In China kauft nur noch jeder Dritte einen Verbrenner

Elektroautos in China erreichen im September 67,0 Prozent der Neuwagen, so viele wie nie. Seit 2017 hat der Verbrenner dort zwei Drittel seines Absatzes verloren. Der Rekord verdeckt, dass einer der Stecker-Antriebe gerade selbst ein Drittel einbüßt.

VON MARTIN JENDRISCHIK · 6 Min. LESEN

Zwei von drei Neuwagen, die Chinas Händler im September an Kunden verkauft haben, fahren mit Stecker. Das meldet die China Passenger Car Association (CPCA). Mit 67,0 Prozent liegt dieser Anteil so hoch wie nie. Der gesamte Pkw-Markt schrumpfte im selben Monat um 27,8 Prozent auf 1,62 Millionen Autos.

Chinas Statistik führt Batterieautos, Plug-in-Hybride und Range Extender gewöhnlich in einer Sammelkategorie, den „New Energy Vehicles“. Zusammen kamen diese Fahrzeuge auf 1,08 Millionen Verkäufe und ein Minus von 16,4 Prozent. Getrennt gerechnet laufen die drei Antriebe auseinander. Das reine Batterieauto erreichte 765.000 Verkäufe und 47,3 Prozent Marktanteil, ebenfalls ein Rekord, bei einem Minus von nur 7,4 Prozent.

Liniendiagramm: Anteil der Elektroautos in China steigt auf 47,3 Prozent, Plug-in-Hybride fallen auf 19,7 Prozent — Batterieautos und Plug-in-Hybride in China, Anteil an den monatlichen Pkw-Verkäufen. QUELLE: China Passenger Car Association, aufbereitet von Robbie Andrew (CC BY)

Der Plug-in-Hybrid fällt fast so schnell wie der Benziner

Plug-in-Hybride und Range Extender erreichten zusammen 320.000 Verkäufe, 19,7 Prozent Anteil und einen Rückgang um 31,8 Prozent. Im engeren Sinn, also ohne Range Extender, fallen die Plug-in-Hybride auf 232.000 Fahrzeuge und minus 35,6 Prozent. Range Extender, bei denen ein Verbrennungsmotor nur Strom für den Elektroantrieb erzeugt, halten sich mit 88.000 Verkäufen und minus 19,3 Prozent etwas besser.

Autos ohne Stecker verkauften sich 534.000 Mal, 43 Prozent weniger als im Vorjahresmonat, reine Benziner verloren 49 Prozent. Der Plug-in-Hybrid liegt mit seinem Minus von 35,6 Prozent damit näher am Benziner als am Batterieauto, das 7,4 Prozent abgab. In der Förderlogik vieler Länder zählt er trotzdem als Elektroauto, obwohl sein Strombetrieb davon abhängt, ob jemand ihn einsteckt. Cleanthinking hat den Verbrauchstrick hinter den Normwerten am deutschen Beispiel beschrieben.

Was die CPCA als Fahrzeug ohne Stecker führt, umfasst auch den klassischen Vollhybrid nach Toyota-Prinzip, der seine Batterie allein beim Fahren und Bremsen lädt. „Reiner Verbrenner“ wäre für diese Gruppe ungenau. Die Vollhybride legten im September um 25 Prozent zu, die einzige Gegenbewegung in der Statistik.

Noch im Dezember 2025 lagen die Batterieautos bei 34,6 Prozent Marktanteil und die Plug-in-Hybride bei 24,6 Prozent. Neun Monate später stehen 47,3 gegen 19,7 Prozent. Im Januar 2026 war der gemeinsame Anteil zunächst auf 38,5 Prozent gefallen. Ende Dezember war die vollständige Befreiung von der Kaufsteuer ausgelaufen, die mehr als ein Jahrzehnt gegolten hatte.

Von Januar bis September verkauften Chinas Händler 13,34 Millionen Pkw, 21,3 Prozent weniger als im Vorjahr. Autos ohne Stecker kamen auf 5,58 Millionen und minus 31,4 Prozent, Plug-in-Hybride und Range Extender auf 2,55 Millionen und minus 25,9 Prozent. Die Batterieautos verloren mit 5,21 Millionen Fahrzeugen nur 4,3 Prozent. Alle Antriebe mit Stecker zusammen erreichten 7,75 Millionen Verkäufe, 58 Prozent des Marktes.

Balkendiagramm: Verbrenner minus 31,4 Prozent, Plug-in-Hybride minus 25,9 Prozent, Elektroautos minus 4,3 Prozent — Veränderung der Pkw-Verkäufe von Januar bis September 2026 nach Antrieb. QUELLE: China Passenger Car Association, aufbereitet von Robbie Andrew (CC BY)

Den Höhepunkt seines Verbrennermarkts hatte China 2017 erreicht, mit 16,1 Millionen Autos ohne Stecker in den ersten neun Monaten. Von diesem Niveau sind 5,58 Millionen übrig. In neun Jahren hat der größte Automarkt der Welt damit fast zwei Drittel seines Verbrennergeschäfts verloren.

Liniendiagramm: Chinas Verbrennerverkäufe sinken vom Höhepunkt 2017 mit 16,1 Millionen auf 5,6 Millionen — Pkw-Verkäufe in China in den ersten neun Monaten jedes Jahres. QUELLE: China Passenger Car Association, aufbereitet von Robbie Andrew (CC BY)

Teures Benzin stärkt Elektroautos in China

Den Einbruch bei den Verbrennern führt die CPCA auf die gestiegenen Benzinpreise infolge der Hormuz-Krise zurück. Das sagte Generalsekretär Cui Dongshu der chinesischen Wirtschaftszeitung National Business Daily. Chinas Ölimporte lagen von Januar bis September 15 Prozent unter dem Vorjahreswert, das entspricht 470 Millionen Barrel. Dass der chinesische Ölverbrauch seinen Höhepunkt hinter sich hat, räumt der Staatskonzern Sinopec seit Längerem selbst ein.

Seit Beginn der Hormuz-Krise habe allein Chinas Pkw-Flotte mit Stecker eine Nachfrage von 143 Millionen Barrel Öl verdrängt. Das sagt Euan Graham, Energieanalyst beim Thinktank Ember, gegenüber Carbon Brief. Erica Downs vom Center on Global Energy Policy der Columbia University sieht in der Krise einen Beschleuniger. Die größte Ölversorgungsstörung der Welt bestätige Chinas frühe Wette auf das Elektroauto. Peking traf sie auch aus Sorge um die eigene Ölversorgung.

Der Markteinbruch hat weitere Gründe. Der September 2025 war ein starker Vergleichsmonat, die Abwrackprämien wurden geändert, und viele Käufer hatten ihre Bestellung Ende 2025 vorgezogen, bevor die Steuerbefreiung auslief. Das Analysehaus Wood Mackenzie verweist zusätzlich auf straffere Finanzierungsbedingungen. Zhang Yichao, Partner bei der Beratung AlixPartners, sieht nach oben nicht mehr viel Luft. Über 80 Prozent werde der Anteil in China kaum steigen, weil einzelne Premiumsegmente und Einsatzzwecke weiter Verbrenner brauchten.

Chinas Hersteller schicken ihre Elektroautos nach Europa

Während der Binnenmarkt schrumpft, wächst die Produktion. Im Großhandel verließen im September 1,67 Millionen Fahrzeuge mit Stecker die Werke, 11,3 Prozent mehr als im Vorjahresmonat. Allein auf die Batterieautos entfielen 1,13 Millionen Einheiten und ein Plus von 18,3 Prozent, die einzige wachsende Antriebsart. Plug-in-Hybride stagnierten bei 423.000 Fahrzeugen, Range Extender gaben um 4,0 Prozent auf 117.000 nach.

Die Differenz zwischen schrumpfendem Heimatmarkt und wachsender Produktion geht praktisch vollständig ins Ausland. Im September exportierte China 558.000 Fahrzeuge mit Stecker, 157 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Von Januar bis September waren es 4,0 Millionen, ein Plus von rund 132 Prozent. Dass Chinas Solar- und Autohersteller ihre Gewinne inzwischen in Europa suchen, zeichnet sich seit Jahren ab.

Balkendiagramm: Produktion der Elektroautos in China wächst um 18,3 Prozent, der Inlandsabsatz sinkt um 7,4 Prozent — Produktion und Inlandsverkäufe im September 2026 nach Antrieb. QUELLE: China Passenger Car Association, Monatsbericht September 2026

Auf diesen Export trifft in Europa eine Regulierung, die zwischen den Antrieben unterscheidet. Die EU erhebt Ausgleichszölle auf batterieelektrische Importe aus China, auf Plug-in-Hybride nicht, weshalb chinesische Hersteller ihr Europageschäft zuletzt verstärkt über den Stecker-Hybrid aufbauten. Inzwischen verhandeln beide Seiten über Obergrenzen für Hybrid-Exporte. Brüssel und Peking verhandeln damit über einen Antrieb, der auf dem Heimatmarkt der Hersteller gerade jeden dritten Käufer verliert.

Klimapolitisch zählt dabei jedes Elektroauto, unabhängig davon, wo es gebaut wird. Während China das Elektroauto zum Normalfall macht, baut Deutschland Ökostrom, aber keinen Elektrostaat.

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