja- zu 249 Nein-Stimmen zu. Demnach sind die Hersteller verpflichtet. die CO2-Emissionen ihrer Neuwagenflotten bis 2035 um 100 Prozent zu senken. Danach ist ein Verkauf von PKWs mit Verbrennungsmotoren nur noch unter hohen Strafen machbar.

EU-Abgeordnete haben am Mittwochabend ein effektives Verkaufsverbot für neue Autos mit Benzin- und Dieselantrieb auf den Weg gebracht. Das Europaparlament nahm einen Vorschlag der EU-Kommission mit 339 Ja- zu 249 Neinstimmen an. Demnach würden die Autohersteller verpflichtet, die CO₂-Emissionen ihrer Neuwagenflotten bis 2035 um 100 Prozent zu senken. Danach wäre ein Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nur noch unter hohen Strafen möglich.

Kommt jetzt die Neuzulassungssteuer?

Um nun die Klimaziele einzuhalten, sollte Bundesverkehrsminister Volker Wissing eine Zulassungssteuer einführen. Das Vorbild Niederlande, zeigt: Die Zahl der Autos mit Verbrennungsmotoren geht in diesem Fall deutlich zurück – und das kann auch sozial gerecht ausgestaltet werden. Im Jahr 2021 wurden das Klimaziel im Verkehrssektor nicht eingehalten.

Derzeit arbeitet die Bundesregierung an einem Klimaschutz-Sofortprogramm, dass die Fesseln auch im Mobilitätsbereich lösen soll. Das Ziel von mindestens 15 Millionen E-Autos bis 2030 kann sonst nicht erreicht werden. Kommt also die nach CO2-Emissionen gestaffelte Zulassungssteuer?

Länder wie Niederlande, Frankreich oder Portugal besteuern Fahrzeuge mit hohem Spritverbrauch und Verbrennungsmotor direkt bei der ersten Zulassung – womit unmittelbar Kaufverhalten beeinflusst wird. Klein- oder Kompaktwagen bleiben erschwinglich, aber verbrauchsintensive Verbrenner werden teuer.

Das Resultat: Der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Neuwagen sinkt, weil viel weniger Spritschlucker gekauft werden.

Die Wirkung ist unübersehbar. Ist die Steuer gut gestaltet, entscheiden sich viele gleich für ein E-Auto. Bis zum Jahr 2007 lagen die durchschnittlichen CO2-Ausstöße niederländischer Neuwagen auf dem gleichen Niveau wie in Deutschland. Dann führte die niederländische Regierung eine CO2-basierte Zulassungssteuer ein, und rückte so binnen drei Jahren auf eine Spitzenposition bei klimafreundlichen Neuwagen. Statt solchen Fortbewegungsmitteln mit hohem Spritverbrauch kauften die Niederländer immer mehr sparsamere Neuwagen.

Damit die Neuzulassungssteuer ein Erfolg wird, sind drei Kriterien einzuhalten:

  • Sie muss hoch genug sein, um eine Lenkungswirkung zu entfalten
  • Emissionsstarke Gefährte müssen hart getroffen werden
  • Sie muss an die technologische Entwicklung und die breitere Modellpalette der E-Autos angepasst werden. Je mehr Angebot es gibt, umso höher wird die Neuzulassungssteuer.

Leider ist es sehr verwegen, zu hoffen, dass ein FDP-Verkehrsminister eine solche Steuer einführt. Ich bin aber felsensfest davon überzeugt, dass es neben dem Verbot vom Verbrennungsmotor eine vernünftige Ergänzung wäre. Damit das Angebot wirklich in Richtung elektrifizierte Antriebe gelenkt wird.

Echte Mobilitätswende vorantreiben

Ziel Europas muss es jetzt sein, eine echte Mobilitätswende voranzutreiben. Dabei spielt das autonome Fahren ebenso eine Rolle, wie die Abkehr vom Fahrzeugbesitz. Es ist der Disruption im Automobilsektor durch den Ersatz des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor geschuldet, dass E-Autos weiter an Qualität und Reichweite zunehmen werden – und trotzdem günstiger werden. Bedeutet: Die mit einem Elektrofahrzeug mögliche Reichweite übersteigt den Bedarf eines normalen Autofahrers um Längen.

Daher wird es für Flottenbetreiber attraktiv, sehr günstig Fahrzeuge auf Abruf zur Verfügung zu stellen. Gerade in den Städten wird Fahrzeugbesitz abnehmen. Die flexible Verkehrsmittel-Wahl – je nach Bedarf – wird zunehmen. Auch die Tendenz zu Einfahrbeschränkungen in Städte oder höhere Preise für Parkraum verstärken diesen Wandel. Es braucht also eine echte, intermodale Verkehrswende – vom Fahrrad, über E-Bike und E-Rolle, den ÖPNV bis hin zum Fahr- und Lieferservice mit autonomen Fahrzeugen.

Abschied vom Verbrennungsmotor bei VW in Zwickau (Juni 2020)
Abschied vom Verbrennungsmotor bei VW in Zwickau (Juni 2020)

Denn dann sind zwei ganz entscheidende Dinge möglich: Einerseits die Reduktion des Fahrzeugbestandes. Und andererseits die Sicherstellung, dass E-Autos, die gerade nicht im Einsatz sind, entweder netzdienlich geladen werden oder aber ans Stromnetz angeschlossen sind, und etwa Lastspitzen ausgleichen. Gelingt es also etwa Quartiers-Ladestationen aufzubauen, die genau diese Funktionen erfüllen, kommt große Flexibilität ins Stromnetz, und der Bedarf an Netzausbau wird reduziert.

Das Ende kommt nicht überraschend: Lesen Sie hier den Beitrag vom 20. Juni 2021 zum Thema:

Die klassische Autoindustrie ist aufgewacht: General Motors, Audi oder Mercedes wollen sich zu reinen E-Auto-Marken wandeln. Doch der Vorsprung, den sich Tesla auf vielen Ebenen erarbeitet hat, ist gewaltig. Gegen viele Konventionen ziehen die Kalifornier ihre offenliegende Strategie durch – und die Konzerne hecheln hinterher. Immer schneller verschärfen sie ihre Elektroauto-Ziele. Die Transformation bedeutet für sie ein hochriskantes Szenario mit dem Ausstieg aus dem Verbrenner – und zugleich die einzige Chance, zu überleben.

Der Verbrenner ist ein Stück deutscher Ingenieurgeschichte. Er steht symbolträchtig für den jahrzehntelangen Erfolg von Audi, Mercedes, BMW oder Volkswagen. Obwohl der Verbrenner den Konzernen noch Milliardengewinne beschert, steht die Technologie spätestens seit dem Diesel-Skandal auch symbolisch für die Perversion des Wohlstands der reichen Industrienationen.

Würden Ingenieure heute neu über die Entwicklung eines Motors nachdenken, sie würden immer zum Elektromotor als sinnvolles Ergebnis kommen – und nie auf die Idee, eine Wärmemaschine wie den Kolbenmotor für den Antrieb schwerer Autos zu nutzen.

Noch dazu hat sich ein System um den PKW herum entwickelt, das den Planet mit an den Rand des Abgrunds gebracht hat: Die Förderung von Erdöl am anderen Ende der Welt ist nicht nur umweltschädlich, sondern auch energieintensiv. Mit jedem Liter Öl wird es komplizierter den nächsten Liter etwa aus 2.000 Metern Tiefe zu fördern, Unfälle mit Tankern oder auf Bohrinseln werden häufiger. Anschließend wird das schwarze Gold um den halben Planeten geschifft, um energieintensiv raffiniert zu werden.

Ist aus dem Erdöl dann Benzin und Diesel geworden, braucht des Tanklaster, um den Kraftstoff erst auf Tankstellen und dann unter Einsatz elektrisch angetriebener Pumpen auf Fahrzeuge zu verteilen. Dort, im Verbrenner, wird der so umweltschädlich und energieintensiv erzeugte Kraftstoff mit schlechten Wirkungsgraden verbrannt. Dabei entstehen Abgase, die die menschlichen Lungen schädigen, und viele Menschen krank machen.

Doch trotz dieses offensichtlichen Wahnsinns, werden Benzin- und insbesondere Diesel-Motoren in Deutschland oder der Schweiz regelrecht vergöttert. Facebook-Gruppen wie „Fridays for Hubraum“ versammeln 500.000 Verteidiger des Verbrenners, viele Politiker aus AfD, FDP und CDU trommeln für die Weiternutzung. Was rational kaum erklärbar erscheint, ist längst zu einer tragischen Frage der Emotionen geworden.

EU-Kommission plant Ende vom Verbrenner

Die EU-Kommission arbeitet derzeit daran, ihre verschärften Emissionsziele mit konkreten Maßnahmen zu unterfüttern. Im Zuge des EU Green Deal sollen diese Maßnahmen am 14. Juli präsentiert werden. Laut eines Berichts von Politico wird es dabei auch um das faktische Ende des Verbrennungsmotors gehen.

Demnach sind strengere Ziele für den zulässigen CO2-Ausstoß von Neuwagen in Arbeit. Konkret soll das Reduktionsziel für 2030 von 37,5 Prozent auf 60 Prozent angehoben werden – bis 2035 dann auf 100 Prozent. Das wird faktisch PKW mit Verbrennungsmotoren unverkäuflich machen, und auch Hybrid-Fahrzeug mit einschließen.

Im Rahmen des Green Deal sollen die Verkehrsemissionen bis 2050 um 90 Prozent sinken. Das geht nur, wenn bis dahin quasi der komplette Fuhrpark an Autos in der EU ausgetauscht sein wird. Schaffen es die Vorschläge aus dem Politico-Bericht in das endgültige Papier, folgt im Anschluss noch eine Bestätigung der EU-Mitgliedsstaaten und des Europäischen Parlaments. Wie sich Deutschland mit Verkehrsminister Andreas Scheuer dazu verhalten wird, dürfte spannend werden. Gegen die Euro-7-Pläne der EU hatte sich der bayerische Politiker zur Wehr gesetzt.

Was Tesla alles anders macht

Während die klassischen Autohersteller durch klare Rahmenbedingungen zum Wandel hin zur Elektromobilität gezwungen werden, kann Tesla seine eigenen Herausforderungen weiter in aller Seelenruhe lösen. So etwa den Bau der Gigafactories in Grünheide und in Texas, die die Produktionskapazitäten des Autobauers deutlich erhöhen sollen.

Dazu verzögerte sich der Ausbau der Produktpalette zuletzt merklich: Das überarbeitete Model S mit Plaid-Speed ist jetzt auf dem Markt, auf ein erschwinglicheres Model 2 oder Model X müssen Chinesen und Europäer weiter warten. Während das Model Y in China reißenden Absatz findet, ist es in Europa nicht einmal richtig angekommen.

Als weitere, bereits vorgestellte Produkte stehen der Verkaufsschlager Cybertruck und der Tesla Semi in den Startlöchern – beide eng verknüpft mit dem voraussichtlichen Start der Giga Texas im Oktober. Bestätigt ist auch, dass Tesla eines Tages einen Van auf den Markt bringen wird – das dürfte aber noch einige Jahre dauern.

Pikant ist, dass Tesla streng nach dem eigenen Masterplan vorgeht, und damit der Konkurrenz damit alle Möglichkeiten bot, mit adäquaten Konkurrenten auf den Markt zu kommen. Doch bei der Präsentation des Model S Plaid verkündet Elon Musk genüsslich, das Auto sei sicherer als jeder Volvo und gleichzeitig schneller als jeder Porsche. Über den Verbrenner und dessen emotionalem Abschied, muss sich Musk keine Gedanken machen.

In den vergangenen Jahrzehnten ist es keinem jungen Autobauer gelungen, sich zu etablieren. Wie steinig der Weg bis zur Serienfertigung sein kann, hat auch Tesla leidvoll erfahren. Andere, wie Byton, Lordstown Motors oder Faraday Future, die ebenfalls rein auf Elektroautos setzen, sind in Schwierigkeiten oder haben bereits wieder aufgegeben. Auch Elon Musk betont immer wieder, wie schwer der Sprung vom Prototyp zur Serienproduktion ist.

Tesla macht viele Dinge anders als die E-Auto-Konkurrenz bzw. die klassischen Autokonzerne:

  • Wertschöpfungstiefe: Tesla’s Ingenieur-Team erkennt an vielen Stellen, wo es Verbesserungspotenziale gibt. Sind die Prozessoren eines Herstellers nicht perfekt für autonomes Fahren geeignet, werden mit einem anderen Partner Bessere entwickelt. Sind Batteriezellen zu teuer, stellt Tesla das Denken auf den Kopf und geht mit höchstem unternehmerischen Risiko eine eigene Produktion an.
    Insbesondere die klass. deutschen Autobauer zögern etwa bei der Herstellung eigener Batterien und eigener Software. Volkswagen hat diesen Tesla-Weg am ehesten verinnerlicht. Es ist für die klass. Automobilbranche ein Bruch mit Traditionen, weil sie über Jahrzehnte über wenige Einzelkomponenten und über den Service verdient haben.
  • Keine klass. Werbung: Tesla schaltet keine Werbeanzeigen. Stattdessen konzentriert sich der Autobauer jeweils pro Monat um unterschiedliche Märkte – der dritte Monat des Quartals wird beispielsweise für Exporte aus China nach Europa genutzt. Nachfrage generiert Tesla über mehr oder weniger geschickte Pressearbeit – und weitgehend überzeugende Produkte.
  • Kleine Modellpalette: Während die klass. Autoindustrie über die Jahrzehnte eine unglaubliche Modell- und Varianten-Vielfalt aufgebaut hat, konzentriert sich Tesla auf wenige Modelle mit wenigen Varianten.
  • Fokus auf Kontinente: Tesla ist stolz darauf, auf drei Kontinenten gleichzeitig neue Fabriken zu bauen – in den USA, China und Deutschland. Die etablierten Autobauer fahren mittlerweile eine ähnliche Strategie. So setzen Audi / Volkswagen viele Millionen ein, um in China u.a. Joint Venture mit SAIC und FAC einzugehen. Näher an die großen Märkte heran, um Lieferketten zu verkürzen.

Tesla hat einen großen Nachteil gegenüber all den klassischen Autobauern: Die Produktionskapazitäten sind vergleichsweise gering. Im vergangenen Jahr wurden 500.000 Fahrzeuge ausgeliefert, dieses Jahr zwischen 800.000 und einer Million – Audi verkauft etwa alleine in China mehr als 700.000 Fahrzeuge – allerdings Verbrenner.

Mit beinahe jedem neuen Elektroauto eines Tesla-Konkurrenten – ganz gleich, ob Taycan, e-tron, Polestar 2 oder Hyundai Kona – wird der aktuelle Vorsprung von Tesla deutlich. Es ist die über Jahre kontinuierlich verbesserte Effizienz der Fahrzeuge, die immer weiter optimierte Abstimmung zwischen Batterien und Managementsystem, die Tesla mit größerer Leidenschaft vorantreibt.

Tesla ist weit weg von Perfektion – erstaunlich war aber zuletzt beispielsweise, wie aufkommende Kritik an der Performance der Lithium-Eisenphosphat-Akkus für das chinesische Model Y per Software-Update weitgehend gelöst bekam. Volkswagen hingegen arbeitet bis heute daran, die versprochenen Over-The-Air-Updates für die ID.3 und ID.4-Fahrzeuge auf die Reihe zu bekommen. Noch müssen die Fahrzeuge für große Updates für acht Stunden in der Werkstatt ans WLAN angeschlossen werden.

Die Zukunft fährt elektrisch – das merken auch die klassischen Autobauer immer deutlicher. Die Aktionäre belohnen nicht nur den Platzhirsch Tesla mit wahnwitziger Bewertung – auch die Aktien von General Motors oder Volkswagen steigen, seit diese Konzerne verkündet haben, überwiegend auf Elektromobilität setzen zu wollen. Was aber machen die Luxus-Marken Audi oder Mercedes?

Audi: Keine neuen Verbrenner ab 2026

Audi wagt gerade den Turnaround: CEO Markus Duesmann, der seit einem Jahr die Geschickte von Audi lenkt, hat diese Woche intern gegenüber Betriebsräten und führenden Managern seinen Strategiewechsel verkündet. Demnach plant Audi, ab dem Jahr 2026 keine neuen Modelle mehr zu entwickeln. Heißt: Der Verbrennungsmotor soll weiterhin existieren, aber alle bestehenden Modellreihen sollen nun schnell elektrifiziert werden.

Dabei setzt Audi sowohl auf den MEB-Baukasten des Mutterkonzerns als auch auf einen eigenen Baukasten, der aus dem bislang eigenständigen Artemis-Projekt hervorgehen soll. Dieses wird nun in den Konzern eingegliedert und nach erfolgreicher Basis-Arbeit in Richtung Serienfertigung getrimmt.

Nach der Einführung von e-Tron und e-Tron GT soll im nächsten Schritt der Geländewagen Q6 mit einem Elektroantrieb ausgestattet werden. Danach folgen die Reihen A6, A4 und A3. Das letzte Verbrenner-Modell soll dann 2026 möglicherweise der Stadt-Geländewagen Q8 werden und etwa noch sieben Jahre zum Verkauf genutzt werden.

Anschließend wird Audi eine reine Marke für batterieelektrische Elektromobilität. Bemerkenswert dabei: Duesmann gibt mit dieser Strategie auch den für Marken wie Mercedes oder Audi typischen Fokus auf Plugin-Hybride auf. Autoexperten wie Stefan Bratzel oder Ferdinand Dudenhöffer hatten diese Modell lange Zeit als reine Steuersparmodelle kritisiert und als Übergangslösungen bezeichnet.

Eine gewisse Unsicherheit spürt Audi u.a. beim Blick auf den wichtigen chinesischen Markt, während das Verbrenner-Aus in allen wichtigen europäischen Märkten damit klar beschlossen scheint. Ein festes Ausstiegsdatum aus dem Verbrenner gibt es in China nicht – dennoch setzt Audi auch hier stark auf die Zusammenarbeit mit den chinesischen Herstellern FAW und SAIC, wie etwa Automobil Produktion berichtet. Gemeinsam sollen Elektromodelle für den lokalen Markt entstehen.

Für Audi macht der Strategieschwenk Sinn: Die Margen nähern sich mittlerweile der 20-Prozent-Marke, die Audi von Verbrennern gewohnt ist. Mit dem Schwenk zum Elektroanbieter befindet sich Audi in bester Gesellschaft etwa mit Volvo, der Konzernmutter oder General Motors. Die Besonderheit der Modelpalette – Audi hat keine Kleinwagen – macht es zudem leichter, umzusteigen. Ein weiterer Pluspunkt ist die Verbindung zum Konzern und dessen Entwicklungen wie etwa zum MEB-Baukasten. Und schließlich bietet das Aus für den Dieselmotor auch die Chance, dem auch durch den Prozeß um Ex-Chef Stadler weiterhin grassierenden Imageverlust durch den Manipulations-Skandal abzuschütteln.

Zieht Mercedes mit schnellerer Elektro-Offensive nach?

Neben Audi plant jetzt auch Ola Källenius, der Daimler-Chef, die schnellere Abkehr vom Verbrenner. Demnach bereitet sich Mercedes auf ein Verbrenner-Verbot ab 2030 zumindest in Europa vor. Teil dieser Strategie ist es, dass etliche Elektroautos, die erst für 2024 oder 2025 geplant waren, nun bereits 2023 auf den Markt kommen sollen. Das berichtet das manager-magazin.

In Verbrennungsmotoren möchte Daimler nicht mehr viel investieren. Frei werdende Gewinne sollen zum Aufbau der Elektro-Modelle genutzt werden. Damit schwimmt sich auch Mercedes-Benz zunehmend frei – hat aber mit der Abspaltung der LKW-Sparte weniger Konzern-Synergien als etwa Audi vorzuweisen. Synergien könnte es in der Zukunft eher mit dem Geely-Konzern als großem Anteilseigner geben.

Damit folgen auch die Luxus-Anbieter dem Technologieführer und weltweiten Platzhirsch für reine Elektroautos Tesla in die elektrifizierte Autowelt. Wie schwierig und riskant dieses Unterfangen ist, zeigt sich auch bei General Motors in den USA: Während Tesla dieses Jahr bis zu eine Million Elektroautos verkaufen wird, strebt GM diese Markt erst in vier Jahren an. Bis dahin kann Tesla, falls der Autobauer das Jahreswachstum von im Schnitt 50 Prozent schafft, bei fünf Millionen Fahrzeugen liegen. Die heutigen Größenvorteile, die GM haben könnte, sind erst einmal Geschichte.

Letztlich wird nicht jeder klassische Autobauer und nur ein Bruchteil der neuen, reinen Elektroanbieter überleben. So wie Kodak oder Nokia der disruptiven Marktentwicklung von neuen Playern vom Rand zum Opfer viel, könnte es auch für GM und Mercedes schwer werden, zu überleben. Der Überlebenskampf – gerade hat GM weitere acht Milliarden Euro in den Wandel investiert – hat längst begonnen. Die Konzerne folgen dem Platzhirsch. Ob sie es überleben werden – auch angesichts der Emotionen in Bezug auf den Verbrennungsmotor – steht in den Sternen.

Wie funktioniert ein solcher Motor?

Der Motor wandelt Energie, die bei der Verbrennung von Kraftstoff wie etwa Diesel oder Benzin freigesetzt wird, in mechanische Arbeit um. Dabei wird der Kraftstoff unter hohem Druck als Kraftstoff-Luft-Gemisch in einer Explosion verbrannt. Durch diese urplötzliche Ausdehnung wird ein Kolben in Bewegung gesetzt – daher spricht man auch vom Kolbenmotor. Diese Bewegung wird anschließend bis zum Antriebsstrang des Fahrzeugs geführt. Der typische Hubkolbenmotor verfügt über eine Kombination aus Pleuel und Kurbelwelle. Andere Varianten sind etwa der Wankel oder Sternmotor.

Lange waren solche Motoren Garant für den Aufstieg der deutschen Automobilindustrie. Doch der Diesel-Skandal insbesondere von Volkswagen und die neu entwickelte Alternative des lokal emissionsfreien Elektromotors sorgen dafür, dass es einen Wandel gibt. Ganz Aussterben wird der Verbrenner so schnell nicht: Vorerst wird es in Europa vor allem bei den PKWs zum Austausch der Flotte kommen. In 2045 werden kaum noch Autos mit Verbrennungsmotoren auf deutschen Straßen unterwegs sein.

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