INFRASTRUKTUR · 14. AUGUST 2026
Foto: Marion Halft / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0Pegel Kaub: Weltnachricht mit 34 Jahren Vorlauf
Der Pegel Kaub ist diese Woche Weltnachricht geworden, mit einem historischen Rekordtief und Livebildern der Burg Pfalzgrafenstein. Unter dem Wasser liegt die Felsschwelle, die den Abschnitt zum Engpass macht. Ihren Abtrag kündigte die Bundesregierung 1992 an. 34 Jahre später liegt sie immer noch dort.
In Kaub am Mittelrhein steht ein knapp 18 Meter hoher Pegelturm, seine digitale Anzeige ist weithin sichtbar. Vor zwei Wochen stand darauf ein Wert über 50 Zentimetern, inzwischen sind es zehn. Die Vorhersage lässt in diesen Tagen einen Rekord von sieben Zentimetern möglich erscheinen, den ersten einstelligen Wert seit Beginn der Aufzeichnungen. Die New York Times berichtete mit einem Foto der Burg Pfalzgrafenstein, chinesische Medien griffen die Meldung auf, Fernsehteams schalteten live in die Tagesschau. Und für Fährmann Kevin Kilp ist die Zahl auf dem Turm keine Kulisse, sondern eine Betriebsgrenze.
„Bis zu einem Rheinpegel von 15 Zentimetern können wir fahren, darunter geht das nicht mehr", sagt Kilp. Seine Fähre steht seit der Nacht zu Montag still. Am Ufer liegen freigespülte Felsen, die Rohstoffversorgung der Hüttenwerke Krupp Mannesmann läuft teilweise schon per Bahn. Fünf Bundesländer, darunter Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und Niedersachsen, haben das Sonntagsfahrverbot für Lkw ausgesetzt, um Güter vom Wasser auf die Straße zu verlagern. Was die Dürre in Deutschland sonst noch anrichtet, reicht von der Landwirtschaft bis zur Krisenlogistik.
Das Wasser fehlt, weil es seit Monaten kaum regnet und in den Alpen der Schnee ausbleibt. Deutschland erlebt eine der schwersten Dürren seit Beginn der Aufzeichnungen 1882, und warum Europas Sommer schneller austrocknen, als der Klimawandel allein erklärt, hat eine aktuelle Zirkulationsstudie am Beispiel des Rheins gezeigt. Daran ändert kein Bauantrag etwas. Es gibt aber eine zweite Größe in dieser Rechnung, und die ist gestaltbar: die Tiefe der Fahrrinne an der Engstelle, an der die gesamte Rheinschifffahrt ihre Ladung bemisst.
Genau dort, im Mittelrheinabschnitt zwischen Mainz und St. Goar, kündigte die Bundesregierung unter Helmut Kohl 1992 an, die Felsen im Flussbett abzutragen. Seit damals hat ein gutes Dutzend Bundesverkehrsminister das Vorhaben geerbt und weitergereicht.
1,90 statt 2,10 Meter: Warum Kaub der Flaschenhals ist
Kaub ist der Referenzpegel für die Rheinschifffahrt. Meldet der Pegel dort Niedrigwasser, kalkulieren Reedereien ihre Abladetiefe danach, nicht nur für diese eine Stelle. Der Rhein trägt rund 80 Prozent der deutschen Binnenschifffahrt. Wenige Zentimeter auf einer Anzeigetafel in einer Kleinstadt entscheiden damit über Frachtraten von Basel bis Rotterdam.
Grund ist eine Fahrrinne, die im Mittelrheinabschnitt zwischen Mainz und St. Goar nur 1,90 Meter tief ist, während sie ober- und unterhalb 2,10 Meter erreicht. Gemessen wird das nicht am Tagespegel, sondern am Gleichwertigen Wasserstand, einem statistischen Bezugswert. Auf diesen 20 fehlenden Zentimetern beruht das Projekt, das die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung offiziell Abladeoptimierung Mittelrhein nennt.
Es umfasst sechs Engstellen auf 49 Rheinkilometern, aufgeteilt in drei Planungsabschnitte: Oestrich und Kemptener Fahrwasser, Lorcher Werth und Bacharacher Werth, Jungferngrund und Geisenrücken. Die letzten beiden liegen zwischen Kaub und St. Goar. Kaub ist also nicht die einzige Stelle, aber die, an der die Zahlen für den gesamten Fluss abgelesen werden.
Der angezeigte Pegelwert ist dabei nicht die tatsächliche Wassertiefe. Pegel-Nullpunkte sind historisch so gewählt, dass die Zahl selbst bei extremem Niedrigwasser nicht ins Minus rutscht, die reale Fahrrinnentiefe liegt über dem Anzeigewert. Für die Schifffahrt zählt trotzdem vor allem die Tendenz: je niedriger die Zahl, desto weniger Ladung passt aufs Schiff.
34 Jahre Ankündigung, kein Bagger
Zwischen der Ankündigung von 1992 und dem heutigen Tag liegen wechselnde politische Prioritäten, ein gesetzlich festgestellter Bedarf und ein gescheiterter Versuch, das Genehmigungsverfahren per Gesetz abzukürzen. Gebaut wurde nichts.
| Jahr | Ereignis |
|---|---|
| 1992 | Regierung Kohl kündigt Felsabtrag bei Kaub an |
| 2016 | Bundeswasserstraßenausbaugesetz stellt den Bedarf gesetzlich fest |
| 2019 | Reuther-Antrag im Bundestag nach dem Niedrigwasserjahr 2018 |
| 2020 | Aufnahme ins Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz, das Umweltverbänden das Klagerecht hätte nehmen sollen |
| 2023 | Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz abgeschafft, Rückkehr zur regulären Planfeststellung |
| 2026 | Pegel Kaub fällt im August auf ein Rekordtief von zeitweise zehn Zentimetern, Tendenz weiter fallend |
| 2033 | geplante Fertigstellung der Abladeoptimierung Mittelrhein |
Quelle: Financial Times, Bundesanstalt für Wasserbau, Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung.
„Es ist schlicht nicht nachvollziehbar, warum es so lange dauert, sechs Felsstrecken unter Wasser abzutragen", sagt Jens Schwanen, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt, der Financial Times. Die reine Bauzeit veranschlagt sein Verband auf rund acht Monate. Eine unabhängige Gegenrechnung dazu gibt es nicht.
Bernd Reuther, früherer FDP-Bundestagsabgeordneter, brachte 2019 nach dem Niedrigwasserjahr 2018 einen Antrag ein, das Vorhaben zu beschleunigen, und nannte es eines der wichtigsten Verkehrsprojekte Deutschlands. Damals warnte er, das Ziel einer Fertigstellung bis 2030 sei gefährdet. Er behielt recht.
„Eine unendliche Geschichte, die mich seit vielen Jahren begleitet", sagt Reuther der Financial Times. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger erklärte am Mittwoch, Berlin treibe die Vertiefung des Kaub-Abschnitts voran, die Arbeiten seien von überragendem öffentlichen Interesse, eine Änderung des Planungsrechts habe das Genehmigungsverfahren gestrafft. Auf die Frage der Financial Times, ob sich der Zeitplan von 2033 vorziehen lasse, antwortete sein Ministerium nicht.
Der ING-Ökonom Carsten Brzeski wählte für die Lage einen drastischen Vergleich: „Der Kaub-Abschnitt hat sich faktisch in Deutschlands Straße von Hormuz verwandelt", sagte er der Financial Times und ordnete das Nadelöhr als weiteres Beispiel für vernachlässigte Infrastruktur ein.
Der Vergleich hinkt, die Ursache ist Wetter, nicht Krieg. Dass ein Chefökonom ihn überhaupt zieht, zeigt aber, als wie groß das Standortrisiko inzwischen gilt. Am Rhein produzieren BASF, Thyssenkrupp, Bayer und Covestro, der Verband der Chemischen Industrie warnt vor höheren Frachtraten und gedrosselter Produktion. Das Beratungshaus Oxford Economics rechnet damit, dass eine anhaltende Dürre allein im dritten Quartal 0,2 Prozentpunkte Wachstum kosten könnte, das Institut der deutschen Wirtschaft nannte Anfang August 0,4 Prozentpunkte für das Gesamtjahr.
Engstellenbeseitigung ist keine Fahrrinnenvertiefung
Cleanthinking hat am 5. August dargelegt, warum die pauschale Fahrrinnenvertiefung der falsche Reflex ist, um Niedrigwasser am Rhein zu begegnen: Wer einem Fluss ohne Wasser mehr Tiefe verschafft, beschleunigt den Abfluss und verschärft den Mangel flussabwärts. Markus Neumann vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein hat dort auch das morphologische Argument geliefert: Wer nur baggert, hat nach kurzer Zeit wieder den Ursprungszustand.
Beides gilt weiter. Es gilt aber nicht für jeden Eingriff gleichermaßen, und an dieser Unterscheidung hängt die Debatte. Ein Felsriegel ist kein Sediment. Er wächst nicht nach, er verlagert sich nicht mit der nächsten Hochwasserwelle, und wenn er einmal abgetragen ist, bleibt der Gewinn dauerhaft. Neumanns Einwand trifft die Nassbaggerung im Lockergestein, die ebenfalls zum Projekt gehört. Den Felsabtrag trifft er nicht.
Ein Einwand bleibt trotzdem bestehen: Eine Felsschwelle staut das Wasser oberhalb auf. Wer sie abträgt, senkt den Wasserspiegel flussaufwärts und lässt das Wasser schneller abfließen. Genau dieser Mechanismus spricht gegen die pauschale Vertiefung, und er wirkt auch hier, lokal und begrenzt, aber messbar. Wie stark, muss das Planfeststellungsverfahren beziffern. Eine Verbandsschätzung reicht dafür nicht.
Auch der Rest des Projekts ist nicht harmlos. Neben dem Felsabtrag stehen Nassbaggerungen im Lockergestein und neue Strömungsbauwerke in den Unterlagen, die Wasser gezielt in die Fahrrinne lenken sollen. Der BUND Rheinland-Pfalz nennt das Vorhaben deshalb Mittelrheinvertiefung und lehnt es ab.
Der Verband befürchtet gravierende Eingriffe in die natürliche Flussdynamik, Schäden an Rhein und Nahemündung und die direkte Schädigung der Lebensgemeinschaften im Fluss. In Bacharach kommen lokale Einwände hinzu: verschlammte Uferzonen, verändertes Landschaftsbild, das Ende des Wassersports, sollten neue Bauwerke Wasser stärker in die Fahrrinne drücken.
Die Financial Times nennt drei Gründe für die Verzögerung: Umwelteinwände, wechselnde politische Prioritäten verschiedener Bundesregierungen und langwierige Planungsverfahren. Der zweite ist der unbequemste, weil er sich nicht delegieren lässt. Der Bedarf steht seit 2016 im Gesetz, gebaut hat ihn seither keine Koalition.
Ein Teil der verlorenen Jahre geht zudem auf einen Umweg zurück, den der Bund selbst gewählt hat. 2020 nahm er das Vorhaben ins Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz auf, das Großprojekte per Parlamentsgesetz statt per Planfeststellung genehmigen und damit das Klagerecht der Umweltverbände aushebeln sollte. Ende 2023 schaffte der Bund das Instrument wieder ab. Seither laufen für die drei Teilabschnitte erneut reguläre Planfeststellungsverfahren mit Beteiligungsrecht.
Selbst der Verband, der am lautesten auf Tempo drängt, warnt vor Übertreibung. Langfristig sei die Vertiefung des Kaub-Abschnitts für sich genommen kein Allheilmittel, sagt Schwanen, weil die Schifffahrt unterhalb eines kritischen Pegels ohnehin eingestellt werden müsse. Nötig sei zusätzlich aktives Wassermanagement, etwa über ein System von Schleusen.
Bei einem Pegelstand von zehn Zentimetern hätten auch 20 Zentimeter mehr Fahrrinnentiefe die aktuelle Rekordkrise nicht verhindert. Der Gewinn läge in den Wochen davor und danach, in denen Schiffe länger und mit mehr Ladung hätten fahren können, nicht im Extremfall selbst.
Solange Engstellenbeseitigung und pauschale Vertiefung als dieselbe Sache verhandelt werden, kann jede Seite die jeweils bequemere Version wählen: die Schifffahrt den Verweis auf das Nadelöhr, die Kritik den Verweis auf die Physik des fehlenden Wassers. Getrennt lassen sich beide Fragen einzeln beantworten. An sechs Stellen spricht viel für ein Ja, sofern das Planfeststellungsverfahren den Stau-Effekt der Felsschwellen als beherrschbar beziffert. Für den Rest des Flusses bleibt es beim Nein.
Die nächste Rechnung an den Rhein ist schon genehmigt
Während der Felsabtrag wartet, wird rheinabwärts bereits gebaut. Bei Rhein-Kilometer 712,6 in Dormagen errichtet RWE Power die Rheinwassertransportleitung nach Elsdorf, genehmigt im Januar 2026 durch die Bezirksregierung Arnsberg. Ab 2030 sollen jährlich bis zu 345 Millionen Kubikmeter Rheinwasser 45 Kilometer weit gepumpt werden, um aus dem Tagebau Hambach Deutschlands zweitgrößten Binnensee zu formen. Es ist die wasserwirtschaftliche Folgeaufgabe des Braunkohleausstiegs im Rheinischen Revier.
Grundlage der Genehmigung ist eine Abflussreihe des Bezugspegels Düsseldorf von 1918 bis 2017. Dieser Pegel lag am 11. August bei 13 Zentimetern, die Prognose für den 14. August lautete sechs. Selbst dann sieht der Rahmenbetriebsplan noch eine Entnahme von 1.800 Litern pro Sekunde vor, allerdings nach RWE-Darstellung nicht für die Tagebauseen, sondern nur für die geschützten Feuchtgebiete um Schwalm und Nette.
„Die aktuelle Dürre ist ein Weckruf. Es braucht einen Plan B für Niedrigwasser, sofort und nicht erst dann, wenn das Wasser fehlt", sagt Dirk Jansen, BUND-Landesbeauftragter fürs Rheinische Revier, gegenüber Focus online Earth. Bezogen auf die letzten 20 Jahre sei nur noch zwei Drittel der geplanten Entnahmemenge möglich.
RWE hält dagegen, die Abflussmodelle berücksichtigten die Klimaveränderungen, das Entnahmekonzept sei flexibel. Das NRW-Umweltministerium rechnet vor: 18 Kubikmeter pro Sekunde sind bei durchschnittlich 2.000 Kubikmetern Abfluss weniger als ein Prozent, aktuell führt der Rhein noch 600. Offen bleibt, ob eine Genehmigung, die auf den Wasserständen eines vergangenen Jahrhunderts beruht, in einem Rhein trägt, dessen Extremwerte alle vier Jahre neu geschrieben werden.
Beide Projekte erzählen am Ende dieselbe Geschichte. Bei Kaub rechnet der Bund seit 34 Jahren damit, dass für den Umbau des Flusses noch Zeit ist. Bei Dormagen rechnen Land und Konzern damit, dass der Rhein von morgen dem von gestern gleicht. Der Pegelturm von Kaub zeigt gerade an, was von beiden Annahmen zu halten ist.
Häufige Fragen zum Pegel Kaub
Warum ist der Pegel Kaub der Referenzwert für die Rheinschifffahrt?
Bei Kaub verengt eine natürliche Felsschwelle den Flussquerschnitt, dort ist der Rhein für die Schifffahrt am flachsten. Reedereien kalkulieren ihre Abladetiefe deshalb nach dem Pegel Kaub, auch für Abschnitte weit fluss auf- und abwärts.
Wie niedrig war der Pegel Kaub im August 2026?
Der bisherige Rekord von 25 Zentimetern aus dem Oktober 2018 fiel bereits Anfang August 2026. Mitte August zeigte der Pegel Kaub zeitweise zehn Zentimeter, laut Vorhersage erscheint ein Rekord von sieben Zentimetern möglich, der erste einstellige Wert seit Beginn der Aufzeichnungen.
Ist der Pegelstand dasselbe wie die Wassertiefe?
Nein. Der Pegel-Nullpunkt ist historisch so gewählt, dass die Anzeige auch bei extremem Niedrigwasser nicht ins Minus rutscht. Die tatsächliche Fahrrinnentiefe liegt deutlich über dem angezeigten Wert. Für die Schifffahrt zählt vor allem die Veränderung.
Wann soll der Felsabtrag am Mittelrhein fertig sein?
Die Bundesregierung kündigte ihn 1992 an. Die aktuelle Planung sieht eine Umsetzung erst bis 2033 vor. Die Bundesanstalt für Wasserbau stuft das Vorhaben als Projekt höchster Priorität ein, der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt veranschlagt die reine Bauzeit auf acht Monate.
Was unterscheidet die Abladeoptimierung von einer Fahrrinnenvertiefung?
Die Abladeoptimierung Mittelrhein beseitigt sechs Engstellen auf 49 Rheinkilometern zwischen Mainz und St. Goar und soll dort 2,10 statt 1,90 Meter Fahrrinnentiefe herstellen. Eine generelle Vertiefung des gesamten Flusses würde den Abfluss beschleunigen und den Wassermangel flussabwärts verschärfen. Umweltverbände sehen allerdings auch die Abladeoptimierung als Eingriff in die Flussdynamik.
QUELLEN
- Financial Times: Rhine drought exposes 34-year delay in tackling major German bottleneck, 14.08.2026.
- Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung: Abladeoptimierung Mittelrhein.
- Bundesanstalt für Wasserbau: Abladeoptimierung Mittelrhein.
- BUND Rheinland-Pfalz: Mittelrheinvertiefung.
- Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein: Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren Abladeoptimierung Mittelrhein.
- FOCUS online Earth: Einzigartige Dimension: Bald soll der dürre Rhein auch noch abgezapft werden, 12.08.2026.
Screenshot: ZDF / Am Puls mit Dunja Hayali
MOBILITäT
[…] des Niedrigwasserinformationssystems (NIWIS). Lange bestehende Herausforderungen wie der geplante Felsabtrag am Pegel Kaub, ein Projekt, das seit 34 Jahren auf Umsetzung wartet, unterstreichen die Notwendigkeit […]