Wie die Macaúba-Palme Flugzeuge antreiben soll

Eine Palme aus Brasilien wächst auf ausgelaugten Weiden und trägt ölreiche Früchte. Acelen und Inocas bauen sie an, Forscher züchten sie erst noch zur Kulturpflanze. Ihr Öl ist zu knapp für den Autotank.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 7 Min. Lesezeit LESEN

Pflanzenöl ist der Engpass jeder Kraftstoffwende, die auf Biomasse setzt. Ölpalme und Soja brauchen Fläche, und diese Fläche war in Südostasien und Südamerika oft Regenwald. Altfette sind sauberer, aber ihre Menge ist begrenzt. Die Macaúba (auch Macauba geschrieben) verspricht einen dritten Weg: viel Öl von Böden, auf denen heute nur noch mageres Gras für Rinder wächst.

Dass diese Palme gerade Investoren anzieht, hat auch mit dem Preis zu tun. Im Sommer 2026 wurden biogene Kraftstoffe erstmals konkurrenzfähig. Laut WirtschaftsWoche war HVO100 im August im Großhandel billiger als fossiler Diesel. In Rotterdam unterbot Biodiesel für Schiffe den Marinediesel. Wo das Original teurer wird als der Ersatz, fließt Geld in neue Rohstoffe.

Was ist die Macaúba?

Die Macaúba (Acrocomia aculeata) ist eine Palme, die von Mexiko bis Argentinien wild wächst und zehn bis 18 Meter hoch wird. Anders als die afrikanische Ölpalme braucht sie keinen feuchten Tropenwald, sie kommt mit Trockenzeiten und nährstoffarmen Böden zurecht. In Brasilien steht sie verstreut auf Weiden, Rinder grasen darunter. Ihre Frucht liefert zwei Öle: eines aus dem Fruchtfleisch, das sich für Kraftstoff und Chemie eignet, und ein Kernöl, das dem Palmkernöl ähnelt. Presskuchen, Fasern und Schalen taugen als Futter, Proteinquelle oder Brennstoff.

Reife Macaúba-Früchte in zwei Händen — Aus Macaúba-Früchten lassen sich Fruchtfleischöl, Kernöl und Restbiomasse gewinnen. FOTO: INOCAS

Das Fraunhofer IVV in Freising erforschte die Palme von 2022 bis 2025 im Projekt AcroAlliance, gemeinsam mit brasilianischen Universitäten und Konzernen wie Cargill. Die Forscher schätzen, dass Macaúba pro Hektar sieben- bis zehnmal so viel Öl liefern kann wie Soja, ähnlich viel wie die Ölpalme. Belastbare Langzeitdaten aus großflächigem Anbau fehlen bisher, denn die Macaúba ist eine Wildpflanze. In der Natur keimen nur drei bis fünf Prozent ihrer Samen, und für die Ernte der stacheligen Früchte gibt es noch kein industrielles Verfahren.

Wer baut Macaúba in großem Maßstab an

Das größte Projekt betreibt Acelen Renováveis, eine Tochter des Staatsfonds Mubadala aus Abu Dhabi. In São Francisco do Conde im Bundesstaat Bahia baut das Unternehmen eine Bioraffinerie. Ab 2029 soll sie jährlich eine Milliarde Liter Flugkraftstoff (SAF) und erneuerbaren Diesel liefern. Im Mai 2026 sicherte sich Acelen dafür 1,5 Milliarden US-Dollar von zwölf Banken unter Führung von IFC und HSBC, berichtet S&P Global. Mit dabei sind die KfW IPEX-Bank und die brasilianische Entwicklungsbank BNDES, das Gesamtprojekt kostet mehr als drei Milliarden Dollar.

Die Macaúba soll auf 144.000 Hektar degradierter Weiden wachsen, ein Fünftel davon bei Familienbetrieben und Kleinbauern. Gesichert waren im Sommer 2026 rund 3.000 Hektar, meldet AgFeed. Weil die Palmen bis zu sechs Jahre bis zum vollen Ertrag brauchen, startet die Raffinerie mit Altspeiseöl von Trafigura und Sojaöl von Bunge.

Seit 2024 züchtet Acelen gemeinsam mit der staatlichen Agrarforschung Embrapa leistungsfähige Sorten. Rund 200 Forscher arbeiten an Saatgut, Anbau und Verarbeitung, in der eigenen Saatgutfabrik keimen inzwischen mehr als 80 Prozent der Samen. Der Aufwand zeigt, wie viel Entwicklungsarbeit noch vor der Palme liegt, und wie ernst ein Staatsfonds sie nimmt.

Länger im Feld ist Inocas, ein 2015 gegründetes Unternehmen mit deutschen und brasilianischen Wurzeln. Inocas pflanzt Macaúba in Agroforstsystemen auf Weideland, die Rinderhaltung läuft weiter. Ende 2024 standen Pflanzungen auf 90 Farmen, bis 2030 sollen es mit Kleinbauern mindestens 50.000 Hektar werden. Im Dezember 2024 schloss BASF einen Abnahme- und Finanzierungsvertrag: Das Kernöl geht in Körperpflege- und Reinigungsmittel, das Fruchtöl ab 2027 als Bionaphtha in die Chemieproduktion.

Reihen junger Macaúba-Palmen in einer Baumschule von INOCAS in Brasilien — Junge Macaúba-Palmen in einer Baumschule von Inocas. FOTO: INOCAS

Worin unterscheidet sich Macaúba von der Jatropha

Anfang der 2000er Jahre galt die Jatropha als Wunderpflanze für Biodiesel: dürrefest, anspruchslos, für karge Böden gemacht. Bis 2008 wuchs sie auf rund 900.000 Hektar in Asien, Afrika und Lateinamerika, für 2015 waren 12,8 Millionen Hektar prognostiziert. Es blieb bei 1,19 Millionen Hektar im Jahr 2011, bilanziert Mongabay. Die Firmen hatten Wildpflanzen ohne Züchtung ausgesetzt, die Erträge blieben mager, und Wasser- und Düngerbedarf lagen höher als versprochen. Indien stellte seine nationale Biodiesel-Mission still ein.

Bei der Macaúba kommt die Züchtung vor der Fläche: Acelen und Embrapa entwickeln Sorten, bevor die Plantagen in die Breite gehen. Die Palme ist außerdem in Brasilien heimisch. Ihre Frucht liefert mehrere Produkte von Kernöl für Kosmetik bis Protein, das macht Anbauer weniger abhängig vom Kraftstoffpreis.

Die Risiken der Jatropha sind trotzdem nicht verschwunden. Auch die Macaúba braucht Mineraldünger, und die geeigneten Flächen überschneiden sich teils mit dem artenreichen Cerrado, der Savanne, die der Sojaanbau schon stark dezimiert hat. Almuth Ernsting von der Organisation Biofuelwatch nennt den Macaúba-Boom eine „kleinere Version“ des Jatropha-Hypes.

Wo kann Macaúba mehr leisten als HVO100

Seit Frühjahr 2024 darf in Deutschland HVO100 an Tankstellen verkauft werden, ein Diesel aus hydrierten Pflanzenölen und Altfetten. Sein Rohstoff ist das Problem: Die weltweite Nachfrage nach HVO übersteigt schon heute das Angebot an Altspeisefett. „Die Probleme liegen hier in der Rohstoffbeschaffung“, sagt Martin Wietschel, Verkehrsforscher am Fraunhofer ISI, in der WirtschaftsWoche.

Der Deutsche Landwirtschaftsverband warnte 2024, China exportiere mehr Altfett, als es aus seiner Palmölverarbeitung überhaupt haben könne. Behörden und Branche vermuten, dass frisches Palmöl als Frittenfett umdeklariert nach Europa gelangt.

Im Pkw verlängert HVO100 obendrein das Leben des Verbrenners, obwohl das Elektroauto dieselbe Strecke mit einem Bruchteil der Energie fährt. Die Macaúba löst dieses Problem nicht, sie kann aber an drei Stellen mehr leisten als das Altfett. Ihre Menge lässt sich über Fläche steigern, solange tatsächlich degradierte Weiden bepflanzt werden und kein Cerrado fällt. Eigene Plantagen mit Kleinbauernverträgen lassen sich lückenloser zurückverfolgen als Altfett aus anonymen Lieferketten. Und ihr Öl kann dorthin gehen, wo es keine elektrische Alternative gibt: in Langstreckenflüge und in die Chemie.

Ob Macaúba-Kerosin in Europa zählt, ist offen. Die EU-Verordnung ReFuelEU Aviation schreibt Airlines steigende SAF-Quoten vor, rechnet Kraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen sowie aus Palm- und Sojarohstoffen aber nicht an. Entscheidend wird, ob Brüssel Macaúba als Ölpflanze einstuft oder als Kultur auf stark degradiertem Land, für die eine Ausnahme im Gespräch ist.

Wie viel Kerosin verbraucht die Welt jeden Tag

2025 verbrannte die Luftfahrt weltweit rund 7,8 Millionen Barrel Kerosin am Tag, errechnet Energy Intelligence. Das sind gut 1,2 Milliarden Liter, jeden Tag, mit steigender Tendenz. Nachhaltiger Flugkraftstoff deckte davon 2025 nach Angaben des Airline-Verbands IATA 0,6 Prozent, für 2026 erwartet die IATA 0,8 Prozent.

Die Acelen-Raffinerie soll pro Jahr eine Milliarde Liter liefern. Selbst wenn alles davon Kerosin wäre, entspräche das weniger als dem weltweiten Verbrauch eines einzigen Tages. Ricardo Fujii vom WWF Brasil rechnet vor, dass 10.000 Quadratkilometer Macaúba rund vier Milliarden Liter SAF im Jahr liefern könnten. Das deckt gut drei Tage des globalen Kerosinbedarfs, auf einer Fläche von gut der Hälfte Sachsens.

Deshalb wird die Luftfahrt jede saubere Quelle brauchen. Batterieflugzeuge wie das von Elysian zielen auf kurze und mittlere Strecken, für die Langstrecke fehlt Batterien die Energiedichte. E-Kerosin aus Grünstrom und CO₂ ist chemisch identisch mit fossilem Kerosin, verschlingt aber nach Wietschels Rechnung bis zu 600 Kilowattstunden Strom für 100 Kilowattstunden Kraftstoff. Anlagen wie die von Synhelion und Saipem in Hürth stehen erst am Anfang. Die Macaúba ist ein Baustein unter mehreren, und ihr Öl ist zu wertvoll, um es in Autos zu verbrennen, die längst elektrisch fahren können.

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