Der Lobito-Korridor transportiert Erz, keine Unabhängigkeit

Eine neue Bahn bringt Kupfer und Kobalt aus dem Kongo an den Atlantik, schneller und sauberer als jeder Lkw. Doch die China-Abhängigkeit, die Wirtschaftsministerin Katherina Reiche gerade in Peking bekämpfte, sitzt woanders: in der Raffination und bei seltenen Erden.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 9 MINUTEN LESEN

Ende Mai bat Katherina Reiche in Peking um Verlässlichkeit. Die Bundeswirtschaftsministerin mahnte beim chinesischen Handelsminister verlässliche Zugänge zu kritischen Rohstoffen und seltenen Erden an, kurz nachdem Peking Lieferungen kritischer Metalle gekappt hatte. Während sie verhandelte, rollte Tausende Kilometer entfernt Europas vermeintliche strukturelle Antwort über die Gleise: der Lobito-Korridor.

Die Strecke führt vom Bergbauzentrum Kolwezi im Kongo rund 1.800 Kilometer bis zum angolanischen Atlantikhafen Lobito. Sie ist das Herzstück der EU-Initiative Global Gateway, des westlichen Gegenmodells zu Chinas Neuer Seidenstraße. Das Versprechen: schnellere, sicherere Lieferketten für Kupfer, Kobalt und andere kritische Rohstoffe, und weniger Abhängigkeit von Peking.

Die Erzählung ist eingängig, und sie stimmt in Teilen. Nur stellt kaum jemand die Frage, ob eine Güterstrecke überhaupt an dem Punkt ansetzt, an dem Chinas Griff Deutschland gerade würgt. Die Antwort entscheidet, ob der Korridor ein industriepolitischer Hebel ist oder ein teures Missverständnis.

Die Schiene ist real, und sie schlägt die Lkw-Wüste

Zuerst das, was funktioniert. Den Betrieb hält die Lobito Atlantic Railway, ein Konsortium aus dem Rohstoffhändler Trafigura, dem Baukonzern Mota-Engil und dem belgischen Bahnbetreiber Vecturis, mit einer Konzession über 30 Jahre. Seit 2024 fahren Güterzüge, im März 2026 verließ die erste Ladung Kupferanoden den Korridor Richtung Europa.

Die Mengen wachsen, bleiben aber überschaubar. 2025 rollten rund 200.000 Tonnen Kupfer und Kobalt über die Strecke, das erklärte Ziel liegt bei einer Million Tonnen pro Jahr. Finanziert wird der Ausbau auch mit amerikanischem Geld: Die US-Entwicklungsfinanzierungsgesellschaft DFC steuerte gemeinsam mit einer südafrikanischen Bank 753 Millionen Dollar bei.

Der Vorteil gegenüber dem Status quo ist handfest. Bisher quälen sich die Rohstoffe per Lkw über marode Straßen, rund 3.000 Kilometer bis ins südafrikanische Durban, vier Wochen unterwegs. Über die Schiene dauert die Strecke von Kolwezi nach Lobito sieben Tage, spart CO2 und umgeht das Piraterierisiko vor der ostafrikanischen Küste.

Dass Europa diese Materialbasis sichern will, ist ökonomisch vernünftig. Kupfer, Kobalt, Lithium und Nickel sind das physische Rückgrat der Elektrifizierung, und die Nachfrage steigt mit jedem E-Auto und jedem Speicher. Der Analyst Kingsmill Bond, Senior Principal bei Ember, argumentiert seit Jahren, dass diese Rohstoffbasis grundsätzlich anders funktioniert als die fossile: ein einmaliger, recycelbarer Materialbestand statt eines Brennstoffs, der dauerhaft gefördert und verfeuert werden muss.

Genau deshalb lohnt der Bau der westlichen Route. Das Problem ist nicht der Korridor, sondern das Etikett, das ihm angehängt wird. Denn das Versprechen, Chinas Griff zu brechen, beruht auf einer Verwechslung, wo dieser Griff überhaupt sitzt.

Lobito-Korridor: Wem die Minen und die Öfen gehören

Im Kongo lagern über 70 Prozent des weltweit geförderten Kobalts. Doch das Erz, das nun westwärts rollt, gehört zu großen Teilen bereits China: Chinesische Firmen halten Anteile an 15 der 19 großen Kobaltminen des Landes. Eine neue Schiene ändert die Route des Erzes, nicht den Eigentümer der Mine.

Entscheidender ist die zweite Stufe. Der eigentliche Engpass liegt nicht im Transport, sondern in der Raffination, und dort ist die Konzentration noch drastischer. China raffinierte 2024 rund 79 Prozent des weltweiten Kobalts, mit steigender Tendenz.

Westliche Kapazität existiert bislang vor allem auf dem Papier. Die viel beworbene Kobaltraffinerie in Arizona, präsentiert als Durchbruch, soll erst Anfang 2027 gebaut werden und frühestens Ende 2029 laufen. Bis dahin reist praktisch jede Tonne US-Kobalt weiter durch China, und in Europa fehlt eine vergleichbare Anlage ganz.

Beim Kupfer ist die Lage besser, hier entstehen im Kongo erste Schmelzkapazitäten, die ersten Anoden über Lobito belegen das. Doch beim Kobalt und erst recht bei den seltenen Erden bleibt die Wertschöpfung fest in chinesischer Hand. Eine Güterstrecke durch Afrika rührt an dieser Architektur nicht.

Der Lobito-Korridor erbt zudem ein altes Muster. Die Strecke folgt der über hundert Jahre alten Benguela-Bahn, die Portugals Kolonialverwaltung baute, um Rohstoffe ans Meer und nach Europa zu schaffen. Eine Schiene, die nur Roherz schneller exportiert, schreibt diese Logik fort, statt sie zu durchbrechen.

Genau hier liegt die unbequeme Frage hinter den fairen Marktbedingungen, die alle Seiten beschwören. Wer den Korridor kontrolliert, sichert sich einen großen Teil von Afrikas Rohstoffen, wie der angolanische Ökonom Benedito Mavo bemerkt. Faire Bedingungen hießen, Wertschöpfung näher an die Mine zu holen, nicht bloß den Abtransport zu beschleunigen.

Reiches Spagat in Peking

Hier schließt sich der Kreis zu Reiches Reise. Ihr Besuch drehte sich im Kern um seltene Erden und um die Ausfuhrlizenzen, die China für sieben dieser Metalle und die daraus gefertigten Magnete verhängt hat. China liefert über 90 Prozent der weltweiten Seltenerdmagnete, und ausgerechnet diese Lieferkette berührt der Lobito-Korridor nicht.

Reiche sprach in Peking davon, Zugänge zu schaffen, auf die sich unsere Unternehmen verlassen können. Das ist der Spagat: Sie bittet den Erzeuger der Abhängigkeit um Verlässlichkeit, wenige Tage nachdem dieser seine Hebelmacht durch gekappte Lieferungen vorgeführt hatte. Verlässlichkeit aber gewährt ein Monopolist nur so lange, wie sie ihm nutzt.

Dass die bisherige Strategie nicht trägt, sagen auch nüchterne Beobachterinnen und Beobachter. Die Europäische Handelskammer in China stellt fest, ein echtes Derisking finde gar nicht statt, im Gegenteil würden deutsche Firmen abhängiger, nicht unabhängiger. Eine Analyse in der DGAP-Zeitschrift Internationale Politik kommt zum selben Befund: Alle bisherigen Versuche, die Abhängigkeit zu verringern, sind gescheitert.

Das Muster ist immer dasselbe. Ein reales Problem, der chinesische Engpass, trifft auf ein Instrument, das daneben zielt, eine Güterstrecke oder eine höfliche Bitte. Der strukturelle Hebel bleibt unberührt, und die schwierige Arbeit wird vertagt.

Der Hebel liegt nicht in Afrika

Dieser Hebel liegt nicht in Kolwezi, sondern in Europa: in eigener Raffinationskapazität und in der Kreislaufwirtschaft. Wer Kobalt, Kupfer und Nickel im eigenen Wirtschaftsraum aufbereitet und konsequent recycelt, macht sich unabhängiger von jedem einzelnen Lieferanten, ob er China oder Kongo heißt.

Hier zahlt sich Bonds Logik aus. Weil der Materialbedarf einmalig und das Material recycelbar ist, lässt sich aus dem wachsenden Bestand an verbauten Metallen über die Zeit eine zweite, heimische Rohstoffquelle aufbauen. Eine Mine in Afrika liefert Erz, ein geschlossener Kreislauf in Europa liefert Souveränität.

Hinzu kommt, dass der Korridor selbst auf wackligen Beinen steht. Das European Centre for Development Policy Management hält die Export- und Hafenprognosen für zu optimistisch, der M23-Konflikt im Ostkongo hat das Vertrauen in die Lieferkette erschüttert, und die Finanzierung der sambischen Verlängerung dürfte erst Ende 2027 stehen. Eine realistische Fertigstellung rückt damit eher Richtung 2030 als auf das oft genannte Jahr 2028.

Den westlichen Weg zu bauen, bleibt richtig. Ihn als Antwort auf Chinas Dominanz zu verkaufen, ist ein Kategorienfehler, der Berlin erlaubt, die härtere Aufgabe zu verschieben: Raffinerien, Recyclingkapazität und eine aktivere Industriepolitik im eigenen Land.

Fazit und Ausblick

Der Lobito-Korridor ist eine gute Nachricht für die Logistik. Er verkürzt Wege, senkt Emissionen und schafft eine Alternative zur Lkw-Wüste durchs südliche Afrika. Was er nicht schafft, ist Unabhängigkeit von China.

Die Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit ist deutsche und europäische Industriepolitik in einem Satz. Der Critical Raw Materials Act und Global Gateway liefern die Rhetorik, die Raffinations- und Recyclingkapazität fehlt. Reiches Reise nach Peking ist die Quittung für diese Lücke.

Die entscheidende Frage für Berlin lautet deshalb nicht, welche Bahn das Erz aus dem Kongo trägt. Sie lautet, ob Europa endlich die Öfen und die Kreisläufe baut, die die Frage nach der Bahn an Dringlichkeit verlieren lassen.

QUELLEN