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Abschied vom Verbrennungsmotor: Wie Audi und Daimler Platzhirsch Tesla folgen

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Markus Duesmann und Ola Källenius beschleunigen mit Audi und Daimler die Abkehr vom in Deutschland heißt geliebten Verbrennungsmotor.

Die klassische Autoindustrie ist aufgewacht: General Motors, Audi oder Mercedes wollen sich zu reinen E-Auto-Marken wandeln. Doch der Vorsprung, den sich Tesla auf vielen Ebenen erarbeitet hat, ist gewaltig. Gegen viele Konventionen ziehen die Kalifornier ihre offenliegende Strategie durch – und die Konzerne hecheln hinterher. Immer schneller verschärfen sie ihre Elektroauto-Ziele. Die Transformation bedeutet für sie ein hochriskantes Szenario mit dem Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor – und zugleich die einzige Chance, zu überleben.

Der Verbrennungsmotor ist ein Stück deutscher Ingenieurgeschichte. Er steht symbolträchtig für den jahrzehntelangen Erfolg von Audi, Mercedes, BMW oder Volkswagen. Obwohl der Verbrenner den Konzernen noch Milliardengewinne beschert, steht die Technologie spätestens seit dem Diesel-Skandal auch symbolisch für die Perversion des Wohlstands der reichen Industrienationen.

Würden Ingenieure heute neu über die Entwicklung eines Motors nachdenken, sie würden immer zum Elektromotor als sinnvolles Ergebnis kommen – und nie auf die Idee, eine Wärmemaschine wie den Verbrennungsmotor für den Antrieb schwerer Autos zu nutzen.

Noch dazu hat sich ein System um den PKW herum entwickelt, das den Planet mit an den Rand des Abgrunds gebracht hat: Die Förderung von Erdöl am anderen Ende der Welt ist nicht nur umweltschädlich, sondern auch energieintensiv. Mit jedem Liter Öl wird es komplizierter den nächsten Liter etwa aus 2.000 Metern Tiefe zu fördern, Unfälle mit Tankern oder auf Bohrinseln werden häufiger. Anschließend wird das schwarze Gold um den halben Planeten geschifft, um energieintensiv raffiniert zu werden.

Ist aus dem Erdöl dann Benzin und Diesel geworden, braucht des Tanklaster, um den Kraftstoff erst auf Tankstellen und dann unter Einsatz elektrisch angetriebener Pumpen auf Fahrzeuge zu verteilen. Dort, im Verbrennungsmotor, wird der so umweltschädlich und energieintensiv erzeugte Kraftstoff mit schlechten Wirkungsgraden verbrannt. Dabei entstehen Abgase, die die menschlichen Lungen schädigen, und viele Menschen krank machen.

Doch trotz dieses offensichtlichen Wahnsinns, werden Benzin- und insbesondere Diesel-Motoren in Deutschland oder der Schweiz regelrecht vergöttert. Facebook-Gruppen wie „Fridays for Hubraum“ versammeln 500.000 Verteidiger des Verbrenners, viele Politiker aus AfD, FDP und CDU trommeln für die Weiternutzung. Was rational kaum erklärbar erscheint, ist längst zu einer tragischen Frage der Emotionen geworden.

EU-Kommission plant Ende vom Verbrennungsmotor

Die EU-Kommission arbeitet derzeit daran, ihre verschärften Emissionsziele mit konkreten Maßnahmen zu unterfüttern. Im Zuge des EU Green Deal sollen diese Maßnahmen am 14. Juli präsentiert werden. Laut eines Berichts von Politico wird es dabei auch um das faktische Ende des Verbrennungsmotors gehen.

Demnach sind strengere Ziele für den zulässigen CO2-Ausstoß von Neuwagen in Arbeit. Konkret soll das Reduktionsziel für 2030 von 37,5 Prozent auf 60 Prozent angehoben werden – bis 2035 dann auf 100 Prozent. Das wird faktisch Autos mit Verbrennungsmotor unverkäuflich machen, und auch Hybrid-Fahrzeug mit einschließen.

Im Rahmen des Green Deal sollen die Verkehrsemissionen bis 2050 um 90 Prozent sinken. Das geht nur, wenn bis dahin quasi der komplette Fuhrpark an Autos in der EU ausgetauscht sein wird. Schaffen es die Vorschläge aus dem Politico-Bericht in das endgültige Papier, folgt im Anschluss noch eine Bestätigung der EU-Mitgliedsstaaten und des Europäischen Parlaments. Wie sich Deutschland mit Verkehrsminister Andreas Scheuer dazu verhalten wird, dürfte spannend werden. Gegen die Euro-7-Pläne der EU hatte sich der bayerische Politiker zur Wehr gesetzt.

Was Tesla alles anders macht

Während die klassischen Autohersteller durch klare Rahmenbedingungen zum Wandel hin zur Elektromobilität gezwungen werden, kann Tesla seine eigenen Herausforderungen weiter in aller Seelenruhe lösen. So etwa den Bau der Gigafactories in Grünheide und in Texas, die die Produktionskapazitäten des Autobauers deutlich erhöhen sollen.

Dazu verzögerte sich der Ausbau der Produktpalette zuletzt merklich: Das überarbeitete Model S mit Plaid-Speed ist jetzt auf dem Markt, auf ein erschwinglicheres Model 2 oder Model X müssen Chinesen und Europäer weiter warten. Während das Model Y in China reißenden Absatz findet, ist es in Europa nicht einmal richtig angekommen.

Als weitere, bereits vorgestellte Produkte stehen der Verkaufsschlager Cybertruck und der Tesla Semi in den Startlöchern – beide eng verknüpft mit dem voraussichtlichen Start der Giga Texas im Oktober. Bestätigt ist auch, dass Tesla eines Tages einen Van auf den Markt bringen wird – das dürfte aber noch einige Jahre dauern.

Pikant ist, dass Tesla streng nach dem eigenen Masterplan vorgeht, und damit der Konkurrenz damit alle Möglichkeiten bot, mit adäquaten Konkurrenten auf den Markt zu kommen. Doch bei der Präsentation des Model S Plaid verkündet Elon Musk genüsslich, das Auto sei sicherer als jeder Volvo und gleichzeitig schneller als jeder Porsche. Über den Verbrennungsmotor und dessen emotionalem Abschied, muss sich Musk keine Gedanken machen.

In den vergangenen Jahrzehnten ist es keinem jungen Autobauer gelungen, sich zu etablieren. Wie steinig der Weg bis zur Serienfertigung sein kann, hat auch Tesla leidvoll erfahren. Andere, wie Byton, Lordstown Motors oder Faraday Future, die ebenfalls rein auf Elektroautos setzen, sind in Schwierigkeiten oder haben bereits wieder aufgegeben. Auch Elon Musk betont immer wieder, wie schwer der Sprung vom Prototyp zur Serienproduktion ist.

Tesla macht viele Dinge anders als die E-Auto-Konkurrenz bzw. die klassischen Autokonzerne:

  • Wertschöpfungstiefe: Tesla’s Ingenieur-Team erkennt an vielen Stellen, wo es Verbesserungspotenziale gibt. Sind die Prozessoren eines Herstellers nicht perfekt für autonomes Fahren geeignet, werden mit einem anderen Partner Bessere entwickelt. Sind Batteriezellen zu teuer, stellt Tesla das Denken auf den Kopf und geht mit höchstem unternehmerischen Risiko eine eigene Produktion an.
    Insbesondere die klass. deutschen Autobauer zögern etwa bei der Herstellung eigener Batterien und eigener Software. Volkswagen hat diesen Tesla-Weg am ehesten verinnerlicht. Es ist für die klass. Automobilbranche ein Bruch mit Traditionen, weil sie über Jahrzehnte über wenige Einzelkomponenten und über den Service verdient haben.
  • Keine klass. Werbung: Tesla schaltet keine Werbeanzeigen. Stattdessen konzentriert sich der Autobauer jeweils pro Monat um unterschiedliche Märkte – der dritte Monat des Quartals wird beispielsweise für Exporte aus China nach Europa genutzt. Nachfrage generiert Tesla über mehr oder weniger geschickte Pressearbeit – und weitgehend überzeugende Produkte.
  • Kleine Modellpalette: Während die klass. Autoindustrie über die Jahrzehnte eine unglaubliche Modell- und Varianten-Vielfalt aufgebaut hat, konzentriert sich Tesla auf wenige Modelle mit wenigen Varianten.
  • Fokus auf Kontinente: Tesla ist stolz darauf, auf drei Kontinenten gleichzeitig neue Fabriken zu bauen – in den USA, China und Deutschland. Die etablierten Autobauer fahren mittlerweile eine ähnliche Strategie. So setzen Audi / Volkswagen viele Millionen ein, um in China u.a. Joint Venture mit SAIC und FAC einzugehen. Näher an die großen Märkte heran, um Lieferketten zu verkürzen.

Tesla hat einen großen Nachteil gegenüber all den klassischen Autobauern: Die Produktionskapazitäten sind vergleichsweise gering. Im vergangenen Jahr wurden 500.000 Fahrzeuge ausgeliefert, dieses Jahr zwischen 800.000 und einer Million – Audi verkauft etwa alleine in China mehr als 700.000 Fahrzeuge – allerdings Verbrenner.

Mit beinahe jedem neuen Elektroauto eines Tesla-Konkurrenten – ganz gleich, ob Taycan, e-tron, Polestar 2 oder Hyundai Kona – wird der aktuelle Vorsprung von Tesla deutlich. Es ist die über Jahre kontinuierlich verbesserte Effizienz der Fahrzeuge, die immer weiter optimierte Abstimmung zwischen Batterien und Managementsystem, die Tesla mit größerer Leidenschaft vorantreibt.

Tesla ist weit weg von Perfektion – erstaunlich war aber zuletzt beispielsweise, wie aufkommende Kritik an der Performance der Lithium-Eisenphosphat-Akkus für das chinesische Model Y per Software-Update weitgehend gelöst bekam. Volkswagen hingegen arbeitet bis heute daran, die versprochenen Over-The-Air-Updates für die ID.3 und ID.4-Fahrzeuge auf die Reihe zu bekommen. Noch müssen die Fahrzeuge für große Updates für acht Stunden in der Werkstatt ans WLAN angeschlossen werden.

Die Zukunft fährt elektrisch – das merken auch die klassischen Autobauer immer deutlicher. Die Aktionäre belohnen nicht nur den Platzhirsch Tesla mit wahnwitziger Bewertung – auch die Aktien von General Motors oder Volkswagen steigen, seit diese Konzerne verkündet haben, überwiegend auf Elektromobilität setzen zu wollen. Was aber machen die Luxus-Marken Audi oder Mercedes?

Audi: Keine neuen Verbrenner ab 2026

Audi wagt gerade den Turnaround: CEO Markus Duesmann, der seit einem Jahr die Geschickte von Audi lenkt, hat diese Woche intern gegenüber Betriebsräten und führenden Managern seinen Strategiewechsel verkündet. Demnach plant Audi, ab dem Jahr 2026 keine neuen Modelle mit Verbrennungsmotor mehr zu entwickeln. Heißt: Der Verbrennungsmotor soll weiterhin existieren, aber alle bestehenden Modellreihen sollen nun schnell elektrifiziert werden.

Dabei setzt Audi sowohl auf den MEB-Baukasten des Mutterkonzerns als auch auf einen eigenen Baukasten, der aus dem bislang eigenständigen Artemis-Projekt hervorgehen soll. Dieses wird nun in den Konzern eingegliedert und nach erfolgreicher Basis-Arbeit in Richtung Serienfertigung getrimmt.

Nach der Einführung von e-Tron und e-Tron GT soll im nächsten Schritt der Geländewagen Q6 mit einem Elektroantrieb ausgestattet werden. Danach folgen die Reihen A6, A4 und A3. Das letzte Verbrenner-Modell soll dann 2026 möglicherweise der Stadt-Geländewagen Q8 werden und etwa noch sieben Jahre zum Verkauf genutzt werden.

Anschließend wird Audi eine reine Marke für batterieelektrische Elektromobilität. Bemerkenswert dabei: Duesmann gibt mit dieser Strategie auch den für Marken wie Mercedes oder Audi typischen Fokus auf Plugin-Hybride auf. Autoexperten wie Stefan Bratzel oder Ferdinand Dudenhöffer hatten diese Modell lange Zeit als reine Steuersparmodelle kritisiert und als Übergangslösungen bezeichnet.

Eine gewisse Unsicherheit spürt Audi u.a. beim Blick auf den wichtigen chinesischen Markt, während das Verbrenner-Aus in allen wichtigen europäischen Märkten damit klar beschlossen scheint. Ein festes Ausstiegsdatum aus dem Verbrenner gibt es in China nicht – dennoch setzt Audi auch hier stark auf die Zusammenarbeit mit den chinesischen Herstellern FAW und SAIC, wie etwa Automobil Produktion berichtet. Gemeinsam sollen Elektromodelle für den lokalen Markt entstehen.

Für Audi macht der Strategieschwenk Sinn: Die Margen der Elektroautos nähern sich mittlerweile der 20-Prozent-Marke, die Audi von Verbrennern gewohnt ist. Mit dem Schwenk zum Elektroanbieter befindet sich Audi in bester Gesellschaft etwa mit Volvo, der Konzernmutter oder General Motors. Die Besonderheit der Modelpalette – Audi hat keine Kleinwagen – macht es zudem leichter, umzusteigen. Ein weiterer Pluspunkt ist die Verbindung zum Konzern und dessen Entwicklungen wie etwa zum MEB-Baukasten. Und schließlich bietet das Aus für den Dieselmotor auch die Chance, dem auch durch den Prozeß um Ex-Chef Stadler weiterhin grassierenden Imageverlust durch den Manipulations-Skandal abzuschütteln.

Zieht Mercedes mit schnellerer Elektro-Offensive nach?

Neben Audi plant jetzt auch Ola Källenius, der Daimler-Chef, die schnellere Abkehr vom Verbrenner. Demnach bereitet sich Mercedes auf ein Verbrenner-Verbot ab 2030 zumindest in Europa vor. Teil dieser Strategie ist es, dass etliche Elektroautos, die erst für 2024 oder 2025 geplant waren, nun bereits 2023 auf den Markt kommen sollen. Das berichtet das manager-magazin.

In Verbrennungsmotoren möchte Daimler nicht mehr viel investieren. Frei werdende Gewinne sollen zum Aufbau der Elektro-Modelle genutzt werden. Damit schwimmt sich auch Mercedes-Benz zunehmend frei – hat aber mit der Abspaltung der LKW-Sparte weniger Konzern-Synergien als etwa Audi vorzuweisen. Synergien könnte es in der Zukunft eher mit dem Geely-Konzern als großem Anteilseigner geben.

Klassische Autobauer folgen Platzhirsch Tesla

Damit folgen auch die Luxus-Anbieter dem Technologieführer und weltweiten Platzhirsch für reine Elektroautos Tesla in die elektrifizierte Autowelt. Wie schwierig und riskant dieses Unterfangen ist, zeigt sich auch bei General Motors in den USA: Während Tesla dieses Jahr bis zu eine Million Elektroautos verkaufen wird, strebt GM diese Markt erst in vier Jahren an. Bis dahin kann Tesla, falls der Autobauer das Jahreswachstum von im Schnitt 50 Prozent schafft, bei fünf Millionen Fahrzeugen liegen. Die heutigen Größenvorteile, die GM haben könnte, sind erst einmal Geschichte.

Letztlich wird nicht jeder klassische Autobauer und nur ein Bruchteil der neuen, reinen Elektroanbieter überleben. So wie Kodak oder Nokia der disruptiven Marktentwicklung von neuen Playern vom Rand zum Opfer viel, könnte es auch für GM und Mercedes schwer werden, zu überleben. Der Überlebenskampf – gerade hat GM weitere acht Milliarden Euro in den Wandel investiert – hat längst begonnen. Die Konzerne folgen dem Platzhirsch. Ob sie es überleben werden – auch angesichts der Emotionen in Bezug auf den Verbrennungsmotor – steht in den Sternen.

1 Kommentar
  1. Carrick sagt

    Na hoffentlich können sich die Autokonzerne das auch noch leisten. Die alte Technik schleppt ja doch einiges an Altlasten mit … z.B. bisher > 9 Mrd. € Streitwert im Dieselskandal …

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